¿Recordáis que os hemos hablado de que Catalina Aircraft Trust quiere revitalizar el viejo anfibio con unos motores turbohélice y nuevos materiales? Pues ahora, en su web, se pueden encontrar algunas imágenes artísticas y de más bien escasa resolución sobre los usos posibles del CatalinaNGAA.
En primer lugar bajo estas líneas vemos el potencial diseño civil. Se deja ver claramente una hélice de seis palas y un par de botes bajo los planos, detalle copiado del yate aeronaval terrestre de Glenn Oderkirk. Además observamos que, aunque se mantienen los flotadores retráctiles, que forman el borde marginal del ala mientras están retraídos, el empenaje horizontal de cola pierde sus bordes redondeados dando paso a bordes marginales rectos.
En la segunda imagen, también de baja resolución, observamos un desarrollo cañonero, con lo que parece un bote bajo el plano derecho, un pod bajo el plano izquierdo, y un par de cañones de gran calibre, que recuerda al montaje del Boffors trasero de 40mm y del Vulcan de 20mm delantero los AC-130. El empenaje vertical también pierde su borde superior circular, reemplazando el timón vertical por uno trapezoidal, al estilo del que montaba el PBN-1 Nomad, un catalina fabricado bajo licencia por Naval Aircraft Factory.
La última ilustración artística que podemos ver es una versión apagafuegos del Catalina NGAA. El CANSOfue el primer desarrollo como avión apagafuegos, hecho en Canadá. El CANSO original podía cargar de 1000 a 1400 libras (de 454 a 635kg) de agua. Es de suponer que con los nuevos turbohélice esta capacidad de carga sea mayor. Según la nota de prensa, sería el hidroavión con mayor capacidad de carga dentro de los que tienen certificado de vuelo de la esfera occidental (vamos, que no sean ni chinos ni rusos), esto hace que deba superar los 6000kg del Canadair 415/215T. Sin embargo, el peso máximo al despegue anunciado para la versión civil es de 32000 libras, y de la militar de 40000 libras. El peso máximo al despegue del Catalina tradicional variaba de 32 a 36 mil libras. Así que poco parece que sería el incremento en la capacidad de carga del Catalina NGAA, que quedaría englobado dentro de la variante civil. Si quedara englobado en la militar, el incremento de carga de agua podría ir entre las 4 y las 8 mil libras (1816 a 3632kg) lo que daría, en el mejor de los casos algo menos de diez mil libras de carga de agua (4540kg).
El Catalina es un avión tan mítico que no necesita presentación, y ha sido protagonista de más de una entrada en este blog. Pero esto, no lo vimos venir…
Y es que hoy, en Oshkosh se ha anunciado una vuelta ala producción con el nombre de Catalina II, con motores turbohélice, de dos variantes, una civil/comercial y otra militar/usos especiales.
El actual poseedor del certificado de tipo del avión es Catalina Aircraft Trust, que es quien ha anunciado que retomará la producción del avión.
Las características que anuncian para la variante civil son 32000 libras de peso máximo al despegue, mientras que en la variante militar se aumentaría el mismo hasta las 40000.
Respuesta de emergencia de buceo, búsqueda y rescate
Soporte a pesca
Ayuda humanitaria
Entrega postal/suministros
Transporte de Deportes de Aventura
Turismo
Los usos que cita como misiones especiales y militares son
Apagafuegos
Aeronaves de Patrulla Marítima (MPA)
Patrulla Fronteriza
Búsqueda y rescate (SAR)
Guardia Costera
Patrulla de Aduanas
Siembra de nubes
Control de mosquitos/plagas
Respuesta a desastres marítimos
Patrulla de Zona Económica Exclusiva (ZEE)
Control de disturbios (gota de agua/espuma)
Apoyo de socorro en casos de desastre (huracán, tifón, tsunami)
Cazador de huracanes/tifones
Evaluación de aguas profundas y soporte de la estación de informes de tsunamis (DART)
Patrulla Antipiratería / Cañonera
Guerra antisuperficie (ASuW)
Guerra antisubmarina (ASW) con sonda de inmersión
Contrainsurgencia (COIN)
Búsqueda y rescate en combate (CSAR)
Ejecutivo / Jefe de Estado (HOS) Transporte
Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR)
Ambulancia aérea militar (MEDEVAC)
Plataforma de Armas Aéreas (Artillería Aerotransportada Orgánica)
Reabastecimiento en vuelo
Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C)
Sistema Aerotransportado de Neutralización de Minas (AMNS)
Transporte de tropas con base marítima (barco a tierra)
Transporte marítimo de carga (Ship To Shore)
Apoyo a las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFS)
Entrega táctica de combustible a granel
Entrega de carga útil lanzable desde el aire
Control, soporte y recuperación de UAV marítimos
Remolque de objetivo (aéreo / de superficie)
Operaciones de supresión/interdicción no letales
Inserción y reabastecimiento en climas fríos
Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO)
Comando y control
COD
Nota de prensa
Catalina Aircraft, titular de los Certificados de Tipo para el Catalina 28-5ACF, anunció hoy el renacimiento del icónico y legendario Catalina como el Turbohélice Anfibio Catalina II.
