Militar

Anuncian el regreso del Catalina como avión turbohélice

Publicado el por Sandglass Patrol

El Catalina es un avión tan mítico que no necesita presentación, y ha sido protagonista de más de una entrada en este blog. Pero esto, no lo vimos venir…

Y es que hoy, en Oshkosh se ha anunciado una vuelta ala producción con el nombre de Catalina II, con motores turbohélice, de dos variantes, una civil/comercial y otra militar/usos especiales.

El actual poseedor del certificado de tipo del avión es Catalina Aircraft Trust, que es quien ha anunciado que retomará la producción del avión.

Las características que anuncian para la variante civil son 32000 libras de peso máximo al despegue, mientras que en la variante militar se aumentaría el mismo hasta las 40000.

Los usos que cita como civiles son:

  • Transporte aéreo de pasajeros y de carga
  • Soporte de plataformas petroleras en alta mar
  • Transporte Corporativo / Personal / Yate aéreo
  • Ambulancia aerea y evacuación médica
  • Respuesta a desastres ambientales
  • Respuesta de emergencia de buceo, búsqueda y rescate
  • Soporte a pesca
  • Ayuda humanitaria
  • Entrega postal/suministros
  • Transporte de Deportes de Aventura
  • Turismo

Los usos que cita como misiones especiales y militares son

  • Apagafuegos
  • Aeronaves de Patrulla Marítima (MPA)
  • Patrulla Fronteriza
  • Búsqueda y rescate (SAR)
  • Guardia Costera
  • Patrulla de Aduanas
  • Siembra de nubes
  • Control de mosquitos/plagas
  • Respuesta a desastres marítimos
  • Patrulla de Zona Económica Exclusiva (ZEE)
  • Control de disturbios (gota de agua/espuma)
  • Apoyo de socorro en casos de desastre (huracán, tifón, tsunami)
  • Cazador de huracanes/tifones
  • Evaluación de aguas profundas y soporte de la estación de informes de tsunamis (DART)
  • Patrulla Antipiratería / Cañonera
  • Guerra antisuperficie (ASuW)
  • Guerra antisubmarina (ASW) con sonda de inmersión
  • Contrainsurgencia (COIN)
  • Búsqueda y rescate en combate (CSAR)
  • Ejecutivo / Jefe de Estado (HOS) Transporte
  • Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR)
  • Ambulancia aérea militar (MEDEVAC)
  • Plataforma de Armas Aéreas (Artillería Aerotransportada Orgánica)
  • Reabastecimiento en vuelo
  • Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C)
  • Sistema Aerotransportado de Neutralización de Minas (AMNS)
  • Transporte de tropas con base marítima (barco a tierra)
  • Transporte marítimo de carga (Ship To Shore)
  • Apoyo a las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFS)
  • Entrega táctica de combustible a granel
  • Entrega de carga útil lanzable desde el aire
  • Control, soporte y recuperación de UAV marítimos
  • Remolque de objetivo (aéreo / de superficie)
  • Operaciones de supresión/interdicción no letales
  • Inserción y reabastecimiento en climas fríos
  • Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO)
  • Comando y control
  • COD

Nota de prensa

Catalina Aircraft, titular de los Certificados de Tipo para el Catalina 28-5ACF, anunció hoy el renacimiento del icónico y legendario Catalina como el Turbohélice Anfibio Catalina II.

Se ha formalizado un programa de reinicio de producción para el hidroavión anfibio Catalina II Next Generation Amphibious Aircraft (NGAA), y la compañía se está preparando para recibir pedidos anticipados como parte del programa de reinicio de producción de turbohélice.

Basado en el certificado de tipo del Catalina, certificado en categoría de transporte, por la Administración Federal de Aviación (FAA) y Transport Canada (TC), Catalina Aircraft ofrece dos nuevas variantes de producción, una variante civil y una variante de uso especial, las cuales representan el estándar por excelencia en operaciones anfibias aerotransportadas para los sectores privado, comercial, gubernamental y militar.

El interés en el renacimiento de este legendario anfibio ha sido extraordinario. Las capacidades que ofrece esta plataforma icónica modernizada, siendo capaz de realizar tantas misiones únicas y en una variedad de segmentos de mercado, habla de la herencia de la línea de productos Catalina. El NGAA Catalina II es un anfibio moderno con motores y aviónica avanzados y ofrecerá capacidades que ningún otro anfibio puede brindar hoy. Esperamos que este programa avance rápidamente”.

