Los problemas de Boeing continúan, esta vez en forma de grietas en el ya plagado de problemas KC-46.
La USAF está inspeccionando toda su flota —89 aviones— de cisternas KC-46A Pegasus después de que Boeing encontrara grietas en piezas de la estructura primaria y de la secundaria, según informó exclusivamente la Fuerza Aérea a The War Zone. El problema fue descubierto por la propia Boeing.
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En agosto de 2023 supimos que la USAF había otorgado a JetZero un contrato para construir un prototipo de su aeronave de alas y fuselaje integrados o Blended Wing Body. En abril, que la FAA había otorgado su certificado de aeronavegabilidad inicial a dicho prototipo. Y hoy conocemos por Air and Space Forces, que la USAF ha realizado sus primerols ensayos con dicha aeronave.
La USAF está recopilando datos de las pruebas de vuelo de una versión a escala reducida del BWB para revisar el software de control y definir la configuración final del avión a escala completa, cuyo primer vuelo sigue estando previsto para 2027.
Seguir leyendoSolemos decir que no somos más que unos «cuñaos» haciendo comentarios de barra de bar sobre aviación y defensa. Y, en este episodio más que nunca, lo hemos cumplido.
La idea era hablar exclusivamente acerca de la noticia de que Italia no compra al final el KC-46, y que en Farnborough los británicos han vuelto a presentar —por n+1 ésima vez en los últimos ¿10 años?— una maqueta en lugar de un caza, eso sí, en colaboración esta vez con japoneses e italianos.
Pero al final lo uno lleva a lo otro y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid acabamos hablando del programa Halcón, de la filosofía de adquisiciones europea, de unificar necesidades antiincendios con Portugal o de la crisis de Boeing, para rematar con Ucrania y el uso de aviones ligeros civiles para cazar drones.
Si después de saber todo esto, aun os quedan ganas de acompañarnos, adelante, aquí dejamos el episodio de esta semana.
El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
La división Skunk Works de Lockheed Martin ha dejado ver un diseño conceptual de aeronave furtiva para repostaje en vuelo en Aviation Week, según hemos descubierto gracias a The Aviationist.
El KC-135 empieza a no dar más de sí y necesita una jubilación. El KC-46 ha demostrado ser tan problemático como los últimos diseños civiles de Boeing. Y, para desgracia de la USAF, los MRTT de Airbus fueron rechazados. Así que ahora mismo los estadounidenses se encuentran por un lado buscando un reemplazo interino para los dos modelos de cisterna ya citados, y por otro lado para un modelo de cisterna del futuro.
Hasta ahora hemos hablado de una propuesta de Boeing, también furtiva y bideriva, y un desarollo de Jet Zero, tipo blended wing body, que podría ser avión de pasajeros, avión de carga civil y militar, o avión cisterna.
En principio el diseño de Lockheed Martin parece tener dos motores, por sendas tomas bajo el ala, con un ala con forma de lambda, y aparentemente dos cockpits, uno delantero y otro por detrás, por las ventanas que muestra.
No obstante, no deja de ser un diseño conceptual, una imagen artística de lo que podría ser, y es totalmente distinta de otras imágenes que ha mostrado Lockheed Martin como futuro avión cisterna. Por ello, tal vez lo más interesante no sea la forma en sí de esta imagen, sino comprobar que los diseños furtivos ya no sólo se aplican a pequeños cazas y bombarderos, y que está ganando importancia en todo tipo de aeronaves, como aviones cisterna.
La apuesta de Boeing y de la US Navy para el repostaje en vuelo de las aeronaves embarcadas es el MQ-25 Stingray, un avión cisterna no tripulado que, hasta ahora, era controlado por pilotos de UAV desde el portaaviones. Esto dificultaba los repostajes a larga distancia del buque, por el retraso en la llegada de los comandos. Por eso Boeing ha desarrollado y validado este software, que permite al piloto del avión repostado tomar los controles del Stingray e iniciar la secuencia de repostaje por sí mismo, sin depender del piloto de UAV en el barco.
La validación la ha realizado en un vuelo simulado, integrando el software de control dentro del simulador, en el que un piloto humano volaba el F/A-18 mientras que controlaba el MQ-25.
Sería interesante saber más acerca de cómo de autónomo es el sistema y cuánta carga de trabajo adicional introduce al piloto, pues no podemos olvidar que, en 2022 en Europa, el MRTT fue el primer avión cisterna certificado para repostajes autónomos, y que incluso ha realizado repostajes autónomos a aviones no tripulados. Boeing lleva desde 2009 trabajando en repostaje autónomo de drones junto con el AFRL.
Boeing ha avanzado en su tecnología de trabajo en equipo de aeronaves tripuladas-no tripuladas (MUM-T) utilizando un F/A-18 Super Hornet digital y un MQ-25 Stingray. Las pruebas muestran que el software está maduro para su uso futuro en la Marina de los EE. UU. y tiene potencial para implementar la capacidad MUM-T en los Super Hornets F/A-18 Block II y III.
En un laboratorio de simulación, un equipo liderado por Boeing demostró virtualmente a un piloto de F/A-18 al mando de un MQ-25 no tripulado para liberar un embudo de reabastecimiento de combustible y reabastecer de combustible al Super Hornet, utilizando enlaces de comunicaciones existentes en ambas plataformas.
El nuevo software es el resultado de los ensayos que Boeing ha realizado anteriormente. Además del software actualizado, los equipos de prueba utilizaron hardware y enlaces de datos ya instalados en ambas plataformas para ejecutar el software finalizado, lo que demuestra aún más la preparación de Boeing para ofrecer esta capacidad a la Armada.
“El MQ-25 está diseñado para recibir normalmente órdenes de pilotos de vehículos aéreos en un portaaviones. Este software agregará una segunda opción, que permitirá a los pilotos iniciar comandos directamente desde su cabina”, dijo Alex Ewing, líder de desarrollo de nuevos productos F/A-18.
El software creado por Boeing reducirá significativamente el tiempo que tarda un F/A-18 en comunicarse con un MQ-25, dando a los pilotos una mayor flexibilidad para repostar combustible desde distancias más largas.
«El objetivo de las demostraciones era hacer que el reabastecimiento de combustible del MUM-T fuera lo más real posible», dijo Juan Cajigas, director del programa Advanced MQ-25. “El reabastecimiento de combustible en vuelo es como un ballet cuando dos aviones se juntan. Poder dirigir las actividades a través de un único piloto, de forma segura y eficiente, es un gran paso adelante en la tecnología de reabastecimiento aéreo”.