Airbus Helicopters se subió al carro de la movilidad aérea urbana y los eVTOL hace unos años, allá por 2016, y presentó el CityAirbus NextGen en 2021. Entonces, esperaba poder lanzar un nuevo producto que entrara en servicio hacia finales de esta década. El primer vuelo del demostrador CityAirbus NextGen tuvo lugar en noviembre en la sede del fabricante en Donauwörth, al sur de Alemania. Hoy nos enteramos de que se baja del carro, al menos de momento, por sus dudas sobre la viabilidad de las baterías.
Airbus Helicopters pausará las actividades del CityAirbusNextGen una vez que termine su campaña de pruebas de vuelo, ya que considera que las tecnologías clave aún no están listas para respaldar el lanzamiento de un nuevo programa de desarrollo.
El director ejecutivo Bruno Even, durante una rueda de prensa el 27 de enero sobre el desempeño de económico y resultados de la compañía dijo que no veían que las condiciones fueran las adecuadas para lanzar el programa, en particular dijo que la madurez de las baterías no es suficiente para respaldar la misión propuesta para el CityAirbus NextGen: transportar cuatro pasajeros en rutas de 80-100 km (43-54 millas náuticas).
Even indicó que la aeronave continuará volando durante todo 2025 para que el fabricante «realmente pueda aprovechar las lecciones sobre la nueva arquitectura y la tecnología a bordo». Esas tecnologías podrán ser implementadas «en toda Airbus», dijo, ya sea en plataformas de alas fijas o rotatorias.
Boom Supersonic está trabajando para traer de vuelta los vuelos comerciales supersónicos. Para hacerlo, han estado desarrollando el XB-1, un demostrador tecnológico a escala 1:3 del que esperan que sea su producto final, el Overture un avión para ~80 pasajeros, para probar sus sistemas y validar el llamado vuelo supersónico silencioso.
El XB-1 ha alcanzado hoy 1.11 Mach durante unos minutos sobre el desierto de Mojave. Jon Ostrower informaba de que no ha habido estampido sónico perceptible desde el suelo.
Este vuelo ha sido el primer vuelo supersónico civil sobre el territorio continental de los Estados Unidos desde que la FAAlos prohibiera en la década de los 70.
Boom Supersonic afirma que existen alrededor de 600 rutas viables para su avión, que, gracias al vuelo supersónico silencioso y motores más eficientes, podría enfrentar menos problemas para volar de manera rentable en comparación con el Concorde.
Blake Scholl, el director de la compañía, señala que esperan comenzar a ensamblar el primer Overture en un año y medio. Mientras, al XB–1 le queda programado un segundo vuelo supersónico.
El mayor problema al que se ha enfrentado Boom Supersonic, como algunas de las compañías que pretendieron revivir el vuelo supersónico de pasajeros —ya quebradas como Aerion—, es la falta de motores. De hecho, Boom Supersonic está desarrollando sus propios motores, Symphony, desde que Rolls Royce declarara que no estaba interesado en el desarrollo de motores para aviones de pasajeros civiles, así pues, si una compañía joven que desarrolla un nuevo proyecto sufre de la incertidumbre del éxito, la incertidumbre para ésta es doble, pues no sólo desarrollan el avión, sino que además desarrollan desde cero y sin experiencia previa el motor.
Curiosamente, el resto de fabricantes (Airbus, Boeing, Embraer), no buscan volar más rápido, sino más lento, con alas de flujo laminar natural y muy gran alargamiento, para facilitar el alcanzar los acuerdos de des-carbonización de la aviación, asñi que (si llega a volar el Overture), no parece que esté destinado precisamente al gran público, sino más bien al de los viajes de negocios y de lujo
Airbus y Navantia hanfirman un acuerdo para explorar la integración de SiRTAP en el buque insignia de la Armada Española. Este acuerdo tiene como objetivo ser el primer paso para garantizar la interoperabilidad de SiRTAP con el resto de los sistemas del portaaviones, como el sistema de combate SCOMBA.
