Gracias a Mapas Milhaud hemos descubierto estos dos mapas publicados por Alcoa (Aluminium Company of America), el gran fabricante de aluminio estadounidense.
Ambas infografías fueron creadas por Antonio Petruccelli en 1943.
El primer mapa se centra en el mundo civil. El contorno está formado por las escarapelas de las principales fuerzas aéreas del mundo de la época. Y no, la esvástica finlandesa no tiene nada que ver con los nazis.
En el centro, un mapamundi en proyección azimutal equidistante. En la columna interior de la derecha, muestra dos de los mayoes aviones de aerolínea estadounidenses de la época. En la columna interior de la izquierda, algo muy interesante y que la gente sigue sin conocer. Explica que cualquier proyección plana del globo lo deforma, y que la proyección de Mercator, si bien fue muy útil para la navegación durante años porque los rumbos sí se mantienen, no es la mejor para la navegación aérea porque es casi imposible trazar una ruta ortodrómica, siendo esta ruta la más corta entre dos puntos de la superficie del globo. Por eso ponen como ejemplo lo que parece la ruta más corta entre dos ciudades, Tokio y Chicago, en un mapa Mercator, y lo compara con la que realmente es la ruta más corta, en la proyección azimutal equidistante. También incluye una escala del mapa, para poder calcular distancias.
En la segunda infografía, se centra en el mundo en guerra. Es un cartel útil, que muestra desde las cartas de identificación típicas de los spotters de la época, para aprender a diferenciar entre un avión amigo y uno enemigo, a la izquierda, a las escarapelas de las fuerzas aéreas, debajo, los tipos de formación empleados por los distintos cuerpos (por cierto, ya desfasado para la época pues falta el conceto de finger four), las maniobras acrobáticas básicas usadas en el combate, y los rangos de los distintos empleos de los ejércitos.
RACER, la evolución natural del Airbus X3, Un helicóptero compuesto, que como ya sabrán los asiduos lectores del blog, no es más que un helicóptero al que se le incorporan unas alas embrionarias y además unas hélices impulsoras, para lograr superar la velocidad máxima de un helicóptero convencional, limitada por la combinación de velocidades de avance y de rotación del rotor.
Algunos helicópteros convencionales han recurrido a alas embrionarias para descargar el rotor, o no tan embrionarias como el Mil-6, desde hace tiempo. Y también han existido helicópteros compuestos, con hélices tractoras o empujadoras —montadas con o sin alas embrionarias— que han intentado mejorar la velocidad de crucero. Así pues, no es una solución nueva ni novedosa, tan solo el último intento de lograr un helicóptero compuesto exitoso, aunando estos conceptos ya conocidos con nuevas tecnologías, como nuevos materiales, piloto automático o nuevas y más potentes simulaciones aerodinámicas para una mejor integración de alas y hélices.
Por qué necesitamos un helicóptero compuesto
Tanto las alas rotatorias como las hélices, dejan de funcionar adecuadamente cuando se alcanza en ellas velocidades supersónicas en sus puntas. En un helicóptero en vuelo de avance la limitación vendrá dada por la pala que se encuentre avanzando, pues la velocidad lineal en ella será la velocidad de rotación del rotor multiplicada por el radio del mismo más la velocidad de avance. Por tanto, por mucho que se mejoren las puntas de pala de los helicópteros, la velocidad de vuelo estará siempre limitada por una cota superior de algo más de 400km/h. El ala embrionaria descarga al rotor en su trabajo de proporcionar sustentación, permitiéndole girar más lento, y así aumentando la velocidad de avance que puede alcanzar el helicóptero compuesto, impulsado por las hélices «de avión» que monta. El objetivo del RACER es que, en vuelo de crucero, el rotor aporte un 51% de la sustentación, mientras que el ala aportaría un 49%.
Especialmente compleja es la integración del ala y el flujo del rotor, puesto que el ala no solo tendrá la corriente de aire que le incide por el vuelo en avance, como en un avión, sino que quedará sumergida en el flujo de aire descendente del rotor.