Se ha formalizado un programa de reinicio de producción para el hidroavión anfibio Catalina II Next Generation Amphibious Aircraft (NGAA), y la compañía se está preparando para recibir pedidos anticipados como parte del programa de reinicio de producción de turbohélice.
Basado en el certificado de tipo del Catalina, certificado en categoría de transporte, por la Administración Federal de Aviación (FAA) y Transport Canada (TC), Catalina Aircraft ofrece dos nuevas variantes de producción, una variante civil y una variante de uso especial, las cuales representan el estándar por excelencia en operaciones anfibias aerotransportadas para los sectores privado, comercial, gubernamental y militar.
El interés en el renacimiento de este legendario anfibio ha sido extraordinario. Las capacidades que ofrece esta plataforma icónica modernizada, siendo capaz de realizar tantas misiones únicas y en una variedad de segmentos de mercado, habla de la herencia de la línea de productos Catalina. El NGAA Catalina II es un anfibio moderno con motores y aviónica avanzados y ofrecerá capacidades que ningún otro anfibio puede brindar hoy. Esperamos que este programa avance rápidamente”.
Lawrence Reece, presidente de Catalina Aircraft
El Catalina II se dirige a dos grandes grupos de clientes de aeronaves, el operador civil/comercial y el cliente gubernamental/militar. El Catalina II será el avión anfibio más grande, rápido, de mayor alcance, de mayor carga útil y más capaz disponible en todo el mundo con certificaciones occidentales. Capaz de operar desde pistas, césped, tierra, lagos, ríos, bahías y aguas abiertas. Utilizando iniciativas de energía de energía verde, el Catalina II brinda a los operadores civiles, comerciales, gubernamentales y militares una expansión significativa de capacidades respecto a muchas plataformas actuales empleadas en operaciones anfibias en la actualidad. El Catalina II proporciona una precisión, velocidad y flexibilidad inigualables desde tierra, aire y mar.
El Catalina II civil, de nueva producción, tiene 32,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW), sigue siendo no presurizado, pero cambia sus motores de pistón por dos bohélices. Será capaz de operar en mar estado 2, y podrá acomodar hasta 34 pasajeros o 12,000 libras de carga que opera en los segmentos de mercado privado y comercial.
La variante de uso especial Catalina II es una nueva versión de 40,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW) capaz de operar en mar estado 3, diseñado para apoyar operaciones gubernamentales y militares (CONOP).
Tanto la variante civil como la de uso especial se construyen con materiales modernos resistentes a la corrosión, así como las últimas prácticas de ensamblaje y diseñado para optimizar la intercambiabilidad para garantizar que la disponibilidad de materiales y la disponibilidad operativa (Ao) permanezcan en las tasas más altas posibles. Muchos sistemas en servicio existentes y probados se emplean para minimizar el crecimiento de la huella logística y proporcionar componentes comunes entre la NGAA Catalina II y las plataformas aéreas en servicio existentes o emergentes. Con un potencial casi ilimitado de múltiples CONOP desde una sola plataforma, NGAA Catalina II ofrece una solución de activo único capaz de reemplazar varios tipos de plataformas existentes, reduciendo así los costos generales de adquisición, operación y mantenimiento.
El avión anfibio polivalente AG600M Kunlong de China recibió de la CAAC la aprobación anticipada de sus capacidades de extinción de incendios, allanando el camino para la certificación de tipo en 2024. Y para entrar en servicio como apagafuegos en China este año.
Los últimos vuelos de prueba se centraron en una serie de operaciones de lanzamiento de agua con cargas de tres, seis y doce toneladas de agua mientras se verificaba el rendimiento y las capacidades de extinción de incendios del AG600M. Las pruebas se llevaron a cabo en altitudes que van desde los 75 pies hasta los 328 pies, con velocidades que varían entre 137 mph y 176 mph, según el fabricante. Sólo por comparación, nuestros queridos botijos del 43 cargan un máximo de seis toneladas de agua.
