Del 22 al 24 de julio se celebra en Oshkosk el Air Venture, organizado por la EAA, y la meca de casi todo aerotrastornado: al menos una vez en la vida deberíamos ir por allí.
Es el mayor fly-in del mundo, con miles de aeronaves de todo tipo acudiendo y aterrizando en un solo aeropuerto, cuyas pistas se dividen en varias zonas de aterrizaje para aumentar la capacidad de aeronaves por hora que pueden tomar allí.
Y, por supuesto, el evento donde más aeronaves de construcción amateur pueden verse en un solo lugar.
Por eso no es de extrañar que la versión de producción del jeep eléctrico de NUNCATSse presente allí.
El avión es un kit de Zenair, equipado con un motor eléctrico. La idea es producir una aeronave barata y fácil de mantener para realizar enlaces en zonas aisladas donde un trayecto por carretera puede llevar días, mientras que por el aire es cuestión de minutos. Por eso no preocupa, de momento, la escasa autonomía eléctrica del aparato, que no llega a una hora.
¿Por qué eléctrico? Porque son motores sencillos de mantener, fiables, y si se logran cargar con paneles solares o pequeñas turbinas eléctricas, no dependen de la compleja logística del combustible en lugares como los descritos sobre estas líneas. No se tratan de aviones para utilizar de forma regular, así que pueden cargarse bajo su hangar con placas solares para cuando sean necesarios (una intervención médica, una evacuación puntual…) poder hacerlo.
La aeronave que se mostrará en Oshkosh está muy próxima a la versión de producción que se ofrecerá a los clientes (usuarios privados y ONG para su uso sobre el terreno).
NUNCATS busca inversiones y patrocinios, para mejorar la eficiencia de la producción y reducir costes, para acelerar la entrega del segundo Electric SkyJeep y para pruebas sobre el terreno en torno a la isla de Tisai, en Uganda (África). Una vez operativo allí, el Electric SkyJeep apoyará a los equipos de salud comunitarios para prestar atención de emergencia, servicios de diagnóstico y atención prenatal y de maternidad de rutina.
Los aviones eléctricos (de batería) no sustituirán a corto plazo a la mayoría de los que funcionan con gasolina. Lo que los aviones eléctricos pueden hacer es proporcionar una alternativa fácil de mantener y barata de operar para lugares donde no se puede conseguir combustible de aviación y las instalaciones de mantenimiento de aeronaves son limitadas. Desarrollar un avión que se adapte a ese nicho requiere un enfoque un poco inusual, pero es posible y puede tener un impacto social realmente significativo.
Tim Bridge, cofundador de NUNCATS
Zenith lleva muchos años promoviendo el uso de motores distintos a los habituales, pues sabemos que no existe un motor perfecto. Los motores de aviones ligeros deben mejorar en fiabilidad, facilidad de manejo, eficiencia y coste, con el objetivo de hacer la aviación deportiva ligera más accesible, fiable y sostenible. El futuro de la propulsión eléctrica (en la aviación ligera) es muy prometedor, y programas como los que está desarrollando NUNCATS harán crecer la aviación de forma sostenible en mercados nuevos y en desarrollo.
Sébastien Heintz, presidente de Zenith Aircraft Company
Tim Bridge, fundador de Nuncats, dice que en el mundo más de dos millones de personas viven en áreas rurales incomunicadas y por tanto con mal acceso, o sin él, a hospitales y otros servicios de primera necesidad. Cree que un avión que puede aterrizar, virtualmente, en casi cualquier sitio y que no dependa del suministro de combustible, pudiéndose cargar en los distintos puntos que enlaza, podría ser una línea de vida para estas comunidades, permitiendo su acceso a todos estos servicios.
Esperan lograr con el motor eléctrico y las baterías las mismas prestaciones que con el motor estándar de 100hp, aunque de momento su autonomía es de tan solo media hora, lo que lo haría útil solo para enlaces cortos, y dependiente de una red de carga extensa.
