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Indra, Navantia y Kawasaki Heavy Industries firman un memorándum para estudiar las posibilidades del P-1

P-8 de Boeing y P-1 de KHI

En España, las empresas Indra y Navantia han llegado a un acuerdo con la japonesa Kawasaki Heavy Industries (KHI) para analizar el P-1 como plataforma para operaciones marítimas.

Japón ha encargado 60 unidades del P-1 de KHI  para reemplazar los P-3C Orion en servicio desde los años ochenta.

En cuanto a España, tras haber retirado los últimos P-3B Orion disponibles, Defensa se ha orientado hacia el C-295M, del cual se han adquirido ocho unidades en la versión MPA para patrulla y lucha antisubmarina, así como otras ocho MSA para vigilancia, reconocimiento y rescate. Además, se han realizado importantes inversiones en el sector ISR con cuatro MQ-9A Reaper, el programas europeo Eurodrone del que se quieren comprar cuatro sistemas (4 estaciones de mando y 12 aeronaves), y el SIRTAP, programa nacional casi al 100%, del que se quiere adquirir nueve sistemas (9 estaciones, 27 aviones), a repartir entre ejércitos de Tierra y del Aire.

Estos C-295 MPA y MSA serán fabricados por Airbus en España.

La noticia del acuerdo con KHI, aunque prospectivo, ha suscitado interrogantes. Desde hace años, KHI ha intentado sin éxito promover el P-1 en el mercado internacional, presentándolo en los principales salones aeronáuticos europeos y realizando misiones de entrenamiento en el continente por parte de la aviación marítima japonesa.

Probablemente, el acuerdo tiene como objetivo verificar la posibilidad de adaptar y hacer atractivo el P-1 para el mercado europeo e internacional, dado que fue diseñado para satisfacer los requisitos específicos de la aviación marítima japonesa.

El avión es el resultado de la colaboración entre la defensa y la industria japonesa, e incluye sistemas desarrollados localmente, como el radar AESA HPS-106 de Toshiba, el sensor electro-óptico HAQ-2 de Fujitsu y el MAD HSQ-102 de Mitsubishi Electric, además de suites de guerra electrónica también japonesas.

Su configuración cuatrimotor con motores IHI F7 lo hace poco atractivo para exportación, ya que estos turbofan son exclusivos del P-1, lo que plantea problemas de coste y logística.

Para el P-1 en Europa, la competencia es difícil debido a la fuerte presencia del P-8A Poseidon de Boeing, basado en el 737, que no solo está en servicio con la US Navy, sino que también ha recibido pedidos en Noruega, el Reino Unido y Alemania.

A nivel internacional, el P-8A ha tenido poca competencia, obteniendo contratos estratégicos en Australia, Corea del Sur, Nueva Zelanda y Canadá, así como en India con la versión específica P-8I.

Actualmente, países como Francia e Italia han iniciado programas propios para reemplazar sus respectivos aviones de patrulla marítima y lucha anti-submarina (MPA/ASW).

Francia está evaluando soluciones presentadas por Dassault con el Falcon 10X y Airbus con el A321neo, mientras que Italia ha iniciado el programa conocido como Maritime Multi-Mission Aircraft (M3A), que debería llevar a la selección de un nuevo avión de patrullaje de largo alcance con capacidades antisubmarinas y de combate en superficie.

Otros países, como Portugal, actualmente utilizan P-3C ex alemanes y holandeses, y los Países Bajos también podrían estar interesados en un MPA/ASW. Estos dos países están en proceso de adquirir el C-390M para transporte y reabastecimiento en vuelo, reemplazando viejos C-130 Hercules. Embraer propone una versión MPA/ASW del C-390, que podría ser una solución interesante para la Fuerza Aérea Portuguesa y la Defensa Holandesa, que prácticamente no tiene aviones de este tipo en servicio, excepto algunos Dash-8 utilizados por la Guardia Costera en el Caribe.

