Solemos decir que no somos más que unos «cuñaos» haciendo comentarios de barra de bar sobre aviación y defensa. Y, en este episodio más que nunca, lo hemos cumplido.
La idea era hablar exclusivamente acerca de la noticia de que Italia no compra al final el KC-46, y que en Farnborough los británicos han vuelto a presentar —por n+1 ésima vez en los últimos ¿10 años?— una maqueta en lugar de un caza, eso sí, en colaboración esta vez con japoneses e italianos.
Pero al final lo uno lleva a lo otro y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid acabamos hablando del programa Halcón, de la filosofía de adquisiciones europea, de unificar necesidades antiincendios con Portugal o de la crisis de Boeing, para rematar con Ucrania y el uso de aviones ligeros civiles para cazar drones.
Si después de saber todo esto, aun os quedan ganas de acompañarnos, adelante, aquí dejamos el episodio de esta semana.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
La división Skunk Works de Lockheed Martin ha dejado ver un diseño conceptual de aeronave furtiva para repostaje en vuelo en Aviation Week, según hemos descubierto gracias a The Aviationist.
El KC-135 empieza a no dar más de sí y necesita una jubilación. El KC-46 ha demostrado ser tan problemático como los últimos diseños civiles de Boeing. Y, para desgracia de la USAF, los MRTT de Airbus fueron rechazados. Así que ahora mismo los estadounidenses se encuentran por un lado buscando un reemplazo interino para los dos modelos de cisterna ya citados, y por otro lado para un modelo de cisterna del futuro.
Hasta ahora hemos hablado de una propuesta de Boeing, también furtiva y bideriva, y un desarollo de Jet Zero, tipo blended wing body, que podría ser avión de pasajeros, avión de carga civil y militar, o avión cisterna.
En principio el diseño de Lockheed Martin parece tener dos motores, por sendas tomas bajo el ala, con un ala con forma de lambda, y aparentemente dos cockpits, uno delantero y otro por detrás, por las ventanas que muestra.
No obstante, no deja de ser un diseño conceptual, una imagen artística de lo que podría ser, y es totalmente distinta de otras imágenes que ha mostrado Lockheed Martin como futuro avión cisterna. Por ello, tal vez lo más interesante no sea la forma en sí de esta imagen, sino comprobar que los diseños furtivos ya no sólo se aplican a pequeños cazas y bombarderos, y que está ganando importancia en todo tipo de aeronaves, como aviones cisterna.
La apuesta de Boeing y de la US Navy para el repostaje en vuelo de las aeronaves embarcadas es el MQ-25 Stingray, un avión cisterna no tripulado que, hasta ahora, era controlado por pilotos de UAV desde el portaaviones. Esto dificultaba los repostajes a larga distancia del buque, por el retraso en la llegada de los comandos. Por eso Boeing ha desarrollado y validado este software, que permite al piloto del avión repostado tomar los controles del Stingray e iniciar la secuencia de repostaje por sí mismo, sin depender del piloto de UAV en el barco.
La validación la ha realizado en un vuelo simulado, integrando el software de control dentro del simulador, en el que un piloto humano volaba el F/A-18 mientras que controlaba el MQ-25.
Boeing ha avanzado en su tecnología de trabajo en equipo de aeronaves tripuladas-no tripuladas (MUM-T) utilizando un F/A-18 Super Hornet digital y un MQ-25 Stingray. Las pruebas muestran que el software está maduro para su uso futuro en la Marina de los EE. UU. y tiene potencial para implementar la capacidad MUM-T en los Super Hornets F/A-18 Block II y III.
En un laboratorio de simulación, un equipo liderado por Boeing demostró virtualmente a un piloto de F/A-18 al mando de un MQ-25 no tripulado para liberar un embudo de reabastecimiento de combustible y reabastecer de combustible al Super Hornet, utilizando enlaces de comunicaciones existentes en ambas plataformas.
El nuevo software es el resultado de los ensayos que Boeing ha realizado anteriormente. Además del software actualizado, los equipos de prueba utilizaron hardware y enlaces de datos ya instalados en ambas plataformas para ejecutar el software finalizado, lo que demuestra aún más la preparación de Boeing para ofrecer esta capacidad a la Armada.
“El MQ-25 está diseñado para recibir normalmente órdenes de pilotos de vehículos aéreos en un portaaviones. Este software agregará una segunda opción, que permitirá a los pilotos iniciar comandos directamente desde su cabina”, dijo Alex Ewing, líder de desarrollo de nuevos productos F/A-18.
El software creado por Boeing reducirá significativamente el tiempo que tarda un F/A-18 en comunicarse con un MQ-25, dando a los pilotos una mayor flexibilidad para repostar combustible desde distancias más largas.