Las actividades de integración se centrarán en los siguientes pilares:
Mando y control (C2)
Integración del sistema de combate
Soporte a la navegación (incluidas las operaciones de despegue y aterrizaje)
El acuerdo ha sido anunciado hoy por Airbus en Linkedin, y ha sido firmado en Rota por representantes de ambas empresas, con presencia de personal de la Armada.
El SiRTAP es el último desarrollo de un avión completo que ha realizado Airbus en España desde el C-295, y que parece heredero —al menos en cuanto a la arquitectura de la aeronave se refiere— del ATLANTE II.
Recurre a la configuración clásica de motor trasero, con FLIR y, presumiblemente, SATCOM y RADAR en el morro, como el Hermes o el Predator. Sus características generales se pueden encontrar en la infografía que se puede encontrar aquí debajo, y en la web de Airbus en forma de pdf.
Infografía con los datos del SiRTAPInfografía con las capacidades del Juan Carlos I vía Va de Barcos
Airbus y Navantia firman un acuerdo para explorar la integración de SIRTAP en el LHD Juan Carlos I
Navantia y Airbus Defence and Space han firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) para explorar la integración del sistema aéreo remotamente tripulado SIRTAP, de Airbus, con el LHD Juan Carlos I, desarrollado por Navantia. Este acuerdo pretende ser el primer paso para garantizar la interoperabilidad de la plataforma SIRTAP con el resto de sistemas del LHD, como el sistema de combate SCOMBA.
Las labores de integración se centrarán en tres pilares: mando y control (C2), integración del sistema de combate y apoyo a la navegación, con especial atención a las operaciones de despegue y aterrizaje.
Este esfuerzo conjunto pretende lograr un sistema totalmente integrado asegurando una absoluta compatibilidad entre el SIRTAP y el LHD Juan Carlos I, aumentando sus capacidades de misión, flexibilidad operativa y eficacia general de ambas plataformas en diversos escenarios operativos.
Firma del acuerdo entre Airbus y Navantia en Rota
Este acuerdo podría marcar el camino para ofrecer a la Armada capacidades adicionales desarrolladas en España, potenciando la industria nacional y en beneficio de su soberanía estratégica. Asimismo, la presentación de SIRTAP a bordo del buque insignia demuestra el compromiso de la Armada con la industria de defensa nacional como capacidad estratégica.
El Ministerio de Defensa se convirtió en el cliente lanzador de SIRTAP a finales de 2023 con la adquisición de nueve sistemas para reforzar las capacidades tácticas del Ejército de Tierra y del Ejército del Aire y del Espacio.
El primer prototipo de SIRTAP se está construyendo en las instalaciones de Airbus en Getafe (Madrid) y se espera que comience su campaña de ensayos en vuelo a finales de 2025.
Hace un tiempo que venimos siguiendo las noticias de Regent o de Liberty Lifter, y teníamos pendiente hablar de la petición de un Hércules anfibio.
También hace tiempo que venimos hablando, sobre todo en el podcast, de un giro hacia el Pacífico, en concreto hacia China, de las preocupaciones estratégicas estadounidenses, y que por ello se plantean el uso de grandes camiones de misiles, y de grandes hidroaviones/ekranoplanos de transporte, como los Liberty Lifter.
Hoy hemos echado un ojo a este artículo de Naval News y nos ha parecido tan interesante, que hemos creído necesario traducirlo.
China ya cuenta con el hidroavión anfibio más grande del mundo, AG600M, aunque está orientado a misiones antiincendios. En Rusia tienen el enorme Beriev 200, y en el mundo «occidental» hay actualimente disponibles grandes hidroaviones como el japonés SHIN MAYWA US-2 y o los Canadair. Tanto los hidroaviones japoneses como los canadienses pueden transportar tropas y una embarcación de asalto de goma de combate (CRRC), pero no son lo suficientemente grandes para acomodar vehículos anfibios, motos de agua, botes pequeños o carga sobredimensionada, ni tienen rampas que faciliten la carga, no están pensados para ello, y esos elementos son los que las fuerzas navales de EE.UU. desean y por el que se han planteado tres desarrollos para tres necesidades distintas.
