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Airbus controla un helicóptero desde una «tablet», como si de un pequeño drone se tratara

El vuelo del helicóptero es de los más complejos y de los que más se tarda en aprender, en comparación con las aeronaves de ala fija, o del autogiro. Es un vuelo exigente, requiere coordinación… y Airbus ha ensayado lo que ha denominado en su nota de prensa una «nueva interfaz simplificada humano-máquina».

Básicamente viene a ser algo así como manejar una aeronave tripulada igual que se maneja una aeronave no tripulada, como las que se pueden manejar desde un teléfono móvil o una tablet. Algo como lo que hemos descrito en algunas ocasiones cuando hemos hablado de las cabinas con un solo tripulante, que pasaba por integrar este tipo de mandos en las aeronaves. Y que, sin duda, Airbus planea integrar en sus aeronaves de movilidad aérea urbana CityAirbus. Y claro, por qué no, entendemos que en todas las demás, como por ejemplo, cockpits con un solo piloto, como el que prometía Faury para el A350.

El sistema ha sido capaz de operar de forma casi autónoma la aeronave, e incorpora tanto un control de seguridad que permite al piloto retomar el mando de la aeronave, como un sistema que detecta obstáculos y permite calcular rutas alternativas para evitar la colisión. Esto es, incorpora un sistema de «ver y evitar», o sense and avoid, que tanto hemos dicho que será imprescindible en caso de querer integrar drones y/o aeronaves la llamada movilidad aérea avanzada o movilidad aérea urbana en el espacio aéreo con otras aeronaves tripuladas.

Previamente, hace un mes, Airbus había volado un sistema simplificado, destinado según la nota de prensa a su CityAirbus, que pasaba de controlar el vuelo del helicóptero con dos palancas (cíclico y colectivo) más pedales a una sola palanca, con lo que todos los mandos quedaban centralizados en uno sólo, que distribuye a cada mando las órdenes necesarias, pero introducidas a través de una única palanca.

Este tipo de sistemas busca maximizar la seguridad en vuelo, y reducir los riesgos, mejorando la seguridad, cosa que como ingeniero me fascina. Como piloto, la sensación es que todo esto hará el volar mucho más aburido…

Vamos con las notas de prensa:

Al alcance de tus dedos: Airbus vuela un helicóptero completamente automatizado con una tableta.

Airbus ha probado con éxito una nueva interfaz hombre-máquina (HMI) simplificada junto con funciones autónomas avanzadas a través de un proyecto llamado Vertex. Estas tecnologías, desarrolladas por Airbus UpNext, están controladas por una tableta con pantalla táctil y tienen como objetivo simplificar la preparación y gestión de misiones, reducir la carga de trabajo de los pilotos de helicópteros y aumentar aún más la seguridad.

El Airbus Helicopters’ FlightLab voló completamente automatizado desde el carreteo: carrteo, despegue, crucero, aproximación y aterrizaje fueron realizados mediante comandos en la tablet, durante un vuelo de prueba de una hora siguiendo una ruta predefinida. Durante este vuelo, el piloto supervisó el sistema que es capaz de detectar obstáculos imprevistos y recalcular automáticamente una ruta de vuelo segura. Si es necesario, el piloto puede anular fácilmente los controles a través de la tableta y reanudar la misión posteriormente. El período de prueba de vuelo se llevó a cabo desde el 27 de octubre hasta el 22 de noviembre en las instalaciones de Airbus Helicopters en Marignane, Francia.

Esta exitosa demostración de un vuelo completamente autónomo desde el despegue hasta el aterrizaje es un gran paso hacia la reducción de la carga de trabajo de los pilotos y la interfaz hombre-máquina simplificada que el equipo de Movilidad Urbana Aérea de Airbus tiene la intención de implementar en CityAirbus NextGen. También podría tener aplicaciones inmediatas para helicópteros en vuelos a baja altura cerca de obstáculos gracias a la información proporcionada por los lidars a bordo.