¿Cómo de rápidos pueden ser los helicópteros compuestos? El helicóptero convencional más rápido es el Lynx, con 401km/h. Después el X2, con 481 km/h y seguido del X3 de Airbus en 487 km/h durante un breve picado, 472 km/h en vuelo recto y nivelado. Y veremos qué se puede conseguir con el RACER, que es un desarrollo dentro del programa Clean Sky2, y del que sólo sabemos que está optimizado para volar a más de 400km/h. Así que el RACER aún está un poco por detrás de su antecesor.
El fabricante está cada vez más seguro de que el Racer es más eficiente en términos de combustible de lo previsto, logrando un ahorro de casi el 30% en comparación con un helicóptero convencional de tamaño similar.
Actualmente estamos preparando la segunda campaña de pruebas de vuelo. Durante esta campaña alcanzaremos más velocidad.
Nuestra siguiente meta es 240 nudos en crucero debido a la baja resistencia que tenemos. Brice Makinadjian, ingeniero jefe del Racer.
Hasta la fecha, el demostrador ha acumulado alrededor de 8 horas de vuelo, pero ha estado inactivo desde su último vuelo a finales de junio.
Makinadjian espera que el Racer vuelva a volar a finales de año, cuando comience la segunda fase de pruebas de vuelo.
Segunda fase de ensayos
Para esta segunda fase se van a introducir algunos cambios en la configuración de la aeronave, que incluyen la instalación, que se lleva a cabo esta semana, de una carenado del rotor principal de baja resistencia y compuertas de tren de aterrizaje, componentes que no estaban disponibles para la primera fase de pruebas pero que mejorarán aún más su rendimiento.
Airbus Helicopters prevé que el carenado del rotor principal reducirá la resistencia en ese punto en un 25%.
Ya hemos mostrado un 45% de reducción de resistencia al compararlo con helicópteros en la misma categoría en términos de masa. Makinadjian.
Según los datos de pruebas de vuelo hasta ahora, Makinadjian dice que el Racer consume un 20% menos que un helicóptero convencional con un peso máximo de despegue similar, y que podría llegar a casi el 30%.
La autonomía, además, probablemente superará el objetivo actual de 400 millas náuticas (740 km), añade.
Debido a su fuselaje estrecho y otras mejoras aerodinámicas, afirma que el Racer de 8-9 toneladas (capaz de transportar unos 10 pasajeros y de un tamaño similar a los H145 o AS365 Dauphin)tiene un coeficiente de resistencia equivalente al del helicóptero convencional más pequeño en la gama del fabricante: el H125 de 2.2 toneladas. De hecho, el Racer tiene un coeficiente de resistencia más bajo que incluso su predecesor el Eurocopter X3.
Motores con «star-stop»
Makinadjian ve posibles aún mayores mejoras en el consumo de combustible. “Si tenemos en cuenta el rendimiento esperado cuando tengamos el modo ecológico, estaremos incluso por debajo de lo que estamos hoy”, añade.
El modo ecológico es apagar uno de los dos dos turboejes Aneto-1X en vuelo de crucero para ahorrar combustible, un desarrollo en conjunto con el proveedor de los motores, Safran Helicopter Engines.
“Teóricamente, con la baja resistencia que tenemos, podremos volar a 180 nudos con solo un motor”. Esto contribuirá a una reducción adicional del 15% en el consumo de combustible.
El reinicio del motor se logrará con una batería de alta potencia que puede “proporcionar una gran cantidad de energía en muy poco tiempo”; un reinicio de emergencia llevará entre 5 y 7 segundos, mientras que un reinicio normal podría tardar de 20 a 30 segundos, añade.
La próxima fase de pruebas de vuelo incluirá demostraciones de misión, tanto civiles como militares, para probar la utilidad real de la arquitectura. Los posibles roles civiles incluyen búsqueda y rescate o un servicio de enlace interurbano, por ejemplo, que conecte París y Londres “puerta a puerta”. En el ámbito militar, Airbus Helicopters podría invitar a pilotos a “demostrar la capacidad de esta aeronave, no solo la velocidad, sino también la maniobrabilidad”, donde es “comparable o incluso un poco mejor” que un helicóptero convencional.