Este primer acuerdo probablemente ayude a Indra y Navantia a estrechar lazos con Kawasaki Heavy Industries, en otros sectores, pues KHI es experta en el sector de submarinos, grandes patrulleras oceánicas y barcos comerciales, con vistas a futuras colaboraciones.

Para finalizar, os recordamos el análisis de la patrulla marítima que hicimos en nuestro podcast.

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MSFS2020 recauda 3M$ para restaurar el An-225, cuya reconstrucción ya evalua Antonov

Antonov ha completado las tareas más urgentes de recuperación y preservación de las partes que puedan ser re-aprovechables, y la evaluación de los trabajos continuará con intención de reconstruir el avión después de la guerra.

Piezas que se sumarían a las que quedaban almacenadas del segundo An-225 que nunca se terminó. Los ingenieros de la compañía, tras realizar los correspondientes estudios, aseguraron que con las piezas del segundo Myria, que se encontraba sin terminar, tendrían el 30% de los componentes.

Los trabajadores de la empresa Antonov han finalizado la evaluación del daño del avión An-225 Mriya destruido, la cual se tenía que llevar a cabo lo más rápido posible para preservar las piezas intactas. Actualmente, la compañía no piensa en su reconstrucción pues concentra sus recursos en «tareas más prioritarias para el estado».

An-225 Mriya destroyed (as of April 2022) by Simeon Schmauß on Sketchfab

El trabajo se ha financiado con un fondo especial para la reconstrucción del Mriya. La gran mayoría de este dinero fue recibida por la empresa como regalías de las ventas del modelo An-225 del simulador de vuelo Microsoft Flight Simulator 2020.

Microsoft, en colaboración con el estudio iniBuilds de Londres, Reino Unido, decidió utilizar un add-on del Antonov An-225 para MSFS2020 para recaudar fondos. La recreación de MSFS2020 se realizó en colaboración con empleados actuales y antiguos de Antonov para garantizar la precisión del modelo de vuelo, y se lanzó en febrero de 2023.

El costo exacto del nuevo avión An-225 aún no se ha calculado. Este dependerá, entre otras cosas, de si Antonov puede utilizar piezas que tenían en común con los aviones An-124 Ruslan, en concreto las que procederían de los embargados a los rusos en Canadá y Alemania. En 2022, cuando Antonov anunció que produciría un nuevo An-225 estimaban que el precio de la reconstrucción sería de 500M$.

Fuente: ePravda

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Aurora publica un nuevo vídeo de su «ekranoplano» Liberty Lifter

Liberty Lifter es un proyecto de DARPA que llevamos siguiendo desde hace algo más de dos años. Se trata de un vehículo de efecto suelo, (wing in ground vehicle o WIG para los estadounidenses), aunque el nombre que más solemos asociar a este tipo de aeronaves es el que le dieron los rusos: ekranoplano.

Dos equipos, General Atomics que trabajaba con Maritime Applied Physics Corporation y Aurora Flight Sciences que trabaja con Gibbs & Cox y ReconCraft, compitieron al comienzo con sendos diseños para el prototipo a gran escala del Liberty Lifter, hidroavión y vehículo de efecto suelo –ekranoplano– de DARPA.

Desde mayo de 2024 Aurora y sus socios siguen en solitario en el proyecto. 

Además, debe concebirse como aeronave de bajo coste para romper con la tradición de los programas de adquisición de aeronaves, incluso utilizando materiales «exóticos» en aviación, es decir, poco utilizados tradicionalmente en aviación, pero de más bajo coste. (¿Acero inoxidable, tal vez?)

La propuesta de Aurora, es una configuración bastante convencional, con un fuselaje y ala alta, y flotadores de punta de plano para estabilizar el avión en el agua, y bebe de la experiencia de Boeing en el desarrollo de su Pelikan.

Boeing Pelikan

El programa centra el foco en tres aspectos:

  • Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
  • Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
  • Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.

Los objetivos incluyen el despegue y el aterrizaje en el estado del mar 4, la operación sostenida en el agua hasta el estado del mar 5 y operar como ekranoplano o vehículo de efecto suelo y como avión, con un techo de 10000ft sobre el mar (ASL).