Michael Augello, CEO de Airbus UpNext

Airbus Helicopters continuará desarrollando las diferentes tecnologías que componen Vertex: sensores y algoritmos basados en visión para la conciencia situacional y detección de obstáculos; fly-by-wire para un piloto automático mejorado; y una interfaz avanzada hombre-máquina, en forma de pantalla táctil y visor montado en la cabeza, para el monitoreo y control en vuelo.

Airbus Helicopters pionera en volar con mandos amigables para eVTOLs.

El FlightLab de Airbus Helicopters ha probado con éxito un sistema de control de vuelo eléctrico en preparación de una nueva interfaz hombre-máquina (HMI) que equipará CityAirbus NextGen, el prototipo de eVTOL de Airbus. Este hito representa un paso importante hacia una nueva generación de aeronaves de movilidad aérea urbana eléctrica.

Los controles del piloto se han simplificado considerablemente gracias a la asistencia de pilotaje mejorada proporcionada por el sistema de control de vuelo eléctrico. Por primera vez en la industria de los helicópteros, una única palanca de control reemplaza a los tres controles convencionales del piloto (cíclico, pedales, colectivo) y es capaz de controlar todos los ejes de la aeronave. Utilizando la palanca única, el piloto puede realizar todas las maniobras: despegue y aterrizaje, ascenso, descenso, aceleración, desaceleración, giro y aproximación.

La palanca única ocupa menos espacio, ofrece una mejor visibilidad al piloto y se combina con una HMI revisada que utiliza pantallas simples, proporcionando una selección de información específicamente adaptada a los eVTOL.

Desde el principio, diseñamos este sistema teniendo en cuenta todos los parámetros de certificación, ya que será un gran avance en la validación del diseño de nuestro eVTOL de movilidad aérea urbana, CityAirbus NextGen. La ventaja de un sistema de control de vuelo eléctrico es enorme, especialmente cuando se trata de reducir la carga de trabajo del piloto y, en última instancia, mejorar la seguridad de la misión. También es un gran ejemplo de cómo nuestros demostradores se utilizan para madurar los bloques tecnológicos necesarios para preparar el futuro del vuelo vertical.

Tomasz Krysinski, Jefe de Investigación e Innovación en Airbus Helicopters

Después del éxito de la campaña de pruebas de vuelo, Airbus Helicopters está trabajando en finalizar los detalles de este nuevo sistema antes de realizar nuevas pruebas en el marco de Vertex, un proyecto realizado en colaboración con Airbus UpNext que avanzará aún más en la autonomía al gestionar la navegación y simplificar la preparación de misiones.

Airbus ha sido uno de los pioneros en explorar cómo la propulsión eléctrica puede ayudar a impulsar el desarrollo de nuevos tipos de vehículos aéreos. En septiembre de 2021, la compañía presentó su prototipo de eVTOL totalmente eléctrico, CityAirbus NextGen. Airbus está desarrollando una solución avanzada de movilidad aérea con eVTOLs, no solo para ofrecer un nuevo servicio de movilidad, sino también como un paso importante en su misión de reducir las emisiones en la aviación en toda su gama de productos.

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Airbus ha realizado su primer vuelo con un motor de hidrógeno

Airbus, asociada con Perlan Project -a los que conocimos hace unos años cuando nos mandaban sus notas de prensa-, y a través de su filial Airbus UpNext, ha realizado en Nevada su primer vuelo de un avión con motor de hidrógeno (casi 15 años después del primer vuelo con hidrógeno de Boeing en Cuatro Vientos).

El fin del avión es investigar el efecto de las estelas de condensación producidas por los motores alimentados por hidrógeno. ¿Por qué? La aviación contribuye de dos formas al calentamiento global. Una es la emisión directa de gases, y la otra es la formación de nubes con sus estelas de condensación, que también contribuyen con el calentamiento global.