Nuncats también espera que el sector de la aviación ligera, pilotos, escuelas… se interesen en un futuro por su proyecto, para convertir las aeronaves ligeras existentes a eléctricas.
Chris Heintz desarrolló su exitoso CH-701jeep del cielo, avión de despegue y aterrizaje corto o STOL, como avión de fabricación amateur. Desde su creación Zenith ha apoyado que se motorice con variedad de plantas de potencia, desde el Continental O-100 al, ahora, casi ubicuo Rotax 912. De hecho Heintz fue de los primeros, si no el primero, en instalar un 912 en norteamética. Y por eso Zenair se ha involucrado en el proyecto, de hecho el propio presidente Sebastien Heintz ha mostrado su apoyo a este proyecto británico.
Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificar, peligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones: El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano; y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS. Y ya parece que los inversores huyen de los eVTOL.
Pero…¿Y si hubiera un cliente para el que todas esas pegas no existieran?
Coste: En un entorno militar, si el objetivo es suficientemente importante, el coste pasa a un plano secundario. Y realizar entregas de suministros vitales, en lugares de dificil acceso, o peligrosos… es uno de esos casos.
En cuanto a la certificación, no es lo mismo certificar una aeronave para uso comercial, que para uso recreativo que para uso militar.
Respecto a la peligrosidad por su uso sobre zona poblada, su uso militar anularía directamente este inconveniente. El uso se realizaría normalmente sobre espacios aéreos clasificados como «deltas» o «papas», cuando no directamente sobre zonas segregadas, o sobre el mar en el caso del dia a día en tiempo de paz.
El problema de la vida de las baterías es el distinto ciclo de carga que tiene un vehículo terrestre privado que una aeronave comercial. El vehículo privado está un 80% o más del tiempo parado, mientras que en uso comercial el uso tiende al 100%, pues de otro modo no sería rentable. En una operación de estafeta, llevando carga, suministros o personal, el uso no es tan intensivo como en una operación comercial. Por otro lado, el coste de reponer baterías no es tan problemático como en una operación comercial.
En cuanto a la costumbre de los pasajeros a los vuelos en condiciones desagradables, movidos o peligrosos… digamos que en el caso de los militares son condiciones que ya se presuponen. Lo mismo ocurre con el entrenamiento del usuario. Un pasajero civil no tiene necesariamente entrenamiento en el uso seguro de aeronaves, lo que lleva a tener que tener especial precaución con el diseño de los vertipuertos y de las aeronaves, para evitar potenciales riesgos a los usuarios. En el caso militar es de asumir que si las aeronaves eVTOL se convirtieran en elementos normales, recibirían su correspondiente curso de familiarización con la nueva herramienta de trabajo.
Y que sean eléctricas no implica necesariamente el uso de grandes baterías, también pueden ser híbridas, sacando el litio de la ecuación.
La propuesta que hacemos en el título de usarlo como aeronaves COD autónomas viene de la asumción de que en los buques con plataformas de vuelo es más sencillo incrustar un nuevo tipo de aeronave. Los buques en sí ya están dotados de plataformas donde los helicópteros pueden aterrizar y sus dotaciones están entrenadas para gestionarlo. Y contar con uno o dos drones utilitarios para realizar labores de estafeta podría ahorrar costes frente al uso de helicópteros convencionales o naves de superficie más pequeñas tripuladas.
La siguiente integración obvia debería ser en las unidades de los ejércitos de tierra.
Por cierto, la idea no es nueva, de hecho las imágenes mostradas en esta entrada corresponden al concepto ARES, de 2014. Entre 2011 y 2013 el cuerpo de marines utilizó el K-MAX para estos menesteres, y tanto el US Army como la USAF están colaborando con los desarrolladores de eVTOL, y han probado algunos drones de despegue vertical en el último RIMPAC. ¿Veremos un movimiento similar en Europa con el ecosistema de empresas eVTOL nativo? Sería interesante ver a Lilium, Volocopter, o la española Crisalion de maniobras, y colaborando con nuestros ejércitos. Tal vez estas empresas encontrarían la inversión que les falta para terminar de poner en vuelo sus aeronaves, y las aeronaves encontrarían un nicho de mercado donde sus principales inconvenientes no son tales.