Inicialmente, DARPA imaginó que Liberty Lifter tendría aproximadamente el mismo tamaño y capacidad que un C-17 Globemaster, pero desde entonces ha reducido el tamaño del demostrador hasta el de un C-130 Hércules. Sin embargo, los documentos presupuestarios de DARPA para el año fiscal 2025 muestran que un futuro Liberty Lifter más grande podría construirse escalando el tamaño del demostrador tecnológico hasta el de un C-17.

El nuevo video muestra el Liberty Lifter en acción, aterrizando en el mar en una ubicación remota de una isla y descargando vehículos anfibios blindados pesados antes de despegar de nuevo. Un punto muy interesante es que muestra cómo para mantener el crucero en vuelo dentro del efecto suelo sólo necesita la mitad de sus motores en funcionamiento, llevando los otros 4 parados y con su hélice abanderada, aunque sí usa los ocho durante su fase de despegue, hasta que se libera de la resistencia del agua.

Según Aurora, su trabajo en la construcción del avión X, con una envergadura de 65 m (213 pies) se encuentra en la Fase 1B, que incluye actividades de prueba que culminan en una revisión preliminar del diseño. Además, se han realizado pruebas en centros hidrodinámicos para evaluar el diseño en el estado de mar requerido y pruebas en túneles de viento para el rendimiento de la hélice. La Fase 2 implicará una revisión crítica del diseño y la Fase 3 en 2026 implicará la construcción del avión X. El avión final, programado para volar en 2028, tendrá una capacidad de carga de 81,000 kg (180,000 libras).

Como hemos comentado en más de una ocasión en el podcast con nuestro amigo Carlos, creemos que el teatro de operaciones estadounidense del futuro va a ser marítimo, concretamente en la zona de Taiwan, así que necesita vehículos que pueda desplazarse a gran velocidad hasta la isla. Y esta aeronave, pensada para no volar más que rascando el agua, podría ser una buena solución: gran capacidad de carga a alta velocidad. Y además, DARPA solicitaba que fuera con materiales no habituales en aeronáutica, así que imaginamos que se estará pensando en acero inoxidable, más resistente a ambientes marítimos que el aluminio.

Liberty Lifter llena un vacío crítico entre las capacidades actuales de transporte aéreo y marítimo. El desarrollo en este espacio hará avanzar las operaciones estratégicas en el mar, y estamos orgullosos de trabajar con DARPA, Boeing y nuestros socios para impulsar esta tecnología. Mike Caimona, presidente y CEO de Aurora Flight Sciences

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La primera aerolínea de carga con drones de Europa se prepara para despegar

El problema para la entrega de carga no es la última milla, sino llegar a lugares menos conectados. Svilen Rangelov, Dronamics

Esta ha sido la frase que me ha llamado la atención sobre esta noticia de Horizon, The EU Research & Innovation Magazine, y me ha animado a traducirla y comentarla.

Nunca tuve muy claro que los drones de paquetería fueran el futuro, y menos desde que hablamos con Julián Estévez acerca del coste del transporte de drones e investigamos un poco más. Y cuando leímos las conclusiones de la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, aquí en versión podcast, lo vi claro. La aplicación más práctica era aquella donde la vía aérea era casi la única, como en el caso del vuelo comercial más corto del mundo o las aplicaciones que describe la gente de Nuncats, que pretenden operar en zonas aisladas, sin casi carreteras, o separadas por profundos valles, donde una conexión aérea puede durar minutos y un trayecto por tierra horas. O, simplemente, en trayectos donde existan aeródromos municipales y no estén servidos por ferrocarril y se tarde mucho por carretera, o entre islas.

Cuando los hermanos Svilen y Konstantin Rangelov fundaron una pequeña startup llamada Dronamics en su Bulgaria natal en 2014, su ambición era democratizar las entregas de carga en Europa y hacer las entregas de «al día siguiente» asequibles incluso para las regiones más remotas, ya que éste era precisamente un nicho de mercado sin cubrir, y donde tenía pleno sentido el uso de drones.

