Los aviones apagafuegos del 43 Grupo y sus tripulaciones son aclamados como héroes cada verano. De hecho, para conocer bien desde dentro la unidad es más que aconsejable leer el libro En Pasada.
Pero tampoco está de más echar un ojo a este vídeo, en el que se repasa un poco la historia del apagafuegos de Canadair.
Los primeros apagafuegos fueron aviones agrícolas reconvertidos. Posteriormente, se utilizaron aviones retirados de la Segunda Guerra Mundial transformados en bombarderos… de agua. Había muchos aviones disponibles y baratos, y una ley ideada para proteger a la industria aeronáutica impedía usarlos para vuelos comerciales. Por ello muchos fueron utilizados como aviones ejecutivos, y otros muchos como aviones apagafuegos.
Pero fue Canadair quien se decidió a desarrollar una aeronave específicamente para este cometido. El avión tenía que volar sobrecargado, maniobrando casi como un caza y a muy baja altura. De ahí las superficies de control sobredimensionadas, ¡casi parecen tener un tamaño exagerado! Además, tras la descarga, puede volver a cargar en cualquier lámina de agua cercana al incendio, en lugar de tener que volver a base a repostar, como los viejos bombarderos de la Segunda Guerra Mundial reconvertidos a bomberos.
No os perdáis todos estos detalles y algunos más en el siguiente vídeo.
A finales de agosto os contábamos cómo habían nacido los aviones terrestres apagafuegos. Pero en España conocemos más los hidroaviones, esos aviones amarillos que cargan agua en los lagos, embalses o cerca de las playas, para ayudar a las brigadas de tierra a apagar los fuegos.
Si el origen de los aviones cisterna terrestres es estadounidense, el origen de los hidroaviones bomberos es canadiense.
La idea nación en 1944, de una conversación entre Pete Marchildon y Carl Crossley [pdf], dos pilotos que volaban para el OPAS (Ontario Provincial Air Service), y habían volado anteriormente en la RCAF. Marchildon comentaba a Crossley que si los grandes bombarderos podían transportar muchas toneladas de bombas para destruir puentes y fábricas, tal vez podrían llevar las mismas toneladas de agua para atacar pequeños fuegos y contribuir a su extinción. Crossley pensó en ese momento que la idea de utilizar un bombardero para apagar fuegos en lugar de para causarlos era una locura. Pero la idea ya bullía en su cabeza.
Mientras volaba un pequeño Fairchild FR-34 equipado con flotadores sobre un lago divisó un pequeño incendio, y fue cuando se le ocurrió la idea que ensayaría: instalaría un bidón de 45 galones en el asiento delantero del biplano, y unas tomas dinámicas en la parte trasera de los flotadores, de tal modo que con la presión generada durante el carreteo por el agua podría llenar el depósito.
Antes de probarlo en vuelo lo probó en una embarcación, y el sistema funcionó correctamente. Sin embargo, al instalar el bidón en el avión, no logró llenarlo por completo, puesto que la presión generada al carretear era insuficiente para subir el agua a través de un recorrido de tuberías tan largo y con el depósito tan alto.
Phil Hoffman, jefe de los rangers de Timagami en ese momento, le sugirió olvidarse de la toma dinámica para llenar el depósito alojado en el fuselaje, y usar una bomba normal y corriente conectada a un tubo que se sumergiría en el agua. Crossley se decidió a probarlo en su KR-34, e hizo historia en el mundo de los aviones apagafuegos al atacar por primera vez en la historia un pequeño fuego de pruebas desde un avión que había recogido previamente el agua mientras navegaba sobre ella. Las pruebas fueron un éxito, aunque no llegara a apagar el fuego del todo, sí había logrado reducir su potencia, y empapar a Hoffman y a otro observador terrestre, que le indicaban cuándo lanzar el agua.
Comentando los ensayos en una reunión posterior con el supervisor de protección de bosques, éste sugirió que podían cargar más agua si utilizaban los propios flotadores como depósitos.
Crossley pensó que la mejor aeronave para esto sería el Noordyun Norseman, un avión con un motor radial de 600HP que conocía bien por haber hecho numerosos vuelos de entrega con él.