Lawrence Reece, presidente de Catalina Aircraft

El Catalina II se dirige a dos grandes grupos de clientes de aeronaves, el operador civil/comercial y el cliente gubernamental/militar. El Catalina II será el avión anfibio más grande, rápido, de mayor alcance, de mayor carga útil y más capaz disponible en todo el mundo con certificaciones occidentales. Capaz de operar desde pistas, césped, tierra, lagos, ríos, bahías y aguas abiertas. Utilizando iniciativas de energía de energía verde, el Catalina II brinda a los operadores civiles, comerciales, gubernamentales y militares una expansión significativa de capacidades respecto a muchas plataformas actuales empleadas en operaciones anfibias en la actualidad. El Catalina II proporciona una precisión, velocidad y flexibilidad inigualables desde tierra, aire y mar.

El Catalina II civil, de nueva producción, tiene 32,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW), sigue siendo no presurizado, pero cambia sus motores de pistón por dos bohélices. Será capaz de operar en mar estado 2, y podrá acomodar hasta 34 pasajeros o 12,000 libras de carga que opera en los segmentos de mercado privado y comercial.

La variante de uso especial Catalina II es una nueva versión de 40,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW) capaz de operar en mar estado 3, diseñado para apoyar operaciones gubernamentales y militares (CONOP).

Tanto la variante civil como la de uso especial se construyen con materiales modernos resistentes a la corrosión, así como las últimas prácticas de ensamblaje y diseñado para optimizar la intercambiabilidad para garantizar que la disponibilidad de materiales y la disponibilidad operativa (Ao) permanezcan en las tasas más altas posibles. Muchos sistemas en servicio existentes y probados se emplean para minimizar el crecimiento de la huella logística y proporcionar componentes comunes entre la NGAA Catalina II y las plataformas aéreas en servicio existentes o emergentes. Con un potencial casi ilimitado de múltiples CONOP desde una sola plataforma, NGAA Catalina II ofrece una solución de activo único capaz de reemplazar varios tipos de plataformas existentes, reduciendo así los costos generales de adquisición, operación y mantenimiento.

China aprueba la capacidad apagafuegos del «hidro gigante» AG600M

Publicado el por Sandglass Patrol

El avión anfibio polivalente AG600M Kunlong de China recibió de la CAAC la aprobación anticipada de sus capacidades de extinción de incendios, allanando el camino para la certificación de tipo en 2024. Y para entrar en servicio como apagafuegos en China este año.

Los últimos vuelos de prueba se centraron en una serie de operaciones de lanzamiento de agua con cargas de tres, seis y doce toneladas de agua mientras se verificaba el rendimiento y las capacidades de extinción de incendios del AG600M. Las pruebas se llevaron a cabo en altitudes que van desde los 75 pies hasta los 328 pies, con velocidades que varían entre 137 mph y 176 mph, según el fabricante. Sólo por comparación, nuestros queridos botijos del 43 cargan un máximo de seis toneladas de agua.

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Autogiro MEDEVAC presentado en el Paris Air Show (Le Bourget)

Publicado el por Sandglass Patrol

En el año que celebramos el centenario del autogiro, esta aeronave no podía faltar en el el Paris Air Show. Y ha hecho presencia de la mano de Aerodyne, que ha presentado su autogiro AVECTRA en versión MEDEVAC o sanitaria.

Aerodyne Avectra en París

Según el blog de la Real Sociedad aeronáutica británica:

Aerodyne, con sede en el Reino Unido, confirmó que ha negociado un paquete de 50 millones de dólares por de diez ambulancias aéreas Avectra y diez vehículos aéreos no tripulados Aeolus Gagana a “una República de África Occidental”, para ayudar a ese país en su lucha contra ISIS.

El Avectra puede transportar a un paciente en camilla, a un médico o técnico de emergencias médicas y al piloto, mientras que se afirma que el Gagana tiene una capacidad de carga útil de casi 560 kg y una autonomía de más de 17 horas. «Este es un avión con capacidades del Predator pero a un precio más bajo que el Bayraktar«, dijo el presidente ejecutivo Rangaraja ‘Raja’ Iyengar.

La empresa con sede en Guilford también ha anunciado planes para trasladar la producción de Polonia a St Athan, Gales, y crear 80 nuevos puestos de trabajo. La nueva instalación también producirá el nuevo vehículo de movilidad aérea personal Avectra Lux, que prometen que tendrá «tres, cuatro o cinco asientos». También está considerando lanzar ‘La vuelta al mundo en un Avectra‘, que compara con «un nuevo evento al estilo Red Bull Air Race con autogiros».