Nos propusimos construir una aeronave de carga de próxima generación para ayudar a acelerar el comercio y permitir la entrega el mismo día para todos en todas partes. Konstantin Rangelov, un ingeniero aeroespacial con gran interés en los drones.

Gracias a la financiación de la UE, los hermanos se convirtieron en 2023 la primera empresa de carga con UAVs autorizada de Europa. A sí mismo, el año pasado recibieron oficialmente códigos de designación IATA y OACI.

Europa tiene más de 2 000 aeropuertos, pero menos del 1% de ellos recibe aviones de carga. Hoy en día, la carga se envía principalmente a aeropuertos grandes que pueden manejar cargueros de gran tamaño. Según Rangelov, esa es una gran oportunidad perdida, y una que los drones pueden resolver, aprovechando incluso los aeropuertos municipales más pequeños.

Si pudiéramos conectar aeropuertos más pequeños y entregar paquetes allí, sería un gran beneficio para el desarrollo económico en regiones menos conectadas. Konstantin Rangelov

La empresa ha combinado avances en autonomía, aerodinámica y producción para proporcionar una solución de entrega de carga completamente nueva. En mayo de 2023, Dronamics hizo historia cuando su primer dron de carga a escala real, el Black Swan, completó con éxito su primer vuelo.

El UAV puede transportar 350 kilogramos de carga, lo mismo que una pequeña furgoneta de reparto, y tiene un alcance de 2500 kilómetros, suficiente para conectar la mayor parte de Europa. También puede aterrizar las pistas más pequeñas, pues puede operar desde tan sólo 400 metros.

Los aviones pilotados son mucho más caros. En un avión pequeño, el piloto ocupa un tercio del peso. Eso es mucho espacio para carga que se pierde. Además, actualmente hay una escasez de pilotos. Los ahorros son sustanciales. Dronamics podrá realizar entregas internacionales el mismo día a un costo hasta un 50% menor que el transporte aéreo tradicional, y con hasta un 60% menos de emisiones de CO2 que éste. Svilen Rangelov

Sus drones pueden funcionar con combustibles estándar y SAF, y la compañía está trabajando para construir una versión de hidrógeno.

El objetivo a medio plazo de la empresa es operar su flota de drones desde su centro de operaciones global en Malta, utilizando una red de aeródromos en toda Europa y más allá. Si bien en los últimos años se ha prestado cierta atención al uso de drones para la entrega de paquetes de última milla, Rangelov dijo que esta no es la prioridad, sino los lugares mal conectados.

Esperan comenzar en Grecia, conectando la capital Atenas con áreas remotas en el norte del país y algunas islas en el Egeo.

Al mismo tiempo, también están trabajando en planes para ampliar su producción, con instalaciones que podrían producir 300 de estos drones por año, una expansión que también está siendo apoyada por la UE.

Dronamics también está apuntando a economías emergentes. Rangelov cree que mejorar las cadenas de suministro podría proporcionar las condiciones para un auge económico en regiones como África.

Fuente: Horizon, The EU Research & Innovation Magazine

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Células de fuselaje comunes para aeronaves colaborativas fungibles de bajo coste

O desarrollar una plataforma común y barata para aeronaves no tripuladas que, por cuyo coste, no nos importa perderlas y por tanto podemos considerarlas fungibles.

El programa de LCAAPS (Low Cost Attritable Aircraft Platform Sharing) se inspira en la biología y explota el concepto de “género” y “especie”, esto es, desarrolla un sistema base común para construir un gran número de sistemas no tripulados económicos y adaptados a roles específicos, logrando un volumen de producción grande pero asequible, indispensable para los conceptos de enjambre (y de vencer por saturación; sí, volvemos al tema de los puntos fieles y los enjambres).

El LCAAPS, además de inspirar su arquitectura en la biología, quiere inspirar su sistema de producción en la insutria automovilistica, con líneas de fábrica automatizadas donde brazos robóticos ensamblan los drones en cintas transportadoras.