Airbus Helicopters también tiene la intención de validar el rendimiento de bajo ruido del Racer durante la próxima fase de vuelo, incluida la funcionalidad dentro del piloto automático que controlará la trayectoria de las palas del rotor principal para minimizar el ruido durante los despegues o aterrizajes.
Certificación
Si bien se concibió como un demostrador, Makinadjian dice que se han asegurado que sea lo más parecido posible a un helicóptero de serie. Es decir, más que un prototipo es un modelo de pre-serie.
Airbus Helicopters buscaría certificar el diseño bajo las regulaciones EASA CS-29, helicópteros pesados, más algunas enmiendas para contemplar esas características que son más propias de un ala fija que de un helicóptero.
El desarrollo del Racer ha sido parcialmente financiado por el programa Clean Sky 2 de la UE.
El tercer prototipo de Kizilelma también es el prototipo de producción, que muestra una serie de cambios, incluyendo un motor con postquemador, el ucraniano AI-322, diferencias estructurales y mejoras aerodinámicas. Es el mismo modelo que pudimos ver en esta página hace unas semanas.
En el video del vuelo inaugural, se ve al UCAV rodando por la pista antes de despegar. Como es habitual en el primer vuelo de un prototipo, la aeronave tiene su tren de aterrizaje extendido durante toda la duración del mismo.
Es el último y más avanzado avión no tripulado armado de la firma aeroespacial turca Bayraktar. Según el fabricante, está especialmente diseñado para el combate aire-aire, acompañando a los cazas tripulados como punto fiel, para realizar, por ejemplo, misiones peligrosas como la supresión de la defensa aérea enemiga y el apoyo aéreo cercano. Se espera que realice misiones en equipo tripulado-no tripulado (MUM-T) con el avión de combate no tripulado, y ala volante, Anka 3 y el caza de turco KAAN.
Además, la variante equipada con el motor con postcombustión será capaz —dice Bayraktar— de despegar utilizando la corta cubierta de vuelo y el sky-jump del Anadolu, buque que compartíría con el Anka 3, el Bayraktar TB-3 y una versión naval del Hurjet.
El sitio web de la compañía indica que el caza no tripulado contará con cinco horas de autonomía, un radio de acción de 500 nm (926 km), un techo operativo de 30000 pies y una carga útil de 1360 kg (3000 lb).
Se dice que el UCAV tiene características de baja observabilidad (LO), incluso en las imágenes se observa que los actuadores de las superficies de control se han carenado mejor que en los anteriores prototipos. Algunos informes turcos y comentaristas de defensa han afirmado que Baykar Bayraktar está refinando algunas de sus características autónomas, como su capacidad de combate aire-aire.
#Kizilelma Unmanned Combat Air Vehicle is set to revolutionize modern warfare with its advanced stealth and strike capabilities. Designed for autonomous missions, it is equipped to conduct air-to-air and air-to-ground combat, making it a formidable asset in the future of aerial… pic.twitter.com/NH9q3fp1N2
Según TurDef, la aeronave tendrá en tres versiones: el Kizilelma-A subsónico; el Kizilelma-B supersónico; y el Kizilelma-C bimotor.
KE PT3 which will be equipped with sensors superior to all of today's 4/4.5gen fighter jets, will not only be an agile fighter but also test platform for KAAN sensors. Turkiye will write a breathtaking story with manned/unmanned OKU tech using similar sensors in stealth platforms https://t.co/9wkeNLT1gjpic.twitter.com/T89UIahwQi
El tercer prototipo iría ya equipado con el radar AESA MURAD 200-A, el sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST) KARAT-100 de Aselsan, y el sistema de seguimiento electroóptico TOYGUN-100, un Sistema de Apertura Distribuida (DAS) y un Sistema de Advertencia de Aproximación de Misiles (MAWS) IRIS en la estructura.
En España, las empresas Indra y Navantia han llegado a un acuerdo con la japonesa Kawasaki Heavy Industries (KHI) para analizar el P-1 como plataforma para operaciones marítimas.
Japón ha encargado 60 unidades del P-1 de KHI para reemplazar los P-3C Orion en servicio desde los años ochenta.
