La fundación ITIF (Information Technology and Innovation Foundation) ha publicado un informe advirtiendo que COMAC, fabricante de aviones chinos muy respaldado por el estado chino que pretende competir contra Airbus y Boeing, representa una amenaza para los mercados aeronáuticos globales. El destacado grupo de investigación, con sede en Washington, insta a una alianza entre Estados Unidos de América y la Unión Europea impedir que las aerolíneas occidentales compren aviones comerciales fabricados en China.
Encuentro entre Benedicto XVI y George Bush en 2008. Al fondo un B777 de Alitalia. De Wikipedia
El Papa León XIV está de visita en España y ha volado de Madrid a Barcelona, y ha sido fotografiado en cabina. Esto ha hecho que recibamos varios emails y nos ha llevado a investigar la relación de los pontífices con la aviación, así que, partiendo de esta anécdota, ahí vamos con el resto de lo que hemos encontrado.
Ayer 28 de octubre de 2025, Lockheed Martin Skunk Works, en colaboración con la NASA, completó con éxito el primer vuelo del X‑59 QueSST, un prototipo supersónico diseñado para demostrar el llamado vuelo supersónico silencioso, reduciendo tracias a su geometría el ruido que hace el avión de «estampido sónico» a «golpecito sónico».
El avión despegó de Palmdale (California) y aterrizó cerca del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong, cumpliendo con los requisitos establecidos para el primer vuelo.
El objetivo del avión, además de demostrar el vuelo supersónico silencioso, es ensayar diversos perfiles de vuelo para generar datos que permitan a la FAA establecer nuevos umbrales de ruido aceptables en los vuelos sobre población, pues desde 1973 la normativa civil prohibíae que cualquier aeronave comercial superara la velocidad del sonido sobre áreas pobladas, precisamente por el impacto del estampido sónico en la población. Este año Trump ha levantado la prohibición, pero pero aún hay un proceso regulatorio en curso para establecer las normas de operación, que se espera esté finalizado en 2027.
El proyecto busca que el estampido sónico percibido en tierra no supere los 60‑80 dB. Para ponerlo en contexto, esos niveles corresponden a sonidos cotidianos como:
60 dB – conversación normal o lavavajillas.
70 dB – aspiradora o tráfico urbano.
80 dB – sirena de policía o restaurante ruidoso.
El X‑59 QueSST no elimina la onda de choque que se forma al volar a velocidad supersónica, sino que la modela y la dirige de modo que la energía acústica que llega al suelo sea mucho menor. Según la información disponible de NASA y de análisis técnicos, el avión lo logra mediante los siguientes principios de diseño:
La forma está diseñada para que el flujo de aire que se comprime en el morro no se concentre en un único punto. En lugar de eso, la onda de choque se fragmenta y se extiende a lo largo de todo el cuerpo del avión. Al distribuirla, la presión máxima de la onda disminuye considerablemente
La superficie inferior del X‑59 es muy lisa y carece de cambios bruscos de forma. Esto evita que las ondas de choque se fusionen y formen un “boom” fuerte que apunte directamente al suelo. En cambio, la mayor parte de la energía se desvía hacia arriba, creando un “thump” suave que apenas supera los 75 dB en la superficie terrestre. El motor está colocado encima del fuselaje, lo que mantiene la parte inferior del avión libre de protrusiones. Esta disposición ayuda a que la corriente de gases de escape no interfiera con la zona donde se generan las ondas de choque, evitando que se sumen y produzcan un pico de presión
Airbus UpNext ha finalizado la instalación de su ala de eXtra Performance en una Cessna Citation VII, que servirá como banco de ensayos volante durante el próximo año. Esta ala, con alto alargamiento, de 17:1, cuenta con puntas plegables y múltiples sistemas automáticos de alivio de carga, de inspiración biomimética, que buscan reducir peso y mejorar la eficiencia aerodinámica.
Maqueta del C929 presentada en París Air Show, 2017 (Wikipedia)
Según una noticia de South China Morning Post, Comac habría comenzado a trabajar en diseños preliminares para un nuevo avión de fuselaje ancho, denominado C939, para competir con el A350 o el B777.
La noticia, publicada el 13 de mayo, no ofrece especificaciones técnicas sobre el nuevo programa, incluido el número de motores o su capacidad de asientos. Ni confirma las fuentes. Por eso FlightGlobal ha contactado con Comac, pero ésta se niega a hacer comentarios y solo indica que hay que esperar la confirmación oficial.
El C939 sería el segundo desarrollo de pasillo ancho de Comac. El primero es el muy retrasado CR929, desarrollado en cooperación con Rusia. Para julio de 2020, el jefe de Irkut reveló que se esperaba que las primeras entregas se retrasaran hasta 2028-2029, citando «dificultades» para que los socios trabajaran juntos. Para junio de 2021, China y Rusia parecían haber dejado de lado las diferencias y confirmaron planes para comenzar a construir un prototipo en 2021 con el primer vuelo en 2023. Sin embargo, la pandemia de COVID-19 afectó el ritmo de desarrollo; no obstante, la construcción del primer prototipo comenzó en septiembre de 2021. En 2022, tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, múltiples sanciones trajeron más incertidumbre al proyecto. Hasta septiembre de 2022, los rusos se mantenían optimistas de que los vuelos de prueba podrían comenzar tan pronto como en 2030. En junio de 2023, surgió la noticia de que Comac tenía la intención de continuar el programa por su cuenta, de manera independiente de UAC. En agosto de 2023, el CEO de UAC, Yuri Slyusar, confirmó la retirada de Rusia pero expresó la esperanza de que UAC pudiera seguir involucrado como proveedor del programa. En noviembre de 2023, señalando que el programa estaba entrando en la etapa de diseño detallado, Comac confirmó el nombre C929 y el hecho de que la aeronave «estaba siendo desarrollada de forma independiente por China«.
Dado los retrasos del C929, no sería de extrañar que el C939 naciera como un desarrollo mejorado de éste, para sustituirlo, y de paso deshacerse de obligaciones contractuales con Rusia. Los otros programas de la compañía, como el de 919 o el regional ARJ21 no han corrido mucha mejor suerte.
El regional ha sufrido un gran retraso en su certificación y entrada en servicio. El 919, que también ha sufrido retrasos en la certificación, ha recibido unos 1000 pedidos en firme, pero la empresa es lenta en su producción.