LCAAPS está desarrollando múltiples sistemas aéreos no tripulados a partir de una plataforma base, aplicando un enfoque de arquitectura de sistema modular y abierto para lograr la máxima comunalidad y agilizar el proceso de diseño y desarrollo. Se espera que esto permita al proyecto lograr una masa asequible pero creíble, produciendo ACPs no tripulados, económicos y adaptados a roles específicos que complementen vehículos más ‘exquisitos’, incluidos los cazas tripulados.

Los sistemas son modulares, basados en esa célula común, y dotados de una arquitectura de sistemas abierta que favorece la escalabilidad y el crecimiento de la plataforma mediante actualizaciones del sistema, manteniendo un ‘bajo costo’.

Escabilidad, plataforma abierta y low cost se han convertido en mantra en las doctrinas de diseño de armas actuales.

El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) ha lanzado un nuevo video conceptual de su programa LCAAPS, mostrando un dron “madre” autónomo y sus aeronaves no tripuladas colaborativas realizando misiones aire-aire. El AFRL llama a estos sistemas Plataformas Colaborativas Autónomas (ACL).

El video muestra cinco drones, con un UCAV principal al mando flanqueado por dos puntos, drones autónomos colaborativos, a cada lado, enfrentando juntos un objetivo aéreo hostil.

El dron principal dispara un misil aire-aire (AAM) transportado externamente que impacta un objetivo. El UCAV de ala delta doble lleva cargas externas en puntos duros de las alas, lo que indica que la furtividad podría no ser una prioridad en este programa. Tener un UCAV furtivo aumenta el costo de desarrollo y producción, y no es rápidamente escalable, lo que va en contra de los fundamentos del LCAAPS.

Los UCAVs del LCAAPS en el video del AFRL también se muestran conectados en una red, permitiendo un vuelo en formación coordinada e intercambiando datos de sensores entre las plataformas, similar a como han mostrado otras compañías de defensa en sus conceptos futuros.

Concepto similar de Remote Carriers, de Airbus

El UCAV principal, Especie 1, tiene como misión principal el combate aire-aire, es un diseño bimotor, con tomas de aire ventrales y un solo empenaje vertical. Los drones colaborativos o Especie 2 son monomotores, con la toma en la parte superior del fuselaje, y con una cola en V . Claro, que tan solo se trata de una visión «artística» del concepto, un estudio de diseño, y podría no tener nada que ver con la configuración de las aeronaves finales.

Curiosamente, mientras que la USAF y el programa NGAD utilizan el acrónimo CCA (Collaborative Combat Aircraft), el AFRL parece preferir el acrónimo ACP (autonomous collaborative platform) que es favorecido por el Reino Unido.

El Gambit de General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) fue desarrollado, en parte, para validar el concepto de ‘género/especie’ desarrollado por el AFRL como parte del programa LCAAPS. Tanto Gambit como LCAAPS se centraron en construir varias variantes de aeronaves a partir de un chasis central común.

El XQ-67 OBSS (Off-Board Sensing Station) de la General Atomic es en muchos sentidos análogo a la plataforma ISR de larga duración Gambit 1, y el contendiente CCA deGA parece estar muy basado en el mismo núcleo común, y es ampliamente equivalente al avión de combate aire-aire Gambit 2.

Actualmente, la USAF (y en general cualquier fuerza aérea moderna) depende de un número relativamente pequeño de plataformas de muy alto coste, y muy altas capacidades para operar en entornos altamente amenazados, pero este enfoque tiene sus limitaciones, y se tiende a cambiar a favor de un mayor número de vehículos, aunque más especializados, baratos y a ser posible fungibles, para lograr una masa crítica que permita ganar el control de la situación por saturación.

El programa LCAAPS del AFRL marca una transformación fundamental en la forma en que se desarrollan nuevas plataformas, proporcionando a las fuerzas estadounidenses capacidades rápidas, receptivas y de bajo costo para superar a sus adversarios.

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