En cuanto a España, tras haber retirado los últimos P-3B Orion disponibles, Defensa se ha orientado hacia el C-295M, del cual se han adquirido ocho unidades en la versión MPA para patrulla y lucha antisubmarina, así como otras ocho MSA para vigilancia, reconocimiento y rescate. Además, se han realizado importantes inversiones en el sector ISR con cuatro MQ-9A Reaper, el programas europeo Eurodrone del que se quieren comprar cuatro sistemas (4 estaciones de mando y 12 aeronaves), y el SIRTAP, programa nacional casi al 100%, del que se quiere adquirir nueve sistemas (9 estaciones, 27 aviones), a repartir entre ejércitos de Tierra y del Aire.
Estos C-295 MPA y MSA serán fabricados por Airbus en España.
La noticia del acuerdo con KHI, aunque prospectivo, ha suscitado interrogantes. Desde hace años, KHI ha intentado sin éxito promover el P-1 en el mercado internacional, presentándolo en los principales salones aeronáuticos europeos y realizando misiones de entrenamiento en el continente por parte de la aviación marítima japonesa.
Probablemente, el acuerdo tiene como objetivo verificar la posibilidad de adaptar y hacer atractivo el P-1 para el mercado europeo e internacional, dado que fue diseñado para satisfacer los requisitos específicos de la aviación marítima japonesa.
El avión es el resultado de la colaboración entre la defensa y la industria japonesa, e incluye sistemas desarrollados localmente, como el radar AESA HPS-106 de Toshiba, el sensor electro-óptico HAQ-2 de Fujitsu y el MAD HSQ-102 de Mitsubishi Electric, además de suites de guerra electrónica también japonesas.
Su configuración cuatrimotor con motores IHI F7 lo hace poco atractivo para exportación, ya que estos turbofan son exclusivos del P-1, lo que plantea problemas de coste y logística.
Para el P-1 en Europa, la competencia es difícil debido a la fuerte presencia del P-8A Poseidon de Boeing, basado en el 737, que no solo está en servicio con la US Navy, sino que también ha recibido pedidos en Noruega, el Reino Unido y Alemania.
A nivel internacional, el P-8A ha tenido poca competencia, obteniendo contratos estratégicos en Australia, Corea del Sur, Nueva Zelanda y Canadá, así como en India con la versión específica P-8I.
Actualmente, países como Francia e Italia han iniciado programas propios para reemplazar sus respectivos aviones de patrulla marítima y lucha anti-submarina (MPA/ASW).
Francia está evaluando soluciones presentadas por Dassault con el Falcon 10X y Airbus con el A321neo, mientras que Italia ha iniciado el programa conocido como Maritime Multi-Mission Aircraft (M3A), que debería llevar a la selección de un nuevo avión de patrullaje de largo alcance con capacidades antisubmarinas y de combate en superficie.
Otros países, como Portugal, actualmente utilizan P-3C ex alemanes y holandeses, y los Países Bajos también podrían estar interesados en un MPA/ASW. Estos dos países están en proceso de adquirir el C-390M para transporte y reabastecimiento en vuelo, reemplazando viejos C-130 Hercules. Embraer propone una versión MPA/ASW del C-390, que podría ser una solución interesante para la Fuerza Aérea Portuguesa y la Defensa Holandesa, que prácticamente no tiene aviones de este tipo en servicio, excepto algunos Dash-8 utilizados por la Guardia Costera en el Caribe.
Este primer acuerdo probablemente ayude a Indra y Navantia a estrechar lazos con Kawasaki Heavy Industries, en otros sectores, pues KHI es experta en el sector de submarinos, grandes patrulleras oceánicas y barcos comerciales, con vistas a futuras colaboraciones.
O todo lo que siempre quisiste saber sobre bombarderos en picado y nunca te atreviste a preguntar.
Cuando hablamos de bombarderos en picado, rápidamente pensamos en el Stuka y sus trompetas de Jericó. Algunos, más aficionados a la historia, incluso recuerdan el SBD o el Val. Pero, ¿qué hay de todos los demás?¿Cómo nacieron y cuándo? ¿Por qué desaparecieron o en qué evolucionaron? En este episodio nos juntamos Esteban Soteras, Héctor Guillén y Carlos González e intentamos dar respuesta a todas estas preguntas.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
