Airbus Helicopters se subió al carro de la movilidad aérea urbana y los eVTOL hace unos años, allá por 2016, y presentó el CityAirbus NextGen en 2021. Entonces, esperaba poder lanzar un nuevo producto que entrara en servicio hacia finales de esta década. El primer vuelo del demostrador CityAirbus NextGen tuvo lugar en noviembre en la sede del fabricante en Donauwörth, al sur de Alemania. Hoy nos enteramos de que se baja del carro, al menos de momento, por sus dudas sobre la viabilidad de las baterías.
Airbus Helicopters pausará las actividades del CityAirbusNextGen una vez que termine su campaña de pruebas de vuelo, ya que considera que las tecnologías clave aún no están listas para respaldar el lanzamiento de un nuevo programa de desarrollo.
El director ejecutivo Bruno Even, durante una rueda de prensa el 27 de enero sobre el desempeño de económico y resultados de la compañía dijo que no veían que las condiciones fueran las adecuadas para lanzar el programa, en particular dijo que la madurez de las baterías no es suficiente para respaldar la misión propuesta para el CityAirbus NextGen: transportar cuatro pasajeros en rutas de 80-100 km (43-54 millas náuticas).
Even indicó que la aeronave continuará volando durante todo 2025 para que el fabricante «realmente pueda aprovechar las lecciones sobre la nueva arquitectura y la tecnología a bordo». Esas tecnologías podrán ser implementadas «en toda Airbus», dijo, ya sea en plataformas de alas fijas o rotatorias.
Ayer supimos por Les Echos, y confirmado hoy por Flight Global, que Airbus va a cesar su actividad, aunque no ha especificado la fecha exacta.
La compañía no ha revelado razones específicas para la terminación del servicio. La decisión llega apenas 14 meses después, en 14 de noviembre de 2023, de que la aerolínea recibiera su certificado de operador aéreo francés en noviembre de 2023.
Airbus había reclutado a 60 empleados y planeaba utilizar a varios pilotos de Airbus Transport International mientras entrenaba a más tripulación de cabina para la aerolínea.
Análisis de los desafíos que presentaba el uso de los Beluga ST para carga
El uso del avión como transporte de cargas fuera del ecosistema Airbus ha podido resultar complejo. La aeronave se creó para dar servicio entre factorías y se asumía que siempre habría disponible para utilizar junto al avión una serie de equipos de soporte en tierra (o GSEs por sus siglas en inglés) que facilitarían las labores de carga y descarga. Sin embargo, fuera de las factorías Airbus, estos aviones pueden encontrar algunos problemas.
La bodega de carga del Beluga ST no es una bodega con anclajes estándar ni normalizado, no comparte sistema con, por ejemplo, la bodega de carga y anclajes del A400M militar ni con con las bodegas de carga de un A380 civil. Es un sistema propio y dedicado, diseñado para el transporte de los útiles de transporte de piezas de Airbus. Este sistema consiste en dos hileras de rodillos sobre la que se desplazan dos vigas metálicas, sobre las que se debe construir el resto del útil. Este sistema de estiba no normalizado hizo crear una base específica para la aerolínea, a la que los clientes tenían que adaptarse para transportar la carga, el palet multipropósito (MPP – Multi purpose pallet).
Pallet multipropósito de Airbus para su Beluga ST
Otro de los problemas a los que debe enfrentarse este avión de carga es la posición de la propia bodega: está situada muy alta sobre el suelo, por encima de lo que sería el fuselaje de la aeronave de pasajeros convencional. Por ello Airbus siempre ha contado en sus instalaciones con útiles especiales para carga y descarga, como el que se puede ver en el vídeo siguiente.
Time lapse mostrando el útil de carga específico del Beluga y la carga de una sección de fuselaje
Pero los potenciales clientes de la aerolínea no operaban entre pistas de la factoría, sino entre aeropuertos convencionales. Por ello Airbus propuso dos soluciones.
Plataforma de Airbus (Outboard Platform – OP)
Distribuir hasta seis plataformas (Outboard Platform) transportables similares a la anterior por distintos aeropuertos del mundo, los que más probabilidad de usarla tienen, y desde los que es fácil transportarlos a otros aeropuertos cercanos en caso de necesidad.
Para las cargas más pequeñas —de hasta 20 toneladas y que sólo necesitaran para su transporte la mitad trasera de la bodega del avión—, diseñó un útil de carga transportable. Este útil, que se puede ver a partir del minuto 1:17 del siguiente vídeo, sería transportado en la parte frontal de la bodega, y permitiría al avión funcionar de forma autónoma, cargando y descargando la mercancía sin necesidad de apoyo terrestre externo.
Video de presentación de Airbus ST como avión de carga de ATI
Así pues, posiblemente, no haya sido sencillo encontrar clientes para su operación comercial.
Por lo que hemos podido ver en varias publicaciones de LinkedIn, el martes 17 de diciembre Airbus llevó a cabo una demostración de su sistema paletizado para convertir el A-400M en un avión antiincendios de gran tamaño.