Hizo modificar los flotadores con unas tomas de agua y unas compuertas para liberarla.
A finales de agosto de 1945 recibió el avión con los flotadores modificados instalados. Podía cargar 54 o 55 galones de agua en apenas 9 segundos.
Al poco de llegar con el avión a Timagami se produjo un incendio en un área inaccesible. Crossley decidió probar su invento, y realizó tres descargas sobre el mismo. Para cuando llegaron los rangers el fuego había reducido de su intensidad y pudieron terminar de apagarlo.
A pesar de que el invento había funcionado bastante bien, el OPAS no apoyó el desarrollo de la idea. Sería ya en 1950 cuando se decidió probar una idea un tanto peregrina, quedando abandonado el sistema de Crossley.
Bombardeo con sacos de agua
El OPAS había decidido bombardear, literalmente, el fuego, con bolsas cargadas de 35 libras de agua. El método resultó ser peligroso para las brigadas de tierra. Y, en al menos uno de los casos, el impacto directo de la bolsa de agua contra un foco de fuego, en vez de apagarlo, lo dispersó aún más.
Instalación de los depósitos sobre los flotadores
Tom Cook, futuro director del OPAS, decidió recoger las ideas de Crossley y continuar su desarrollo, ya en los años 50. Primero pensó en continuar desarrollando la idea de cargar los flotadores, pero finalmente él y George Gill montaron en un De Havilland Otter dos depósitos de agua, situados entre la parte superior de los flotadores y la inferior del fuselaje, cuyos centros de gravedad quedaban alineados con el del propio Otter.
Beaver descargando agua desde los tanques sobre los flotadores
En 1957 hicieron las primeras descargas exitosas sobre un fuego forestal con este sistema. Aunque el sistema funcionaba bien, tenía algunos pequeños problemas con la descarga de agua debido a su posición sobre los flotadores. Por ello se ideó un sistema basado en una única cisterna ventral. Esta disposición tenía menos resistencia aerodinámica y mejoraba el patrón de distribución de agua. ¡Y este sistema fue adoptado en los Estados Unidos!
Depósito ventral bajo un Beaver
Sería Knox Hawkshaw, de Field Aviation, quien crearía los sistemas que aún hoy se usan. Inventó dos tomas retráctiles, en vez de fijas como las de Cook, y las instaló en un CANSOCatalina, para llegar unos depósitos situados dentro del casco de la hidrocanoa. El avión podía cargar así 1000-1400 libras de agua. Field convertiría 18 CANSOCatalina.
CANSO Catalina
Liston Aircraft introduciría los Catalina apagafuegos en el Estado de Washington en 1963.
A partir de 1965 Field Aviation trabajó con OPAS, que se convertiría en OMNR para producir nuevos aviones apagafuegos basados en los Turbo Beaver, Otter, y Twin Otter.
Martin Mars apagafuegos siguiendo a su helicóptero guía
En 1957 se retiraron del servicio los Martin Mars, hidroaviones nacidos como bombarderos. Cuatro de ellos fueron comprados por Dan McIvor para convertirlos en apagafuegos, y dos de ellos han estado volando con Coulson hasta hace relativamente poco.
Y en los 60 llegó el primer avión diseñado ex profeso como avión apagafuegos: el Canadair 215. Basado en el éxito del Catalina, su diseño comenzó en 1963, y fue puesto en producción en 1968. Desde entonces no ha dejado de volar, primero con motores radiales de pistón, luego con turbohélices (215T si es un pistón reconvertido o 415 si es un turbina de fábrica), y hasta la fecha, que sigue en desarrollo por Viking Air, que ha comprado también la marca De Havilland, siendo su último modelo el CL-515.
Hidroavión de juguete movido con un motor de gasolina
En ocasiones pienso que otras épocas de la aviación serían imposibles hoy día, como cuando imagino esos veleros lanzados a mano desde lo alto de las colinas, pilotados por adolescentes, aprendiendo a volar con unas pocas indicaciones.