El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano
y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS.
En esta ocasión, un medio especializado como es Aviation Week ha hecho un análisis desde un punto de vista económico y de inversiones, que es el que como técnicos menos controlamos, que nos parece bastante creíble —y viene a decir lo mismo que venimos diciendo años—, y nos gustaría compartirlo con vosotros. Os lo traducimos debajo.
A medida que se acerca la certificación, las start-up de eVTOL se enfrentan a un creciente escepticismo.
A medida que el sector de la movilidad aérea avanzada avanza hacia la homologación de los primeros taxis aéreos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical, crece el escepticismo sobre la viabilidad comercial a corto plazo de esta nueva clase de vehículos.
Muchas de las promesas y proyecciones realizadas en las presentaciones a inversores hace varios años han resultado ser tremendamente optimistas. Los plazos se han desplazado a la derecha, los costes de los vehículos y de explotación se han revisado al alza y, en algunos casos, las especificaciones de rendimiento se han desplazado a la baja. Todo esto se refleja en un panorama de inversión que prácticamente se ha agotado, con muy poco dinero nuevo entrando en la industria procedente de mercados de capital públicos o privados.
El cambio de actitud del mercado se refleja en las escasas cotizaciones de las acciones de los fabricantes de sistemas eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que salieron a bolsa en 2021. Lilium y Vertical Aerospace —ambas con dificultades financieras— llevan meses por debajo del dólar, con una caída de más del 90% respecto a sus precios de salida a bolsa. A Archer Aviation, Eve Air Mobility y Joby Aviation les ha ido algo mejor, cotizando entre 3 y 5 dólares a finales de junio, pero en todos los casos los inversores se enfrentan a grandes pérdidas sobre el papel.
En consecuencia, pocos inversores están dispuestos a invertir en movilidad aérea avanzada. Si bien las empresas emergentes que ya han salido a bolsa han tenido cierto éxito recaudando dinero de los accionistas existentes, la situación plantea un serio desafío para multitud de empresas que se perdieron la oleada de inversión inicial.
La pregunta que me hago es si este mercado se va a corregir en exceso. Es decepcionante. He hablado con mucha gente que estaba entusiasmada con eVTOL, y ahora no quieren tocar la aviación. . . . Mi temor es que este apogeo de financiación e innovación, que el sector ha vivido durante la última media década más o menos, podría agotarse si la industria juega mal sus cartas.
Kevin Noertker, cofundador y consejero delegado de Ampaire, empresa de propulsión híbrida
Con el sentimiento del mercado agriado por los eVTOL, algunos actores de la industria esperan que la atención se traslade a tecnologías como la propulsión híbrida y los vehículos eléctricos convencionales de despegue y aterrizaje (eCTOL) —aeronaves de ala fija—, que podrían ofrecer un caso de negocio más viable a corto plazo. La propulsión híbrida puede lograr una autonomía muy superior a la de los eléctricos de batería y permitir verdaderos servicios de movilidad aérea regional. Del mismo modo, los eCTOL pueden ofrecer las reducciones de ruido y emisiones de los eVTOL, pero con un argumento comercial probado y menos obstáculos en términos de espacio aéreo, infraestructura y normativa.
Un tema clave del escepticismo son las limitadas capacidades de las baterías existentes, así como su lento ritmo de mejora.
Cuando se empieza a hacer algo comercial, es imposible hacerlo sólo con propulsión eléctrica porque la autonomía será demasiado baja. ¿De verdad la gente se va a gastar 5 o 6 millones de euros [5,4 o 6,4 millones de dólares] por un avión que le va a transportar 50 km [31 mi.]? Creo que es una propuesta comercial muy mala.