Para combatir lo primero, Airbus está apostando fuertemente por el hidrógeno. Pero lo segundo, hay que estudiarlo aún. ¿Cómo afectan las estelas de condensación de los motores de hidrógeno?. La combustión del hidrógeno da como resultado tan solo agua, por lo que es una combustión mucho más limpia y menos contaminante. Pero emite mucha más agua a la atmósfera, en forma de vapor. Y se desconoce el comportamiento de esas estelas de condensación. De ahí estos ensayos que acaba de iniciar Airbus, con un par de veleros modificados con pequeños turborreactores, uno alimentado con keroseno y el otro con hidrógeno. La idea es remolcar a los veleros hasta cierta altitud, donde se producirá el encendido de los motores, y estudiar las estelas de ambos motores, comparándolas.

En cuanto al hidrógeno, ya sabéis que defendemos que, frente a la aviación elétrica, es el verdadero futuro de la aviación. Ya se ha demostrado que es seguro, y además es técnicamente viable.

El primer avión de hidrógeno voló en los años cincuenta. El primer avión de aerolínea a hidrógeno en los 80. El primero en ser alimentado por una pila de hidrógeno voló hace casi 14 años en Cuatro Vientos. Vamos, que su uso como combustible está más que probado y se sabe que es técnicamente viable, siendo la logística (producción, transporte, almacenamiento, suministro…) el principal limitante de esta tecnología.

Nota de prensa Airbus:

El Blue Condor, persiguiendo contrails, realiza el primer vuelo completo propulsado por hidrógeno de Airbus.

El planeador Blue Condor, modificado por Airbus UpNext, diseñado para estudiar la estela de condensación (condensation-trail o contrail) que dejarán los motores alimentados hidrógeno, realizó su primer vuelo propulsado por hidrógeno sobre Nevada, Estados Unidos, el 8 de noviembre de 2023. El vuelo, a su vez, ha sido el primero que ha realizado Airbus utilizando exclusivamente hidrógeno como combustible, y ha dado inicio a una campaña de ensayos que culminará en una misión de medición de estelas de condensación a principios de 2024.

El hidrógeno ofrece a la aviación un camino hacia operaciones sin emisiones de carbono, sin embargo, su combustión produce estelas de condensación, al igual que el combustible convencional de los aviones. Sin embargo, las estelas de hidrógeno son diferentes. No contienen hollín ni óxidos de azufre, pero sí contienen óxidos de nitrógeno y una gran cantidad de vapor de agua: hasta 2.5 veces más que las estelas de keroseno. Ambos se consideran emisiones que impactan en el clima, y como tal, la industria de la aviación tiene la responsabilidad de abordarlos.

Por lo tanto, como parte del proyecto ZEROe, Airbus se compromete a estudiar la composición de estos contrails de hidrógeno, poco conocidos, y comprender su formación e impacto.

Utilizando un planeador Arcus-J modificado, el proyecto Blue Condor de Airbus UpNext llevará un pequeño motor a reacción alimentado por hidrógeno a una altitud de hasta 30,000 pies y comparará sus emisiones con las de un motor de keroseno de tamaño similar instalado una segunda aeronave. Ambos planeadores son operados por el Proyecto Perlan. El motor de hidrógeno fue ensamblado por la empresa alemana Aero Design Works.


Blue Condor realiza su primer vuelo completo propulsado por hidrógeno y da inicio a la campaña de seguimiento de contrails

Blue Condor ha entrado ahora en su fase de ensayos en vuelo. El vuelo del 8 de noviembre duró aproximadamente 30 minutos y su objetivo era aumentar la potencia del motor de hidrógeno a 7,000 pies, mientras se estabilizaba la aeronave a diferentes velocidades. Desde entonces, se han realizado otros dos vuelos, realizando pruebas que incluyen un arranque del motor a 10,000 pies.