Y hoy es una de esas ocasiones, al ver este hidroavión de juguete, movido por una hélice y un motor de gasolina. Despegar no despegaba, puesto que las alas eran demasiado pequeñas para ello, aunque sus buenas 12 millas por hora (~20km/h) sí alcanzaba. Y al terminar de jugar, se doblaban las alas y a casa, remolcado.
El Waterbird fue el primer hidroavión en contar con un flotador con rediente. Desde él, todos los aviones acuáticos, fueran con flotadores o fueran hidrocanoas, han hecho uso del mismo. Despegó del lago de Windermere el 25 de noviembre de 1911. Y ahora, gracias a la asociación Waterbird, que lleva trabajando en la réplica más de una década, vuelve a volar.
Rediente, marcado en rojo
El vuelo de la réplica
El vuelo de prueba marcó el clímax exitoso de un proyecto de 13 años para crear una copia exacta del icónico Waterbird, que realizó su histórico vuelo original el 25 de noviembre de 1911.
El proyecto ha enfrentado retrasos debido a problemas técnicos, el clima, la pandemia y problemas de seguridad en vuelo. Las pruebas en la primavera de 2021 tuvieron que abandonarse debido a las dificultades para que el avión despegara del lago.
Pero esta semana se olvidaron todas las decepciones pasadas, y el avión despegó al primer intento.
La réplica ha sido construida con abeto de Douglas, bambú y cables; los mismos materiales utilizados para construir el hidroavión original. El motor rotatorio Gnome ha sido reemplazado por uno en estrella Rotec R2800 de 110hp.
La idea de hacer una réplica fue propuesta por primera vez por Richard Raynsford, el sobrino nieto del Capitán Wakefield, con una carta a The Westmorland Gazette. Pero el sueño fue defendido y perseguido por el abogado jubilado, y también piloto y director de una compañía de hidroaviones en el propio lago, Ian Gee.
El Sr. Gee es director de The Lakes Flying Company, que se creó después de que se encontraran los planos originales en los archivos de A V Roe Company y se comenzara a trabajar en la fabricación de la réplica del avión.
El ex militar de la RAF, Gerry Cooper, comenzó a construir la réplica en el aeródromo de Wickenby en Lincolnshire. Pero Cooper, que ahora tiene 80 años, se jubiló y su trabajo fue continuado por otros miembros del equipo.
Según el equipo, uno de los desafíos ha sido permanecer fiel a la construcción original, al tiempo que se respetan las normas actuales. El nuevo Waterbird tuvo que demostrar que cumplía con los requisitos de la Asociación de Aeronaves Ligeras.
Además del cambio de motor, se tuvo que modificar ligeramente el flotador, y cambiar el ángulo de asiento de las alas. El avión despegó del agua a 35mph y logró un crucero de 45mph.
Esperan mostrar el avión al público en un evento a celebrar el 22 y 23 de septiembre.
largo 35 pies
envergadura 40 pies
peso 800 libras (vacío), 1130 al despegue.
velocidad 45 mph
alcance 35mph
techo 800m
El original
Planos originales del Curtiss Pusher
El avión original era un Curtiss Pusher, nacido como avión terrestre con tren triciclo (posiblemente uno de los primeros en optar por esta configuración), fabricado y transformado en hidroavión por Avro. Las modificaciones básicas eran el cambio de la columna de control tipo volante de coche por un joystick, concepto creado por Avro, y la instalación de unos flotadores con rediente, patentados por Edward Wakefield.
Wakefield consideraba que era más seguro despegar y aterrizar desde el agua en caso de fallo de motor. Además en aquella época había pocos aeródromos, así que el utilizar cualquier hidrosuperficie como pista le abría muchas posibilidades al invento. Pero hasta el momento los flotadores habían sido poco eficientes, y los aviones se quedaban «agarrados» al agua. Fue el desarrollo del rediente lo que los hizo viables y permitió el despegue acuático.
La hélice y los cilindros del motor no son visibles en esta foto porque están todos rotando
Del 18 al 20 de octubre de 1909, Wakefield asistió a la Blackpool Aviation Week. Fue el primer encuentro oficial de Gran Bretaña, aunque hubo otros anteriores no reconocidos como oficiales, como el Doncaster Meeting.