Jean Botti, cofundador y director técnico de la empresa francesa VoltAero
Jean-Christophe Lambert, un antiguo ingeniero que participó en el proyecto de avión eléctrico E-Fan de Airbus y que ahora dirige Ascendance Flight Technologies, otra startup francesa de eVTOL híbridos, se hizo eco de esos sentimientos.
Cruzamos el Canal de la Mancha en 2015 con nuestro E-Fan [Airbus], y hoy, en 2024, nuestras baterías sólo han mejorado en torno a un 20% desde entonces, por lo que el ritmo de mejora ni siquiera se acerca a lo que necesitamos. Un kg [2,2 lb.] de combustible equivale a 15-25 kg de baterías, así que si tienes 100 kg de combustible, necesitas 5 toneladas de baterías. Lo que se necesita es un aumento del 2500% de la densidad energética, pero sólo estamos mejorando un 5% más o menos cada pocos años. Así que no es sólo cuestión de tiempo: no ocurrirá pronto. Las baterías por sí solas no van a ser una forma escalable de descarbonizar la aviación.
Jean-Christophe Lambert
Los retos a los que se enfrenta la aviación con baterías eléctricas son innumerables. Los requisitos de reservas obligatorias de las operaciones comerciales mermarán la ya escasa autonomía operativa de los eVTOL, lo que restringirá aún más su uso. Otros problemas, como el funcionamiento a temperaturas extremadamente cálidas —Archer y Joby tienen previsto poner en marcha servicios el año que viene en los Emiratos Árabes Unidos— entrañan riesgos de degradación de las baterías. La carga requiere acceso a electricidad verde e infraestructuras específicas, que pueden no estar disponibles en los aeropuertos más pequeños. Además, la carga entre viajes aumenta el tiempo de espera, lo que pone en peligro la utilización prometida de la que dependen los modelos de negocio de movilidad aérea urbana.
Por estas razones, Electra.aero, con sede en Manassas (Virginia), se ha centrado en el desarrollo de un avión híbrido eléctrico de despegue y aterrizaje cortos (eSTOL) que requiere una infraestructura terrestre mínima y puede realizar misiones regionales útiles de hasta 500 millas náuticas, el doble del alcance prometido por Eviation, que está desarrollando un avión totalmente eléctrico para nueve pasajeros.
Si sólo se utilizan baterías, la autonomía es muy reducida. Con un avión de sólo baterías, estás hablando de 50-100 millas en el extremo superior antes de que el avión empiece a complicarse enormemente. Pero si se utiliza el sistema híbrido de turbina, se puede tener una turbina del tamaño adecuado para la velocidad de crucero y utilizar las baterías para el impulso adicional que se necesita en el despegue y el aterrizaje, o en una situación de emergencia si falla la turbina. . . . Es mucho más eficiente que depender únicamente de las baterías. Nuestra filosofía es conservadora. Construir aviones y crear un mercado al mismo tiempo es muy arriesgado. Nosotros no lo hacemos. Empezamos construyendo el avión para un mercado conocido, que tiene una capacidad que facilitará futuros mercados.
J.P. Stewart, Vicepresidente y Director General de Electra
Aunque un sistema de propulsión híbrido no tiene las mismas reducciones de emisiones y ruido que un avión totalmente eléctrico, Stewart afirma que el ahorro en ambos sigue siendo significativo, con una reducción del 30% de las emisiones respecto a aviones convencionales de tamaño similar y «reducciones significativas» de los niveles de ruido. Al mismo tiempo, señala que los costes de explotación son un 70% inferiores a los de los diseños eVTOL.
Además de centrarse en la propulsión híbrida, algunas empresas emergentes se preguntan si las aeronaves eVTOL -incluidos los diseños tiltrotor, multicóptero y lift-plus-cruise- son demasiado complejas y costosas de certificar y mantener en comparación con los conceptos de aeronaves más tradicionales. Las empresas que desarrollan eCTOL eléctricos e híbridos, como Eviation, Heart Aerospace y Electra.aero, entre otras, consideran que electrificar aeronaves con configuración clásica de fuselaje en forma de tubo y ala fija utilizando pistas de aeropuertos existentes es una vía más rápida para descarbonizar la aviación.