El equipo de Blue Condor planea llevar a cabo una primera operación de estudio de contrails durante la ventana de clima frío de Nevada a principios del próximo año. Luego, el Arcus-J será remolcado a la altitud de prueba por una aeronave Grob Egrett instrumentada por el laboratorio aeroespacial alemán DLR. Esta aeronave de «persecución» seguirá detrás, utilizando sensores para recopilar y analizar datos de contrails y de la atmósfera. El vuelo promete ser un gran paso para comprender aún más el impacto climático del hidrógeno y, en última instancia, para alcanzar el objetivo de Airbus de poner en servicio el proyecto ZEROe en 2035.

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eXtra Performance Wing, el ala biomimética de Airbus, despega por primera vez

Airbus comenzó a ensayar un concepto de ala biomimética con el Albatross One, en un avión a escala, y la siguiente fase lógica era ensayar soluciones en un avión real, primero con ensayos en túnel de viento, y ahora en una Cessna Citation VII modificada.

Según la nota de prensa en la que Airbus presentaba este proyecto… Similar a cómo un águila planea, adaptando la forma, envergadura y superficie de sus alas y plumas, este demostrador permite aumentar la eficiencia del vuelo. Se investigarán, integrando en el ala, varios elementos tecnológicos para permitir el control activo del ala, incluyendo: sensores de ráfagas, spoilers o placas que se desvían rápidamente perpendicular al flujo de aire, bordes de fuga multifuncionales que cambian dinámicamente la superficie del ala en vuelo y una bisagra semi-aeroelástica.

El avión ha despegado y aterrizado hoy en el aeropuerto de Tolouse, y ha realizado un vuelo de una hora y media. Puede verse en Flight Radar.

El demostrador lo está desarrollando Airbus UpNext, una subsidiaria completamente propiedad de Airbus creada para acelerar el desarrollo de tecnologías futuras mediante la construcción rápida y a gran escala de demostradores, con el fin de evaluar, madurar y validar posibles nuevos productos y servicios que engloben avances tecnológicos radicales.

Fuente: @Airbus

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Airbus recupera los rotores Flettner para su nuevo transporte marítimo

Nuevo transporte marítimo de Airbus con rotores Flettner

Hoy me han dicho que Airbus había propuesto un barco que aprovechaba el viento para reducir sus emisiones, y me he encontrado esta foto en la nota de prensa de Airbus. He abierto los ojos como platos, ¿no serán unos rotores Flettner en un barco de transporte de piezas de Airbus? Y así es, la nota de prensa ha confirmado nuestras sospechas.

En un intento por reducir el consumo de combustible y por tanto las emisiones, se lleva estudiando desde hace años la instalación de velas en los barcos de carga. Normalmente hemos visto velas rígidas, que no dejan de ser como alas de avión con su flap, que generan sustentación que sirve para avanzar y aliviar la carga de los motores. También se han propuesto velas flexibles, tipo cometa, para este mismo propósito. Y siendo Airbus un líder de la industria aeronáutica y su incursión en las regatas con velas rígidas basadas en su conocimiento, esperábamos que fueran este tipo de velas. De ahí la sorpresa del rotor Flettner, que no es la primera vez que aparece en este blog.

¿Recordáis como funciona un ala? Resumiendo, dijimos que, básicamente, era una forma que producía una circulación de aire entorno a ella y esa circulación hacía que el aire del extradós se acelerara y el del intradós se ralentizara, y de este modo generábamos la sustentación porque en el extradós, por esa mayor velocidad del aire, aparecía una zona de baja presión, mientras que en el intradós era de alta presión.

Esa circulación se puede lograr con el perfil alar. Pero también se puede conseguir haciendo rotar un cilindro en una corriente de aire. Al rotar el cilindro en la corriente de aire, un fluido viscoso, el aire que está en contacto con el cilindro, se acelerará en donde la velocidad de rotación del cilindro y la velocidad de avance relativa al aire, y se frenará en el lado contrario, obteniendo así una distribución de presiones similar al ala, y por tanto sustentación.