Allí vio máquinas voladoras por primera vez, incluida la de Alliott Verdon Roe. Alcanzar una altura de 225 pies creó un enorme entusiasmo y volar a 40 millas por hora se consideró «extremadamente rápido».
Describió haber presenciado el accidente del avión Antoinette de Hubert Latham y el del Voisin de Henri Rougier.
En un momento en que la revista Flight describía un avión capaz de elevarse y posarse sobre el agua, concluyó que en caso de fallo estructural o del motor, sería más seguro aterrizar en el agua. Sin embargo, su teoría fue ridiculizada por los principales expertos presentes.
Waterbird
Wakefield encargó a A. V. Roe and Company (‘Avro’) que construyera Waterbird, basado en un Curtiss Pusher. La idea original era utilizar un Bleriot, pero cambió de tipo de avión después de que Glenn Curtiss realizara el 26 de enero de 1911 el primer vuelo de un hidroavión, desde la bahía de San Diego en California. Curtiss, que pensaba como Wakefield, escribió: «Sabía que sería más seguro aterrizar en el agua que en tierra, con los flotadores adecuados, y que sería más fácil encontrar un lugar adecuado para aterrizar en el agua, por la razón de que siempre ofrece un espacio abierto, mientras que a menudo es difícil elegir un lugar de aterrizaje en la tierra».
La construcción tuvo lugar en Brownsfield Mills, Manchester. Las pruebas con tren de aterrizaje de ruedas en Brooklands. La entrega en Windermere,el 7 de julio de 1911, donde se convirtió en un hidroavión.
El primer vuelo se retrasaría, sin embargo, por el mal funcionamiento del motor, que tuvo que llevarse a la fábrica de motores de Gnome en París para su puesta a punto.
Portada en Flight
El 25 de noviembre de 1911, el Waterbird despegó con éxito de Windermere. El piloto era Herbert Stanley Adams, a quien Wakefield había conocido en Brooklands.
Wakefield no había estado presente, por lo que Adams le envió un telegrama: «Varios vuelos cortos sin daños»
Several short flights no damage
El Waterbird fue el primer hidroavión británico que voló con éxito, y el primero en hacerlo fuera de Francia o USA, además del primero en utilizar el rediente.
Tanto el flotador central como los estabilizadores de punta de plano habían sido construidos por Borwick & Sons, constructores de barcos de Bowness.
Tras dos años de experimentación, Wakefield añadiría un segundo escalón más hacia popa del flotador.
El diseño de flotadores se había convertido en una ciencia propia. Y el Waterbird ocuparía la portada de varias revistas.
Portada en The Aeroplane
En mayo de 1912 el avión realizaría el primer vuelo con un pasajero a bordo. A finales de mayo se repetiría la experiencia con otro pasajero, que la describiría así: «El motor farfullaba en revoluciones ruidosas pero rítmicas. Recuerdo que carreteamos unos 50 metros y despegamos sin problemas, así que volamos alrededor del lago Windermere durante unos 20 minutos en total. Fue interesante y nada aterrador, pero me estremecí con el aire frío que me rodeaba. Recuerdo que, al inclinarme, no me sentía desagradablemente pegado a la silla, un efecto giroscópico, y no tenía ninguna propensión a deslizarme hacia un lado u otro. Uno estaba, o parecía estar, en el mismo ángulo que el avión. Volar «cuesta abajo» para aterrizar en el lago fue increíblemente rápido. El aterrizaje fue notablemente suave y sin mucho chapoteo. Y así de vuelta a los hangares» – Journal of the Royal Aeronautical Society, noviembre de 1960.
Portada de The Aero
Curtiss y Wakefield
Glenn Curtiss realizó el primer vuelo desde el agua en la Bahía de San Diego, California, el 26 de enero de 1911, utilizando no solo un flotador central de 6 pies de ancho y 5 pies de largo, sino también un flotador más pequeño hacia adelante para brindar estabilidad. Para el 1 de febrero, el tamaño había cambiado a 12 pies de largo y 2 pies de ancho. Sin embargo, el flotador Curtiss había sido diseñado con un fondo plano, no escalonado.