Otras startups, como Ampaire, Dovetail Electric Aviation y ZeroAvia, van más allá y se centran en el desarrollo de sistemas de propulsión que puedan instalarse mediante suplemento de certificado de tipo en aviones pequeños ya existentes, una estrategia que pretende ser más económica y pragmática que la certificación de un eCTOL desde cero.
Andre Borschberg, cofundador y presidente ejecutivo de H55, una start-up suiza que desarrolla sistemas de propulsión eléctrica para pequeños aviones regionales y entrenadores, afirma que las start-ups de eVTOL han restado importancia al reto de certificar un avión eVTOL, al tiempo que han perdido de vista la importancia crítica de lograr una comercialización a corto plazo para ampliar el sector.
Somos muy selectivos con los grupos con los que trabajamos, favoreciendo los proyectos que tienen posibilidades de certificarse más rápidamente —su empresa está involucrada en electrificar el entrenador Bristell B23, el Piper Archer, el De Havilland Canada Dash 8 y el De Havilland Canada Beaver—.
Si tuviera que clasificarlos [por orden de probabilidad de comercialización], diría que en primer lugar están la aviación ligera y la aviación de ala fija que utilizan diseños existentes, aunque no estén totalmente optimizados, después vendrían los nuevos diseños, pero de ala fija -por ejemplo, soluciones de propulsión distribuida tipo eSTOL- y, por último, los eVTOL, que tardarán mucho más en despegar. Así es como creemos que acabará evolucionando el sector».
Andre Borschberg, cofundador y presidente ejecutivo de H55
Kevin Noertker, de Ampaire, que desarrolla sistemas de propulsión híbridos para pequeños aviones regionales como el Cessna Caravan, se muestra igualmente escéptico sobre las oportunidades de mercado a corto plazo de los eVTOL. Noertker advierte de que la creciente desilusión entre los inversores significa que incluso las startups que se fijan objetivos pragmáticos tendrán dificultades para recaudar el efectivo necesario para financiar sus programas.
Por eso nos centramos en desarrollar algo no especulativo. No estamos construyendo un avión nuevo, sino un sistema de propulsión. Y en lugar de optar por un sistema totalmente eléctrico o de hidrógeno, que plantea fenomenales problemas de infraestructura y una economía cuestionable, nos decantamos por un híbrido eléctrico.
Se recaudaron miles de millones de dólares sobre la base de compromisos explícitos o implícitos sobre el tamaño del mercado, los plazos y la economía. Ahora estamos viendo las repercusiones y, por desgracia, está afectando a todo el sector
La entrega de paquetería vía drone en ciudades tiene poco sentido, como hemos explicado ya en alguna ocasión, y como hizo mejor que nosotros Julián en su blog [y 2].
Pero puede ser especialmente interesante en otras situaciones de aislamiento, donde un vuelo corto es más rápido que muchos kilómetros por tierra, o donde el tardar poco en realizar la entrega o el valor de la mercancía es de mucho más valor que el propio coste de la entrega.
Por eso nos parece especialmente interesante la entrega realizada en el Monte Everest mediante un drone de DJI, siempre que la mensajería drone sirva a a emergencias y no a caprichos de turistas ricos en un Everest masificado y maltratado.
Según la nota de prensa de la compañía, DJI se ha asociado con la empresa nepalesa de servicios de drones Airlift, la productora de vídeo 8KRAW y el sherpa guía de montaña nepalí titulado Mingma Gyalje para llevar a cabo las primeras pruebas de entrega con drones realizadas con éxito en el Monte Everest. Esta entrega se logró en el pasado abril y pone de relieve las capacidades del DJI FlyCart 30, que puede transportar cargas útiles de hasta 15 kg incluso en las altitudes y condiciones ambientales extremas del Monte Everest (frío y baja altitud densidad). Durante las pruebas, se transportaron tres botellas de oxígeno y 1,5 kg de otros suministros desde el Campo Base hasta el Campo 1 del Everest, y se utilizó el vuelo de regreso para bajar basura.
