Al AG600le venimos siguiendo la pista hace un tiempo, desde su primer vuelo desde tierra, el primero desde el agua y sus primeras descargas o la aprobación anticipada para su uso en incendios.
La idea que tenía China es que este año 2024 el avión recibiera su certificado de tipo, entrara en servicio limitado y se empezara a producir en serie. Y van cumpliendo el calendario, puesto que el 2 de julio lo anunciaba la agencia de noticias china Xinhua. Las primeras unidades se comercializarían fuera de China, según este calendario, a partir de 2025.
El primer prototipo voló por primera vez el 30 de agosto de 2022, y el segundo el 10 de septiembre. El primer despegue desde el agua se producía a mediados de septiembre de 2022.
La idea del Proyecto Magallanes surgió por primera vez en McConnell hace unos dos años. Y, una vez más, ha sido una demostración de fuerza.
El Proyecto Magallanes ha sido la última operación de máxima autonomía, término con el que se designan las misiones de larga distancia destinadas a poner a prueba a los aviadores mientras las tripulaciones de los aviones de transporte y cisterna del Mando de Movilidad Aérea se preparan para transportar el resto de las tropas y equipos militares a través de las vastas distancias del Pacífico en un posible conflicto con China.
Cuando el KC-46 despegó de McConnell sobre las 16.00 horas del 29 de junio, sólo llevaba cuatro pilotos, dos operadores de la plataforma de reabastecimiento, dos jefes de tripulación de vuelo para supervisar la salud del avión y un cirujano de vuelo para supervisar la salud de la tripulación.
Durante las 45 horas siguientes:
el KC-46 del Proyecto Magallanes repostó de otro KC-46 frente a la costa de California, dio combustible a un avión de transporte C-17 que se entrenaba cerca de Hawai y repostó de otros dos KC-46 con base en McConnell mientras se acercaban a Guam.
Sobre Oriente Medio, el sediento recibió más combustible de un par de KC-135 que volaban desde la base aérea de Al Udeid, Qatar, donde una tripulación era de McConnell y la otra de la Guardia Nacional Aérea de Utah. La tripulación del Magellan repostó a dos F-15E Strike Eagles que volaban en misión sobre Irak
en Europa se reunió con dos KC-135 para repostar sobre Inglaterra: uno de McConnell y otro de la RAF Mildenhall. Los aviones cisterna de McConnell habían sido preposicionados en todo el mundo para apoyar la MEO.
De vuelta a USA el KC-46 fue recibido por otro KC-46 de la base de McConnell y los dos juntos repostaron tres bombarderos B-2. Después tomaron combustible de otro cisterna que transportaba al General de Brigada Gerald Donohue, director de operaciones de disuasión estratégica e integración nuclear del AMC a bordo como observador.
Cuando finalmente aterrizaron en McConnell, alrededor de la 1 de la tarde del 1 de julio, el Magellan había cargado 454000 libras (205931kg) de combustible desde siete aviones cisterna diferentes, y había contribuido a una salida de combate y a un ejercicio de entrenamiento.
¿Y en Europa? Pues ha arrancado Pacific Skies, una vuelta al rededor del mundo con cazas Eurofighter y aviones de transporte, con la misma intención: demostración de proyección de la fuerza en cualquier parte del mundo y, ya de paso, intentar vender aviones a otras fuezas aéreas. España participa con losEurofighterde Albacete, en una agrupación que ha recibido el nombre de Plus Ultra, por el avión que realizó el primer cruce del Atlántico Sur(22 de enero, Palos de la Frontera – 9 de febrero Buenos Aires, 1926)
El de hoy es un episodio imprevisto. De hecho, hoy no tocaba podcast. Íbamos a grabar otro tema, pero por motivos de causa mayor hemos cancelado. Pero como buenos profesionales españoles, hemos aprendido a ser flexibles y de improvisación rápida, así que hemos montado y sacado como episodio extra un análisis de actualidad sobre la reciente firma por parte del gobierno coreano de la adquisición del primer lote de 20 aviones KF-21 «Boramae», lo que supone pasar de volar prototipos a iniciar su producción en serie, para introducirlos en servicio —esperan— en 2030.
Y como no, por supuesto, si esperáis hasta el final del episodio, encontraréis algo de contenido extra, otro análisis que, en principio, no tenía nada que ver con este, pero que nace de forma transversal al hablar de la velocidad de desarrollo de este proyecto…
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Hace un par de años os presentábamos el C-390 con sistema MAFFS II, (Modular Airborne Firefighting System), como el de los C-130 estadounidenses, para convertirlo en avión antiincendios.
Tras numerosas pruebas, ensayos y formación de tripulaciones, el KC-390 de la Fuerza Aérea Brasileña se ha estrenado en su labor de antiincendios en el último de Patanal.
El Embraer, perteneciente al Primer Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT), voló a Corumbá para ser utilizado en la lucha contra los incendios forestales en la región del Pantanal.
KC-390 con MAFFS II en tierra
El sistema MAFFS II se desarrolló para convertir el Hércules en un avión antiincendios. En las primeras versiones descargaba el agua por la compuerta trasera, como el actual del A-400M. Pero tras observar algunos problemas de corrosión en el fuselaje trasero se desarrolló la versión actual, un sistema presurizado que descarga a través de una de las puertas traseras modificadas.