Los dirigibles no rígidos fueron un componente importante de la aviación naval de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y hasta la década de 1950. La mayor “clase” de dirigibles de patrulla marítima, hasta la Segunda Guerra Mundial, era la serie K.
El K-1 fue un dirigible experimental construido por la Fábrica de Aeronaves Navales en Filadelfia en 1931. Entre las características que introdujo estaba una “góndola” o “carro” unido directamente al envoltorio. El K-1 tenía dos motores, y su «globo» tenía una capacidad de 319,900 pies cúbicos (9058,6 metros cúbicos) y una velocidad máxima de 65 millas por hora (105km/h). Ese primer dirigible sirvió como prototipo o como dirigible de pre-serie y realizó labores de ensayos en vuelo y de entrenamiento hasta que fue dado de baja en 1941.
Para entonces, la producción estaba en marcha en Goodyear en Akron, Ohio, para la serie K-2, más grande, rápida y capaz. Realizó su primer vuelo el 6 de diciembre de 1938. (La Armada asumió todas las operaciones de más ligeros que el aire en 1937, poniendo fin a los esfuerzos separados del Ejército y la Armada; la disposición del Los Ángeles [ZR-3] en 1939 marcó el fin del programa de dirigibles rígidos de la Armada).
Se produjeron un total de 134 dirigibles de la serie K por parte de Goodyear. A finales de 1942, la compañía construía cinco dirigibles de la serie K al año, y alcanzó una producción máxima de 11 por mes a mediados de 1943. Había varias subseries, que diferían principalmente en el tamaño del globo y los motores.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los dirigibles estaban equipados con una ametralladora calibre .50 en la parte frontal de la góndola y podían llevar cuatro cargas de profundidad Mk-47 de 325 libras.
Cargando las cargas de profundidad
Algunos dirigibles de la serie K estaban equipados con el radar ASG, que mostraba ecos de retorno en un indicador de posición similar a un mapa; tenía un alcance de unas 90 millas para objetos superficiales pequeños. También se instaló un detector de anomalías magnéticas (MAD) que podía detectar la presencia de un submarino en aguas relativamente poco profundas. La limitación de profundidad del MAD requería que el dirigible volara bastante bajo, y, por supuesto, el sistema identificaría los pecios metálicos de naufragios en aguas poco profundas
Durante la guerra, los dirigibles de la US Navy, principalmente los de la serie K, realizaron 37000 patrullas, la mayoría frente a las costas atlánticas de América del Norte y del Sur, sobre el Caribe y, más tarde en la guerra, sobre el Estrecho de Gibraltar y el Mediterráneo occidental.
Los primeros dirigibles no rígidos de cualquier nación en cruzar el Atlántico fueron seis dirigibles de la serie K que volaron desde South Weymouth, Massachusetts, a través de Terranova y las Azores hasta Port Lyautey (ahora Kenitra) en Marruecos francés durante junio de 1944. El tiempo de vuelo para cada una de las tres etapas fue de aproximadamente 20 horas. Más dirigibles los siguieron a través del Atlántico.
Estos dirigibles buscaron submarinos en las del estrecho utilizando y más tarde se emplearon para localizar minas en puertos del Mediterráneo.
La secuencia de producción de los dirigibles de la serie K no fue sencilla, con sus números fuera de secuencia con las subseries. Y, como se mencionó anteriormente, el tamaño del «globo» y los motores variaban según la subserie. Después de la guerra, algunos dirigibles de la serie K fueron reconstruidos extensamente, aún más grandes.
Durante la guerra, los dirigibles de la serie K fueron designados como ZNP-K, donde la “Z” indicaba más ligero que el aire, la “N” no rígido y la “P” patrulla. Los dirigibles individuales se identificaban (generalmente) mediante números secuenciales, como ZNP-K-2, etc. Invariablemente, se les identificaba simplemente por sus designaciones de la serie K. Los dirigibles reconstruidos después de la guerra llevaron las designaciones de serie ZP4K y ZP5K, que posteriormente se cambiaron a ZSG-4 y ZS2G-1, respectivamente.