¿Recordáis la historia de los aviones apagafuegos? Vimos que se había desarrollado especialmente en dos lugares, Estados Unidos, donde el desarrollo partió de aeronaves terrestres, y Canadá, donde se apostó por los hidroaviones. El resultado fue una especie de carrera, casi tan apasionante como la espacial, pero orientada a apagar fuegos aquí en la tierra.
En la historia de los apagafuegos canadienses mencionábamos que el CL-215 fue la primera aeronave diseñada desde el comienzo pensando en usarla como apagafuegos, en lugar de ser una reconversión de una aeronave ya existente y diseñada con otros propósitos.
Los orígenes del Canadair CL-215 se remontan a la década de 1960, cuando Canadair buscaba construir un hidroavión para transportar mercancías a áreas remotas, siguiendo la estela de los exitosos aviones de De Havilland Canada. Sin embargo, el concepto cambió después de que los funcionarios forestales de la provincia de Quebec solicitaran al gobierno aviones apagafuegos más potentes y mejores que los CANSO (Catalinas de producción Canadiense) entonces en servicio.
CANSO en acción
El resultado fue un avión multipropósito, diseñado para cargar agua y descargarla sobre el fuego, pero también como transporte STOL de carga y pasaje. El avión montaría los venerables y fiables Pratt & Whitney R-2800 de 2.100 hp.
El CL-215 debutó en el Salón Aeronáutico de París de 1965, como el primer avión construido a propósito para el bombardeo con agua.
El prototipo CL-215 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1967. En noviembre del año siguiente, Canadair se comprometió a construir al menos 30 aviones y entregó el primer CL-215 a la agencia de protección civil francesa en junio de 1969. Era el primer avión de los diez que había pedido la Sécurité Civile, y el resto se entregó en el verano de 1970.
Simultáneamente, el gobierno de Quebec había ordenado que el avión reemplazara sus viejos bombarderos de agua CANSO. El CL-215 podía cargar más agua, volar más rápidoy despegar en menos distancia que el viejo Catalina.
El CL215 ha tenido cinco desarrollos distintos. El primero, con motor de pistón. En los 80 se desarrolló una versión con motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123AF y mejoras en la aviónica, rediseño de las compuertas, que pasaron de 2 grandes a 4 pequeñas, y otros cambios menores, el CL415.
A su vez apareció una versión intermedia, el CL215T, básicamente los viejos CL215 actualizados a “casi” el estándar 415 a través de un kit que sustituía los motores, añadía aletas verticales sobre el estabilizador horizontal y alguna otra modificación menor más. Exteriormente se diferencian bien por las compuertas.
CL515, foto de nota de prensa
Recientemente se ha desarrollado la versión CL515 y la CL415EAF. La CL515 incorpora mejores motores, actualiza su aviónica y sistemas de control, mientras que la CL415EAF es una versión intermedia, un kit de actualización para casi-convertir los CL415 a las capacidades del CL515.
El CL415/215T es un desarrollo de los años 90, cuando Canadair pasó a formar parte de Bombardier, más conocida por sus trenes y aviones regionales.
En 2018, Bombardier vendió el diseño y los derechos de propiedad intelectual de CL-215 y CL-415 a Viking Air, la misma compañía que había comprado previamente a Bombardier los derechos de los aviones de De Havilland Canada. De hecho, hoy en día, Viking Air, que se dedicaba originalmente a la fabricación de repuestos y mantenimiento de aeronaves DHC, es también propietaria de la marca De Havilland Canada.
Viking anunció de inmediato planes para diseñar y fabricar una nueva versión del popular apagafuegos, el ya citado CL-515.
El hidro-anfibio japonés cuatrimotor Shin Maywa impresiona por su tamaño, o por su altura sobre el suelo cuando está en tierra.
Y sabemos, o hemos leído, que es una aeronave STOL, esto es, de despegue y aterrizaje cortos.
Pues bien, una cosa es leerlo y otra es comprobarlo. Y si el avión impresiona por su tamaño, más impresiona comprobar que una aeronave del tamaño de un B737 se comporta en despegue y aterrizaje como una Fieseler Fi 156 Storch.
¿Cómo lo hace? Pues soplando la capa límite del extradós del ala. ¿Recordáis cómo funcionaba el Turbo Wing?
Pues básicamente, funciona igual. La posición de la hélice ya hace que el aire que sopla la misma aguas abajo energice la capa límite. Pero, además, delante de los flaps hay orificios que permiten la salida de aire que es inyectado por un compresor, soplando de este modo el aire sobre los flaps, y forzando la circulación del aire sobre el perfil. Esto, igual que ocurría en el Turbo Wing, hace que las características de despegue y tomas cortas de estos gigantes sean tan espectaculares como deja ver el vídeo de arriba.