Nota: la primera y última vez que un helicóptero tripulado aterrizó en la cima del Everest fue en 2005.
Por otro lato, también han liberado imágenes de un Mavic 3 volando desde el campamento base hasta la cima. ¡Vaya autonomía de batería! Editamos: Tras hablar con Ernest Artigas «Tuckie», experto en drones, nos comenta que a lo sumo un Mavic está en unos 20 minutos, y que se ve un corte en el vídeo, que posiblemente se haya realizado enlazando dos o más vuelos.
Aunque no es la primera vez que DJI publica vídeos de este estilo, sí la primera haciendo el recorrido completo.
Y, dada la popularización de los cuadricópteros, no es ya tan extraño encontrárselos en las redes.
Posiblemente la foto más conocida de Jerry, tomada antes de iniciar el vuelo
Veintisiete años después de la desaparición de Amelia Earhart, Jerrie Mock, madre de tres hijos, con 750 horas de vuelo, una habilitación de vuelo por instrumentos recién obtenida y la determinación de ver mundo, y una Cessna 180 de 1953, un fiable monomotor de cuatro plazas llamado oficialmente Spirit of Columbus, por su ciudad natal de Ohio, pero al que ella llamaba cariñosamente Three-Eight Charlie, por su matrícula N1538C, o simplemente Charlie, la forma en que en aviación deletreamos hoy en día «C», daba la vuelta al mundo en solitario. Más de 35000km con 21 escalas, del 19 de marzo al 17 de abril de 1964.
Hoy en día, Charlie está suspendido en el Steven F. Udvar-Hazy Center del Museo Smithsonian.
Aunque distaba mucho del piloto medio de la época, un varón blanco de 82kg, la menuda (1.50m o 5 pies de estatura) Geraldine «Jerrie» Mock tampoco era la típica esposa de los suburbios: Había llegado a segundo de ingeniería aeronáutica. Como estudiante de ingeniería demostró sus buenas dotes, siendo siempre de las primeras de la clase. Era, por cierto, la única mujer en clase. Fue en la universidad donde conoció a Rusell, otro aerotrastornado que soñaba con aviones, y con volar, como ella.
Abandonó los estudios, como se esperaba de ella, para casarse con Rusell Mock en 1945 y formar una familia de tres hijos. Sin embargo, aerotrastornada desde niña, desde que con 7 años volara con su padre en un Ford trimotor, nunca había querido renunciar del todo a los aviones. Amelia Earhart emprendió ese mismo año que Jerrie voló en Ford la vuelta al mundo que nunca completó, y se convirtió en una heroína, referente y fascinación para la pequeña Jerrie, que solo tenía tres sueños de pequeña: dar la vuelta al mundo, montar en camello y montar en elefante. Lo único que no logró fue lo último.
Durante casi 20 años desempeñó el papel de esposa y madre de tres hijos que marcaba el estereotipo de la época. Y por eso, harta de la monotonía de la vida de la típica ama de casa estadounidense de los 50/60 obtuvo su licencia de piloto a los 32 años.
Mocks comprobando los tanques auxiliares
A ella y a su marido Russell les encantaba volar por el medio oeste americano con la Cessna 180 de segunda mano que se habían comprado con otro amigo para volar. Pero ella deseaba visitar países con los que siempre había soñado de niña. Russ sugirió un vuelo alrededor del mundo y Jerrie dijo entusiasmada ¿por qué no? Así que ella, Russ y el copropietario de la 182, Al Baumeister equiparon, la Cessna —de más de diez años de antigüedad—con sistemas de navegación adecuados, radio-direccionales dobles y de corto alcance, una radio de alta frecuencia de largo alcance con cable de arrastre, un piloto automático y tres depósitos de combustible adicionales para ampliar su autonomía a unos impresionantes 5635km (3.500 millas).
