Veintisiete de enero de 1935. Una multitud se concentra en la Plaza de Cataluña en Barcelona para ver aterrizar el autogiro de la Aviación Naval matriculado como EA-SCA. Es todo un éxito. Sin embargo, al despegar algo sale mal y cae.
Accidente de autogiro en Plaza de Cataluña
Según la prensa de la época, parece ser que el autogiro no logró alcanzar una velocidad adecuada y por eso cae. Según conversación con Ernest Artigas «Tuckie», parece ser que según algunos testigos presenciales el autogiro habría tenido problemas con los cables del tranvía: no había logrado tomar altura suficiente para esquivar el tendido eléctrico y el patín de cola se enganchó, como parece que corrobora la actitud del autogiro momentos antes de estrellarse, como se ve en el vídeo.
Autogiro aterrizando. El accidente fue al despegar.
Ese día se celebraba un desfile militar, con un componente aéreo. Savoias y Dorniers sobrevolaron la ciudad por las Ramblas, Diagonal y Pedralbes.
Además de eso, dos autogiros militares españoles tenían que aterrizar en la ciudad, en la Plaza de Cataluña y el otro en el cruce de Diagonal con Urgell.
Video del aterrizaje y del accidentado despegue
El aterrizaje del teniente de navío Antonio Guitián en Plaza de Cataluña fue rutinario. Fue felicitado por las autoridades y vitoreado por el público. Pero el despegue… ya sabemos como terminó, e hizo que se cancelara el aterrizaje del otro autogiro.
Creo que es una de las preguntas que todos nos hemos hecho de niños, al ver las máquinas de vapor de los trenes y los barcos. ¿Y no hubo aviones a vapor?
La realidad es que los primeros intentos de volar fueron con vapor. Incluso Stringfellow pensó en grandes aviones de aerolínea a vapor, e hizo algún pequeño avión a escala como demostrador tecnológico. Y aunque hubo varios intentos, como el de Hiram Maxim, de hacer aviones de vapor, ninguno de ellos tuvo éxito. Hasta que los hermanos Besler hicieron volar su TravelAir 2000 a vapor en los años 30.
Pero no penséis en una caldera de un barco o una locomotora y el maquinista alimentándola de forma continuada al grito de «¡más madera!». El motor sí debía contar con un depósito de agua, para convertirlo en vapor, y con un condensador, para recuperarlo en forma de agua líquida y tener así un circuito cerrado de agua. La energía provenía de quemar diesel. Y la energía del vapor se transformaba en la rotación de la hélice gracias al movimiento alternativo de dos pistones que funcionaban en contra-fase, cuando uno estaba en la fase de alta presión, el otro estaba en la fase de baja presión. La velocidad de funcionamiento era relativamente lenta y, al menos según las fotos, parece que ésto hacía innecesario la reductora.
Un biplano Travel Air 2000 realizó el primer vuelo a vapor, con un piloto a bordo, sobre Oakland, California, el 12 de abril de 1933.
La característica más extraña del vuelo fue su relativo silencio; los espectadores en tierra decían que pudieron escuchar al piloto cuando los llamaba desde el aire.
El avión, pilotado por William Besler, había sido equipado con un motor de vapor de dos cilindros y 150 hp (otras fuentes dicen que sólo alcanzaba 90hp aunque la potencia de diseño fuera de 150hp)
Nathan C. Price, ex ingeniero de Doble Steam Motors, hizo una importante contribución a su diseño. Price estaba trabajando en motores compactos de alta presión para el transporte ferroviario y por carretera; el propósito del vuelo era obtener publicidad para este trabajo. Después de su recepción inesperadamente favorable, Price fue a Boeing y trabajó en varios proyectos de aviación, pero Boeing abandonó la idea de un motor aeronáutico a vapor en 1936.
Más tarde, Price trabajó para Lockheed, donde su experiencia en el desarrollo los quemadores compactos para calderas de vapor ayudaron a diseñar el primer motor a reacción de Lockheed.
Las ventajas que proclamaban que tenía el «Sistema Besler» incluían la eliminación del ruido audible y vibraciones mucho más bajas, mayor eficiencia a bajas velocidades del motor y también a grandes altitudes donde las bajas temperaturas del aire favorecen la condensación, probabilidad reducida de fallo de motor, costes de mantenimiento reducidos, reducción de costes de combustible, ya que el motor se alimentaba con diesel en lugar de gasolina; riesgo de incendio reducido ya que se usaba diesel y la falta de necesidad de blindaje de radio.
Para capacidades superiores a 1000hp, una turbina transforma mejor la energía liberada por la expansión del vapor de manera más eficiente que un pistón. Por lo tanto, el motor alternativo de vapor no hubiera valido para aviones de gran tamaño.
El 10 de julio de 1940 comenzó lo que hoy conocemos como La Batalla de Inglaterra. Los empezaron una campaña de bombardeo a objetivos estratégicos que cambiaría posteriormente por ataque a ciudades.
El primer bombardeo a Londres fue por error. La Luftwaffe tenía como objetivo un aeródromo militar. Sin embargo, por un error de navegación, o por encontrar cazas estacionados en el aeropuerto internacional de Croydon, atacaron este último, causando incendios y daños en la ciudad, y supuso el inicio de los bombardeos a las ciudades.
Este ataque fue explicado y recreado con el simulador IL2 por Ignacio del Horno, hará unos 12 años, intentando poner en valor la utilidad didáctica y para la reconstrucción histórica de los simuladores.
La Batalla de Inglaterra sería tristemente recordada por sus ataques nocturnos a las ciudades. Esto lo intentó explicar Ignacio con este otro vídeo
Aunque se note que los gráficos son de hace más de 12 años, seguimos defendiendo la utilidad de los simuladores, no sólo como afición lúdica, sino como forma de enseñar historia.
Ocurrió en la noche del 6 al 7 de julio. Al sureste de Jackson, California, un helicóptero del Departamento Forestal y de Protección contra Incendios de California realizó la primera misión de vuelo nocturno para la agencia.
Según explican, como por la noche la actividad del incendio baja, una operación nocturna segura puede mejorar su eficacia. Los helicópteros de la agencia llevan años volando de noche, aunque no en operación apagafuegos.
Sería más que interesante saber con qué medios se ha dotado la cabina para estas operaciones, así como el entrenamiento de los pilotos. Estaremos atentos…
El vuelo de verano tiene sus peculiaridades. Térmicas, densidad del aire reducida, exceso de calor en cabina, amodorramiento… Hoy tenemos a Iván Guerrero, instructor de vuelo, para repasar cómo afecta el calor del verano al vuelo, al avión y al piloto. ¿Os subís en cabina con nosotros?
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