Detalle de la tobera de salida en la puerta trasera
Es un sistema paletizado, que permite su instalación en el interior del avión, a través de su portalón trasero de carga, en cuestión de minutos. Pero requiere cambiar la puerta por una puerta modificada. Y entrenar a tripulaciones de transporte en la lucha antiincendios.
Sistema MAFFS II instalado en el interior
Al ser un accesorio de conversión externo y paletizado, permite que el avión mantenga sus otras capacidades, y que el resto del año pueda realizar sus funciones habituales, mientras que en temporada crítica de incendios da soporte a las aeronaves dedicadas en exclusiva a esta labor. Por contra, la deja de ser una tripulación dedicada y especializada.
El sistema MAFFS II, además de los depósitos y las toberas, monta unos compresores de aire, para presurizar el líquido, que puede llevar retardante o no.
Imagem divulgada nas redes sociais mostra o momento exato quando um #KC390 da @fab_oficial✈️🇧🇷 empregando o sistema MAFFS despeja sua carga sobre um foco de incêndio na região do Pantanal marcando assim a 1a missão real de combate a incêndio realizada pela aeronave pic.twitter.com/Bb0mLuLIrE
— Glício Fonseca 🚁✈️🇧🇷 (@gliciofonseca) June 30, 2024
El sistema puede descargar los 3000 galones (11350 litros) en cinco segundos, cubriendo un área de 2km de largo por 305 de ancho o repartir su contenido de agua con retardante en varias descargas. El tiempo de recarga, que debe ser obligatoriamente en tierra, es de menos de 12 minutos.
El sistema es suministrado por la United Aeronautical Corporation. Según su página web, además de utilizarse como medio anti incendios se puede utilizar para…
Lucha contra incendios — ataque rápido y contención
Vertidos químicos/de petróleo — compatibles con Corexit (un dispersante de petroleo que se usa en vertidos al mar) y espuma AFFF (espuma contra incendios)
Contaminación nuclear/radiológica/biológica – suministro de isótopos atomizados
Fumigación — Mitigación de plagas y mosquitos
Aplicaciones agrícolas — antinarcóticos, control de la vegetación y fumigación de cultivos
Y además proponen estas ventajas
MAFFS II permite a los operadores conscientes de los costes añadir capacidades reales de extinción de incendios aéreos sin tener que comprar aeronaves dedicadas.
El sistema es independiente y distinto de la aeronave, por lo que los costes del ciclo de vida en comparación con el mantenimiento de la aeronave son significativamente menores.
Sin aeronaves específicas que mantener, los costes de mantenimiento y explotación se reducen drásticamente.
Un sistema MAFFS cuesta aproximadamente lo mismo que un contrato anual Call When Needed para un avión cisterna comparable, pero puede reutilizarse año tras año para diversas misiones.
La startup Beyond Aero realizó su debut en EBACE, presentando su ultraligero propulsado por hidrógeno, el muy modificado ultraligero francés G1 Aviation del que os hablamos hace unos meses, junto con mucho material gráfico de lo que pretenden que sea su siguiente desarrollo: un avión de negocios de pila de hidrógeno para de 8 a 12 personas.
El avión, más similar al que presentaron en prensa en 2023 que el ultraligero G1. recibe el nombre de Beyond Aero One y pretenden que entre en servicio alrededor de 2030.
Beyond Aero ya ha logrado mucho, habiendo modificado y probado el ultraligero, al que llama Bleriot en honor al aviador francés pionero, para demostrar que su tecnología es viable. Pero no es lo mismo obtener la certificación para un avión como aeronave experimental monoplaza, que desarrollar y certificar una aeronave dedicada al transporte de pasajeros, cuyos requisitos de seguridad son mucho más elevados que los del primero, por la propia naturaleza de la misma aeronave: no es lo mismo operar comercialmente con pasajeros dentro que una aeronave de experimentación con 1 solo tripulante.
Ultraligero G1 modificado, al que llaman Bleriot
En el avión experimental, un ala alta que traza sus orígenes en la Zenair 701, la empresa reemplazó el motor de gasolina por un sistema de propulsión híbrido compuesto por baterías que proporcionan una potencia máxima de 40 kW y una pila de combustible de hidrógeno que genera hasta 45 kW. La configuración tiene la celda de combustible sujeta al asiento del copiloto y es alimentada por tres tanques de hidrógeno ubicados en el maletero, tras los asientos. El hidrógeno lo almacena en forma gaseosa, en tres depósitos de 340 bares.
Beyond Aero se enfrenta al largo y complejo proceso de desarrollo y certificación del avión comercial que nace de una hoja en blanco, y que pretenden que tenga un alcance de 800 nm (1.482 km). Aún se encuentra en las primeras etapas de desarrollo, pero según las infografías mostradas preternden llegar a tener una familia de aeronaves, mediante el conocido sistema de alargar el fuselaje añadiendo rodajas.
Los compradores potenciales han expresado interés en pedidos que la empresa valora en 646 millones de dólares.
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