Pero sí hay un enfrentamiento entre un dirigible y un U-boat.
K-74 Vs U-134
Ese “hundimiento” de un U-boat ocurrió en la noche del 18 al 19 de julio de 1943, cuando los dirigibles K-32 y K-74 patrullaban sobre los Estrechos de Florida. El destructor USS Dahlgren (DD-187) también estaba en la zona. Los dos dirigibles detectaron al U-134 alemán con su radar, y el K-74 atacó. El U-boat permaneció en la superficie y luchó contra el dirigible.
La tripulación del K-74, al detectar que el U-134 salía a la superficie para recargar sus baterías -un momento necesario pero vulnerable para cualquier submarino- se enfrentó a una decisión crítica. El protocolo estándar para las aeronaves implicaba el reconocimiento y la presentación de informes, permitiendo a las fuerzas navales de superficie emprender acciones directas.
Ametrallador de morro
Sin embargo, el U-134 se dirigía directamente a los buques de suministro aliados. Esto llevó al capitán del K-74 a ignorar el protocolo y atacar al U-Boot. El U-134 era un Tipo VIIC.
Armado con cargas de profundidad, la principal arma antisubmarina de la época, el K-74 inició su aproximación hacia el U-134. Las cargas de profundidad, diseñadas para detonar a profundidades predeterminadas, eran una herramienta eficaz contra los submarinos sumergidos, pero su despliegue desde una aeronave, especialmente en un escenario de asalto directo a un submarino emergido, distaba mucho de ser convencional.
La respuesta del U-134 fue rápida y defensiva, haciéndole frente con su cañón antiaéreo de 20 mm. El K-74 respondió con una ametralladora del calibre 50. Había comenzado un amargo duelo mientras la aeronave se acercaba a su objetivo.
Existe cierta confusión sobre si las cargas de profundidad del K-74 fallaron durante el ataque, pero los daños bajo la línea de flotación del submarino indicarían que al menos una carga de profundidad explotó en las proximidades. La tripulación del K-74 atacó al submarino con la ametralladora calibre .50 montada en el morro de la góndola, así como con sus armas personales, incluidas una Thompson SMG y pistolas M1911.
Submarino siendo ametrallado
El fuego de respuesta de los cañones antiaéreos de 20 mm del U-Boot averió uno de los motores del K-74, perforó la bolsa de gas en varios lugares e hirió a un tripulante. A cambio, el fuego del K-74 dañó el submarino, los impactos de las grandes balas de calibre .50 dañaron el casco del submarino, haciéndolo incapaz de sumergirse. El U-134 abandonó la zona y regresó renqueando a su base en Francia. Nunca llegó a casa. El U-134 fue hundido con todos sus tripulantes a bordo el 27 de agosto de 1943, en el Golfo de Vizcaya, por la fragata británica HMS Rother.
El fuego defensivo del submarino resultó efectivo. El K-74 se estrelló en el mar, pero su tripulación sobrevivió al enfrentamiento inicial, pero quedó flotando en el Golfo de México. Permanecieron en el agua hasta el día siguiente, cuando fueron encontrados por un submarino estadounidense.
Lamentablemente, un miembro de la tripulación, Isadore Stessel, perdió la vida por el ataque de un tiburón momentos antes de que pudiera efectuarse el rescate, lo que supuso la única baja de la tripulación de un dirigible de la Marina estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.
¿Fueron decisivos los dirigibles en la protección de convoyes?
Los entusiastas de los dirigibles señalan que no se perdió ningún barco en los convoyes escoltados por dirigibles debido a ataques de U-boats. Esto es correcto, pero no es una prueba concluyente, pues cada uno de esos convoyes estaba escoltado también por buques de superficie, y algunos también tenían portaaviones de escolta o “jeep” con aviones que buscaban U-boats. Es difícil demostrar que fuera sólo por la presencia de dirigibles.
Incluso puede que atrayeran la atención de los submarinos. Al final un dirigible de este tamaño es muy visible a larga distancia, y si un submarino avistaba un dirigible, sabría con toda seguridad el rumbo en el que encontraría el convoy.