Ruta seguida por Mock, abrir la imagen en otra pestaña para ampliar
El periódico Columbus Dispatch fue uno de los principales benefactores, mientras que Cessna, Javelin Aviation y otras empresas también colaboraron. Mock preparó su ruta, con la ayuda de un amigo de la USAF, asegurándose de que superaría la distancia oficial requerida para la vuelta al mundo de 36788 kilómetros (22858.8 millas) y reunió toda la documentación necesaria para el vuelo. Curiosamente, renunció a sus pantalones de vestir por un conjunto más diplomático de falda y jersey. Se quitaba los zapatos de tacón mientras volaba, pero se bajaba del avión con el aspecto que se esperaba de una mujer «de bien» de la época, que va a un club de bridge en lugar de dar la vuelta al mundo, tal vez por lograr un mayor efecto a su llegada a los aeropuertos.
La calma con la que preparaba todo cambió radicalmente cuando la Asociación Nacional de Aviación le informó de que otra mujer, Joan Merriman Smith, también estaba considerando la posibilidad de dar la vuelta al mundo; Mock no tardó en presentar su documentación final como piloto oficial en busca del primer récord femenino de vuelta al mundo. Cuando Mock supo que Smith partiría en su bimotor Piper Apache a mediados de marzo, para seguir la ruta ecuatorial de Earhart, adelantó su salida del 1 de abril al 19 de marzo, dos días después que Smith. Con un beso a su marido y a sus hijos, la «ama de casa voladora»—sobrenombre que le dieron los periódicos en la época— partió del aeropuerto de Port Columbus, Ohio, en dirección este hacia las Bermudas.
El vuelo no fue sencillo. Tendría que enfrentarse meteo adversa, averías y burocracia, además de a grandes distancias y soledad.
Tras luchar contra el hielo sobre el Atlántico y las tormentas de arena a lo largo de la costa africana, aterrizó inadvertidamente en la base aérea de Inchas, en Egipto, donde fue recibida por soldados armados. Tal vez un piloto varón habría sido detenido como potencial espía, pero los desconcertados soldados —si en un país occidental una aviadora era extraña, más aún en aquellas latitudes— le indicaron amablemente el cercano Aeropuerto Internacional de El Cairo, a unos kilómetros de distancia, y, al anochecer, la autorizaron a despegar. Allí tachó uno de los objetivos de su vida: visitar las pirámides.
El 3 de abril de 1964, Jerrie Mock estaba de pie junto a su Cessna 180 en el aeropuerto de Dhahran, en el Reino de Arabia Saudí. La multitud de hombres que la precedía parecía desconcertada por la ausencia de hombres. Uno de ellos se abalanzó para mirar dentro de la cabina. En su libro Three-Eight Charlie, Mock recuerda: «Su cabeza cubierta con un kafiyeh blanco asintió con vehemencia y gritó a la multitud que no había ningún hombre. Esto provocó una entusiasta ovación».
¿Qué hacía una mujer estadounidense volando sola en avión a Arabia Saudí, donde no se permitía a ninguna mujer conducir un coche?
Tal vez fuera su carácter optimista y práctico lo que la ayudó a salir adelante, junto con la atención a los detalles y una pizca de buena suerte. Mock también sabía desenvolverse por su cuenta en la ciudad. Disfrutaba con los espectaculares cambios culturales en la comida y la vestimenta, como los hijabs oscuros de las mujeres de Oriente Medio, que se convertían en saris de colores brillantes o los pantalones de la India.
Se dio cuenta de la enorme diferencia en las normas de vuelo y la ausencia casi total del concepto estadounidense de aviación general; el espacio aéreo y los aeropuertos controlados implicaban trámites burocráticos, retrasos y desembolsos de dinero —esto aún no ha cambiado en muchos países, incluido alguno europeo—.
Mientras sobrevolaba Vietnam en un vuelo de 13 horas de Bangkok a Manila, observó: «En algún lugar no muy lejano se estaba librando una guerra, pero desde el cielo todo parecía tranquilo».