De hecho, este tipo de rotores se ha utilizado experimentalmente en aviones tripulados a tamaño real, además de en multitud de aviones de radio control.

Pues ni más ni menos, ese es el dispositivo que podemos ver en la parte superior del barco de Airbus. Un cilindro que rota, y que genera una fuerza que tira del barco al rotar, como ya hiciera este «rotor-ship» de 1925.

La ESA también ha optado por introducir velas en sus transportes, en esta ocasión velas rígidas, similares a las que usa Airbus en las regatas. Es interesante ver otros conceptos, como este, con velas más tradicionales, tambien orientados a suplementar la propulsión a motor con el viento para ahorrar combustible.

Y ahora, vamos a por la nota de prensa de Airbus…

Airbus renueva su flota transatlántica con barcos de bajas emisiones

Toulouse, 25 de octubre de 2023: Airbus renovará toda la flota de barcos chárter que transportan subconjuntos de aviones entre las instalaciones de producción en Europa y los Estados Unidos con tres modernos barcos de carga, de bajas emisiones y con propulsión asistida por el viento.

Airbus ha encargado al armador Louis Dreyfus Armateurs construir, ser propietario y operar estos nuevos barcos altamente eficientes que entrarán en servicio a partir de 2026.

Se espera que la nueva flota reduzca las emisiones promedio anuales de CO2 transatlánticas de 68,000 a 33,000 toneladas para 2030. Esto contribuirá al compromiso de Airbus de reducir sus emisiones industriales totales hasta en un 63% para finales de la década, en comparación con 2015 como año de referencia, siguiendo la senda de 1.5 °C del Acuerdo de París.

La renovación de nuestra flota marina es un gran paso adelante para reducir nuestro impacto ambiental. La última generación de barcos propuesta por Louis Dreyfus Armateurs es más eficiente en consumo de combustible que sus predecesores, utilizando tecnologías de vanguardia como la propulsión asistida por el viento. Esto demuestra nuestra determinación de liderar en la descarbonización de nuestro sector al innovar no solo en la aviación, sino en todas nuestras operaciones industriales.

Nicolas Chrétien, Jefe de Sostenibilidad y Medio Ambiente de Airbus

Estamos muy contentos de haber sido elegidos por Airbus para desarrollar esta flota vanguardista y de bajas emisiones y de continuar nuestra larga asociación. Este nuevo proyecto, que establece altos objetivos, refleja nuestra ambición con respecto a la descarbonización de la industria naviera. Estamos orgullosos de apoyar a nuestros clientes en su transición energética, superando incluso sus expectativas al ofrecer soluciones innovadoras y fomentando el cambio de manera sostenible.

Edouard Louis-Dreyfus, Presidente de Louis Dreyfus Armateurs

Airbus renovará gradualmente los barcos chárter que transportan sus subconjuntos de aviones a través del Atlántico entre Saint-Nazaire, Francia, y su línea final de ensamblaje de aviones de un solo pasillo en Mobile, Alabama.

Los nuevos barcos estarán propulsados por una combinación de seis rotores Flettner: cilindros grandes y giratorios que generan sustentación gracias al viento, lo que impulsa el barco hacia adelante; y dos motores de doble combustible que funcionan con diesel marítimo y e-metanol. Además, el software de navegación optimizará el viaje de los barcos a través del Atlántico, maximizando la propulsión por viento y evitando la resistencia causada por las condiciones oceánicas adversas.

La renovación de la flota también respalda la ambición de Airbus de aumentar la tasa de producción de la familia A320 a 75 aviones por mes para 2026. Cada nuevo barco transatlántico tendrá la capacidad de transportar alrededor de setenta contenedores de 40 pies y seis conjuntos de subconjuntos de aviones de un solo pasillo: alas, fuselaje, pilones de motor, planos horizontales y verticales de la cola; en comparación con tres o cuatro conjuntos con los barcos de carga actuales.

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