«El objetivo de las demostraciones era hacer que el reabastecimiento de combustible del MUM-T fuera lo más real posible», dijo Juan Cajigas, director del programa Advanced MQ-25. “El reabastecimiento de combustible en vuelo es como un ballet cuando dos aviones se juntan. Poder dirigir las actividades a través de un único piloto, de forma segura y eficiente, es un gran paso adelante en la tecnología de reabastecimiento aéreo”.
El MRTT es el primer avión cisterna certificado para realizar con su pértiga repostajes de forma autónoma. La certificación fue llevada a cabo por el INTA, como publicamos en julio de 2022.
De este modo, en lugar de ser un operador de pértiga el que maneje los ruddervators para realizar el respostaje con pértiga, será la pértiga la que vuele de forma autónoma y se mantenga en el receptáculo del avión receptor.
Los ensayos los han realizado Airbusy la Fuerza Aérea de la República de Singapur, RSAF. Durante los ensayos, el MRTT ha realizado más de 500 contactos, como suele ser habitual los primeros en seco -sin transferencia de combustible-, para posteriormente pasar a contactos húmedos -respostajes reales-.
Además de repostar el F-15, se han realizado pruebas con el F-15, también en el inventario de la RSAF.
Nota de prensa de Airbus
Getafe, 11 de octubre de 2023 – Airbus y la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF) trabajaron juntos para completar con éxito la campaña de pruebas de vuelo de reabastecimiento automático aire-aire (A3R) con el Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) y el avión de combate F-15, antes de su certificación en la primera mitad de 2024.
Durante tres semanas en agosto, un A330 MRTT de la RSAF realizó más de 500 contactos automáticos húmedos y secos con la flota completa de aviones receptores de la fuerza aérea, incluido el avión F-15SG, una variante personalizada del F-15E Strike Eagle de fabricación estadounidense.
«El A330 MRTT ha hecho realidad el futuro del reabastecimiento aire-aire como resultado de los esfuerzos conjuntos de Airbus y la Fuerza Aérea de la República de Singapur», dijo Jean-Brice Dumont, Jefe de Sistemas Aéreos Militares en Airbus Defence and Space. «Este nuevo hito permitirá que la RSAF se convierta en la primera Fuerza Aérea del mundo en tener capacidad de reabastecimiento automático con pértiga con todos sus receptores, una capacidad que se puede extender a receptores de otras naciones».
Las pruebas de vuelo con el F-15SG se llevaron a cabo en Singapur, cubriendo todo el rango operativo de reabastecimiento aire-aire en diferentes condiciones climáticas bajo la supervisión de la autoridad de certificación española, llamada INTA (Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial). Reabastecimiento automático aire-aire de noche con F-15, F-16 y MRTT Durante la campaña de pruebas, también se llevaron a cabo vuelos en condiciones nocturnas, no solo con los F-15, sino también con el A330 MRTT y los F-16 de la RSAF como receptores para la recopilación de datos, con el fin de completar el desarrollo y habilitar las capacidades nocturnas con el sistema automatizado.
En julio de 2022, el A330 MRTT se convirtió en el primer avión cisterna certificado para operaciones de reabastecimiento automático aire-aire en condiciones diurnas con los F-16 y los A330 MRTT como receptores. El sistema de reabastecimiento automático reduce la carga de trabajo del operador de reabastecimiento en vuelo, mejora la seguridad y optimiza la tasa de transferencia de reabastecimiento aire-aire en condiciones operativas para maximizar la superioridad aérea. Probado en combate desde 2014, el Airbus A330 MRTT está certificado para el reabastecimiento en vuelo con sistemas de pértiga y manguera-copa para los aviones F-15, F-16, F-35, A330 MRTT, AWACS, Eurofighter y muchos más.
El Catalina es un avión tan mítico que no necesita presentación, y ha sido protagonista de más de una entrada en este blog. Pero esto, no lo vimos venir…
Y es que hoy, en Oshkosh se ha anunciado una vuelta ala producción con el nombre de Catalina II, con motores turbohélice, de dos variantes, una civil/comercial y otra militar/usos especiales.
El actual poseedor del certificado de tipo del avión es Catalina Aircraft Trust, que es quien ha anunciado que retomará la producción del avión.
Las características que anuncian para la variante civil son 32000 libras de peso máximo al despegue, mientras que en la variante militar se aumentaría el mismo hasta las 40000.