Con sus cuatro vuelos más largos sobre el Pacífico aún por delante, la prensa sólo quería hablar de la desafortunada Earhart. Impertérrita, ya que contaba con el equipo, la planificación y la formación adecuadas, Mock siguió volando sin contratiempos.
En Hawai se perdió un luau (fiesta hawaiana) en su honor, cancelado por exceso de celo de su marido que pensaba que ella necesitaría dormir más en aras a su vuelo sobre el Pacífico. El 14 de abril, voló la última y más larga etapa oceánica de 3.877 km (2.409 millas) desde Honolulu a Oakland, California, y llegó a casa en Columbus el 17 de abril.
Mock condecorada por Johnson
El 4 de mayo de 1964, el Presidente Lyndon Johnson le entregó la Medalla de Oro al Servicio Excepcional de la Agencia Federal de Aviación; sin embargo, no ganó el Trofeo Harmon femenino de ese año, que fue a parar a Joan Merriam Smith, que completó su vuelo 25 días después que Mock. Smith moriría a principios de 1965. Posteriormente, Mock estableció más de 20 récords de distancia y velocidad.
¿Por qué tardó tanto en realizarse este vuelo mundial? Tras la pérdida de Earhart, parece que ninguna mujer lo había vuelto a intentar. Sin duda, la Segunda Guerra Mundial prohibió la aviación general pero, aunque la carrera aérea transcontinental anual All-Woman comenzó en 1948, esta gran aventura seguía en pie. Aviadoras potenciales para realizar este vuelo como, Jerrie Cobb, vienen a la mente. O tal vez Jacqueline Cochran, que además tenía dinero. Pero parece que nunca se planteó el vuelo. En su lugar, Cochran se propuso convertirse en la primera mujer en volar a la velocidad del sonido y acabó batiendo más récords que cualquier hombre o mujer de la época. Tal vez fuera su amistad con Earhart lo que hizo que Cochran rehuyera este vuelo: había temido por la seguridad de Earhart y, de hecho, no se sorprendió cuando Earhart desapareció. Fueran cuales fueran las razones, Jerrie Mock realizó el vuelo y se ganó un lugar en la historia de la aviación.
Su hazaña no solo la catapultó a la lista de las mujeres más importantes en el mundo de la aviación sino que también le valió para alzarse con varios premios como la Medalla de Oro de la Agencia Federal de Aviación o la Medalla Louis Blériot otorgada por la Federación Aeronáutica Internacional por haber conseguido un récord de velocidad a la hora de dar la vuelta al mundo.
Aún octogenaria, en el evento «Día de la familia, hazte piloto» del Centro Udvar-Hazy, se negó a volar en un avión comercial, y en su lugar hizo el viaje desde Florida como pasajera en uno de los aviones que acudía al fly-in.
Hace diez años, durante una entrevista por el 50 aniversario de su vuelo, Jerrie mostraba aún su carácter y determinación, a sus 88 años:
«Tú lo llamas logro. Yo lo llamo divertirme», dijo Mock, de 88 años, por teléfono desde su casa de Quincy, Florida.
«¿Asustada? No usemos la palabra miedo», dijo riendo. «Los aviones están hechos para volar. Confiaba plenamente en mi avión. Tenía mucha gasolina, un buen motor. Sólo había que usar la cabeza».
«Amelia Earhart fue una inspiración para mí, pero no la tuve muy presente durante el vuelo», afirma Mock, que también vivió momentos angustiosos.
«Nadie iba a decirme que no podía hacerlo por ser mujer», dijo Mock, que llevaba falda y blusa en su vuelo y se ponía tacones al desembarcar en las escalas. En Arabia Saudí, las reacciones ante el hecho de que una mujer piloto saliera del avión oscilaron entre la perplejidad y la incredulidad.
«Si tienes un sueño, cúmplelo», dijo. «No dejes que la gente te desanime a intentarlo».
Jerry murió en 2014, esperando una película sobre su aventura: Hollywood, por favor, toma nota, que tenéis su libro como base.