Réplica del hidroavión de Curtiss, con el flotador de fondo plano
El hidroavión n.º 2 de Curtiss, apodado Flying Fish, era una hidrocanoa, pero también con el fondo plano. No logró despegar del agua hasta que se le añadió el rediente a principios del verano de 1912. Curtiss solicitó el 4 de junio de 1913 la patente estadounidense n.º 1.142.754 con el casco de la hidrocanoa con rediente.
Patente de Curtiss del asco de la hidrocanoa con rediente
El 11 de diciembre de 1911, a través de los agentes Arthur Edwards & Co., Wakefield presentó las patentes del Reino Unido n.º 27.770 (medios para sujetar el flotador, incluidas las cuerdas elásticas de goma para proporcionar absorción de impactos al despegar y amerizar) y n.º 27.771 (un flotador escalonado con flotadores de punta de ala), que fueron otorgadas respectivamente el 12 de septiembre de 1912 y el 18 de marzo de 1913.
El 14 de marzo de 1912, Wakefield firmó un acuerdo con el Almirantazgo sobre sus trenes de aterrizaje de flotadores y sus regalías. Y para convertir el Deperdussin M1 del Almirantazgo en un hidroavión.
Deperdussin convertido a hidroavión con flotador central más estabilizadores de punta de plano
Los aviones con tren de aterrizaje de cojín de aire, a lo hovercraft, no son desconocidos en este blog, tanto los más antiguos como algún intento más moderno. Por eso no nos ha sorprendido este proyecto japoestadounidense, Grumman / Shin Meiwa ASR-544-4.
El ASR-544-4 es un proyecto nacido en la guerra fría como avión de patrulla marítima y lucha antisubmarina. Y el tren de aterrizaje de cojín de aire debía permitirle el poder aterrizar sobre el agua, en la playa, en una pista de aterrizaje convencional o en una pista recién bombardeada.
Grumman y Shin Meiwa fijaron su atención en 1973 en él para dotar a su aparato de la versatilidad de poder aterrizar en casi cualquier lugar, como describíamos arriba, aunque el ASR-544-4 debía operar mayormente desde el mar.
El diseño del ASR-544-4 era heredero del Martin P6M SeaMaster. Tenía dos motores sobre las alas y un tercero en la sección de cola, bajo el estabilizador vertical, posiciones que los mantenía lejos del agua. Además, los dos de las alas podían inclinarse 15º para facilitar un despegue corto. Los motores de las alas también facilitaban la circulación del aire entorno el ala, favoreciendo también un aumento de sustentación, con un efecto parecido al de la TurboWing.
Aumento de la circulacón entorno al ala, y por tanto de la sustentación, gracias a sopladores de capa límite y de motores inclinados en el borde de salida
Con todos estos dispositivos el avión debía despegar en unos 20 segundos y 520m. Las otras características que se esperaba que tuvieran eran un crucero de Mach 0.9, un alcance de 1400 millas y una masa máxima al despegue de 5450kg.
El avión tenía que haber entrado en servicio en 1980, dotando a Japón de un digno sucesor para sus Shin Meiwa PS-1 / US-1. Estos aviones ya tenían motores para succionar el aire entorno al ala y proporcionar control de la capa límite, con lo que era una tecnología conocida y probada para Shin Melwa. También habría reemplazado a los Neptune y P-3 que, finalmente, serían reemplazados por el P-1.
Sección mostrando la distribución interna.
A los Estados Unidos le hubiera proporcionado un aparato más rápido y de más alcance que los P-3, que finalmente han sido reemplazados con los P-8, pero con capacidades anfibias.
Un avión con cinco motores de dos tipos distintos hubiera sido caro de mantener y hubiera causado unos cuantos dolores de cabeza logísticos.
Finalmente el tren de aterrizaje de Bell de cojín de aire no encontraría ninguna aplicación útil, ni el ASR-544-4 vería la luz.