Respuesta de emergencia de buceo, búsqueda y rescate
Soporte a pesca
Ayuda humanitaria
Entrega postal/suministros
Transporte de Deportes de Aventura
Turismo
Los usos que cita como misiones especiales y militares son
Apagafuegos
Aeronaves de Patrulla Marítima (MPA)
Patrulla Fronteriza
Búsqueda y rescate (SAR)
Guardia Costera
Patrulla de Aduanas
Siembra de nubes
Control de mosquitos/plagas
Respuesta a desastres marítimos
Patrulla de Zona Económica Exclusiva (ZEE)
Control de disturbios (gota de agua/espuma)
Apoyo de socorro en casos de desastre (huracán, tifón, tsunami)
Cazador de huracanes/tifones
Evaluación de aguas profundas y soporte de la estación de informes de tsunamis (DART)
Patrulla Antipiratería / Cañonera
Guerra antisuperficie (ASuW)
Guerra antisubmarina (ASW) con sonda de inmersión
Contrainsurgencia (COIN)
Búsqueda y rescate en combate (CSAR)
Ejecutivo / Jefe de Estado (HOS) Transporte
Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR)
Ambulancia aérea militar (MEDEVAC)
Plataforma de Armas Aéreas (Artillería Aerotransportada Orgánica)
Reabastecimiento en vuelo
Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C)
Sistema Aerotransportado de Neutralización de Minas (AMNS)
Transporte de tropas con base marítima (barco a tierra)
Transporte marítimo de carga (Ship To Shore)
Apoyo a las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFS)
Entrega táctica de combustible a granel
Entrega de carga útil lanzable desde el aire
Control, soporte y recuperación de UAV marítimos
Remolque de objetivo (aéreo / de superficie)
Operaciones de supresión/interdicción no letales
Inserción y reabastecimiento en climas fríos
Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO)
Comando y control
COD
Nota de prensa
Catalina Aircraft, titular de los Certificados de Tipo para el Catalina 28-5ACF, anunció hoy el renacimiento del icónico y legendario Catalina como el Turbohélice Anfibio Catalina II.
Se ha formalizado un programa de reinicio de producción para el hidroavión anfibio Catalina II Next Generation Amphibious Aircraft (NGAA), y la compañía se está preparando para recibir pedidos anticipados como parte del programa de reinicio de producción de turbohélice.
Basado en el certificado de tipo del Catalina, certificado en categoría de transporte, por la Administración Federal de Aviación (FAA) y Transport Canada (TC), Catalina Aircraft ofrece dos nuevas variantes de producción, una variante civil y una variante de uso especial, las cuales representan el estándar por excelencia en operaciones anfibias aerotransportadas para los sectores privado, comercial, gubernamental y militar.
El interés en el renacimiento de este legendario anfibio ha sido extraordinario. Las capacidades que ofrece esta plataforma icónica modernizada, siendo capaz de realizar tantas misiones únicas y en una variedad de segmentos de mercado, habla de la herencia de la línea de productos Catalina. El NGAA Catalina II es un anfibio moderno con motores y aviónica avanzados y ofrecerá capacidades que ningún otro anfibio puede brindar hoy. Esperamos que este programa avance rápidamente”.
Lawrence Reece, presidente de Catalina Aircraft
El Catalina II se dirige a dos grandes grupos de clientes de aeronaves, el operador civil/comercial y el cliente gubernamental/militar. El Catalina II será el avión anfibio más grande, rápido, de mayor alcance, de mayor carga útil y más capaz disponible en todo el mundo con certificaciones occidentales. Capaz de operar desde pistas, césped, tierra, lagos, ríos, bahías y aguas abiertas. Utilizando iniciativas de energía de energía verde, el Catalina II brinda a los operadores civiles, comerciales, gubernamentales y militares una expansión significativa de capacidades respecto a muchas plataformas actuales empleadas en operaciones anfibias en la actualidad. El Catalina II proporciona una precisión, velocidad y flexibilidad inigualables desde tierra, aire y mar.
El Catalina II civil, de nueva producción, tiene 32,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW), sigue siendo no presurizado, pero cambia sus motores de pistón por dos bohélices. Será capaz de operar en mar estado 2, y podrá acomodar hasta 34 pasajeros o 12,000 libras de carga que opera en los segmentos de mercado privado y comercial.
La variante de uso especial Catalina II es una nueva versión de 40,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW) capaz de operar en mar estado 3, diseñado para apoyar operaciones gubernamentales y militares (CONOP).
Tanto la variante civil como la de uso especial se construyen con materiales modernos resistentes a la corrosión, así como las últimas prácticas de ensamblaje y diseñado para optimizar la intercambiabilidad para garantizar que la disponibilidad de materiales y la disponibilidad operativa (Ao) permanezcan en las tasas más altas posibles. Muchos sistemas en servicio existentes y probados se emplean para minimizar el crecimiento de la huella logística y proporcionar componentes comunes entre la NGAA Catalina II y las plataformas aéreas en servicio existentes o emergentes. Con un potencial casi ilimitado de múltiples CONOP desde una sola plataforma, NGAA Catalina II ofrece una solución de activo único capaz de reemplazar varios tipos de plataformas existentes, reduciendo así los costos generales de adquisición, operación y mantenimiento.