Por las fotos, ha vuelto a ser en la delta de Uceda, y habrían estado representantes de la industria y de los ejércitos del aire español y francés, además de pilotos especialistas en la lucha antiincendios.
Y según hemos podido leer en la cuenta de nuestro piloto antiincendios de referencia, los pilotos del 43, muy escépticos con la transformación, han quedado muy satisfechos.
La cisterna, desarrollada por la empresa Cobo, tiene capacidad para 20 toneladas de agua.
El sistema de descargal es por gravedad, no está presurizado ni lleva computadora para calcular el flujo. Y podéis leer sobre él, para ampliar más datos, en esta entrada nuestra.
Aparcamos momentáneamente nuestros monográficos sobre portaaviones para centrarnos en la actualidad de los aviones de patrulla marítima (MPA) y de lucha antisubmarina (ASW), ya que en relativamente poco tiempo se han producido tres noticias: la presentación de un 321XLR como MPA por parte de Airbus, el anuncio de un C-390 para el mismo fin por parte de Embraer, y el anuncio de Indra y Navantia de un acuerdo con Kawasaki para estudiar el P1 como plataforma para Europa. ¡Ah! y más recientemente, por desgracia después de la grabación del podcast, la posible venta de aviones «verdes» de Kawasaki a Italia para que los equipen a su gusto.
Hoy estamos con Carlos, quién si no, para que nos hable de todo esto y algún chascarrillo más. ¿Nos acompañáis?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
nEUROn como líder, Rafale como punto izquierdo, y Falcon como punto derecho, todos de Dassault
La retirada del nEUROn no ha durado mucho tiempo. El UCAV de Dassault Aviation, que realizó más de 170 vuelos desde 2012 hasta finales de 2022, debería reanudar su servicio próximamente. La Dirección General de Armamento (DGA) debería notificar pronto un contrato a Dassault Aviation para iniciar una nueva campaña de ensayos con la aeronave, actualmente preservada en la Base Aérea 125 de Istres.
Y parece ser que éste avión de Dassault, junto con el viejo Rafale, podrían optar al contrato para reemplazar a los EF-18M peninsulares (los F/A-18 españoles son los de Gando, como nos apunta Carlos González).
Cuando el Ejército del Aire reciba todos los Eurofighter Typhoon, que se actualizarán al estándar Tranche 4 (radar AESA CAPTOR-E, misil aire-aire Meteor), aún tendrá que reemplazar los F/A-18, o C.15 en nomenclatura propia.
El general Francisco Braco, en la última reunión con prensa el 3 de diciembre, no se cerraba a ninguna opción. El Ejército del Aire siempre ha tenido dos aeronaves de procedencias distintas, porque si una de ellas estaba afectada por cualquier incidencia que deje a toda la flota en tierra, la otra puede seguir volando.
El F-35, que además podría tener cierta «comunalidad» (entre comillas porque no hay tanta como se deseaba) con el de la Armada, si finalmente lo adquirieran para reemplazar los Harrier. Sin embargo es sabido que en estas adquisiciones se busca la inversión en la industria nacional, y Lockheed Martin no es dada a la transferencia de tecnología.
Lo lógico y esperable, es que esta segunda plataforma sea el Next Generation Fighter, del programa FCAS, en el que España está involucrada junto con Alemania y Francia. Aunque su entrada en servicio no se espera hasta 2040, o 2050 si hacemos caso a esto que declaraba Dassault.
De todos modos, para el general Braco, otros aviones de combate son susceptibles de responder a las necesidades del Ejército del Aire y del Espacio. «Necesitamos otra plataforma, además del Eurofighter. ¿No hay nada más que el F-35? […] Hay otras opciones. Solo queda ver cuál es la ideal», dijo, según declaraciones recogidas por InfoDefensa. Y subrayó que otros países producen aviones de combate, como «Francia, Suecia y Corea del Sur».
Y aquí es donde la prensa francesa se pregunta si el mejor posicionado no sería el Rafale, un aparato que lleva volando más de 20 años pero que está cosechando cierto éxito comercial, en cojunto con el que se espera su punto fiel, aunque ahora se habla más de MUM-T, el nEUROn. Para reforzar este punto recuerdan la importancia de la participación industrial española en sus proyectos de defensa, y que EADS/CASA partició en el nEURON, así como la firma entre los dos países el año pasado de un acuerdo para fortalecer su cooperación militar, especialmente en el ámbito de la industria de armamento.
Esta opción parece poco viable, al menos en tanto y en cuanto el programa NGF/FCAS siga en marcha, aunque no podemos olvidar los rumores que han surgido tanto de los problemas que está poniendo Francia/Dassault al proyecto como de los de que Alemania se una a Reino Unido, Italia y Japón en su caza futuro. Si al final se viniera abajo el caza del futuro de Airbus, entonces, y sólo entonces, tal vez podría ser interesante la incorporación de una plataforma ya anticuada, aunque con varias modernizaciones encima, junto con su punto fiel.
Como cierre, de no adquirir ninguna plataforma de quinta generación, como el F-35, se daría el hecho de pasar de operar sistemas de generaciones 4 o 4+ a sistemas de 6ª, como el NGF/FCAS.