¿Aerodyne Avectra o Bellcomm C.44? Tal vez FlyArgo…

El Avectra es un viejo conocido del blog, lo presentamos cuando hablamos de autogiros militares modernos, pero lo hicimos con el nombre de Bellcomm C.44. De hecho, las fotografías que presentan ambas compañías son las mismas, basta comparar la que reproduce la RAeS en su blog o las que publicaba Aerodyne en su cuenta de Twitter con las que publicamos en la entrada de autogiros militares modernos, para ver que no solo tienen un parecido asombroso, sino que ¡están tomadas en el mismo sitio!

Parece que fuera Aerodyne la empresa fabricante, y Bellcomm la importadora para España. O que Bellcomm hubiera vendido su proyecto a Aerodyne. O que se comercializa con dos nombres distintos… cualquier pista que nos pudierais hacer llegar sería bienvenida. Porque, más curioso aún, al buscar en internet el registro que aparece en las fotos de ambas compañías, D-MCXT, aparece como un autogiro de FlyArgo. Si abrimos el PDF que cuenta las características del FlyArgo Xenon, parece que las fotos también concuerdan con el Avectra y el C.44.

Aclaración: Nos han contactado desde Aerodyne, concretamente el presidente ejecutivo Rangaraja ‘Raja’ Iyengar y nos comenta que el autogiro fue desarrollado originalmente por Celier en Francia, desde donde se trasladó a Polonia y allí se asoció para crear otra empresa. Dos de los aviones allí producidos fueron enviados a Bellcomm, donde se probaron y realizaron el vídeo, e intentaron venderlos, sin éxito. Tras finalizar el contrato con Belcomm los autogiros volvieron a Polonia. Desde entonces el autogiro ha sufrido diferentes visicitudes con distintas compañías, pero quien tendría hoy en día los derechos de producción del aparato es Aerodyne.

Sea como fuere, parece que el Avectra/C.44 fue probado en España en 2016

Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares

Decía el que figuraba como diseñador en la hoja de características en pdf, ahora no disponible en la web de BellComm, que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario. Aunque esto, sinceramente, lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que daban en su hoja de características.

Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.

Nuevo avión X de Darpa: X-65 Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors (CRANE)

Publicado el por Sandglass Patrol

DARPA ha presentado en sus redes sociales su nuevo avión experimental, que han llamado X-65 CRANE, el mismo que anunció en enero que lo construiría Aurora.

El programa Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors (CRANE) tiene como objetivo diseñar, construir y probar en vuelo un novedoso avión experimental que elimine el control mediante superficies aerodinámicas tradicionales y lo cambie por uno basado en control activo del flujo sobre las superficies mediante soplado, Active Flow Control (AFC).

El control de flujo activo podría mejorar el rendimiento de la aeronave al eliminar las superficies articuladas, que actualmente sirven para controlar el avión, pero que aumentan el peso y la complejidad mecánica.

Eliminar las superficies de control móviles supone varias ventajas. Por un lado, reducir el peso de la aeronave, por la eliminación directa de todas las articulaciones. Por otro lado, porque el uso del AFC para el control de la aeronave hace que las superficies aerodinámicas puedan ser más pequeñas.

Y, si no hay superficies móviles, ¿cómo controlamos el avión? Llegado este caso no está de más recordar las entradas de cómo vuelan los aviones, y la de los hipersustentadores. En resumen, recordaremos que el ala genera sustentación gracias a que la circulación que se genera entorno al perfil hace que el aire que pasa por la parte superior del ala vaya más rápido que el que va por debajo, y eso causa que la presión sobre el ala sea menor que bajo él y por tanto la resultante de fuerzas permita elevar el avión.

La sustentación generada por el perfil aerodinámico depende de la propia curvatura del perfil, del ángulo de ataque de este y de la velocidad relativa de éste respecto al aire, ademas de la densidad del aire. Las superficies de control clásicas actúan sobre la curvatura del perfil, mediante articulaciones. Al variar la incidencia de la superficie de control, o al retorcer el ala como hacían en los primeros aviones mediante su torsión, cambiamos la curvatura del perfil y por tanto hacemos que un semi-ala sustente más que el otro, en el caso de los alerones, induciendo el alabeo; o que el empenaje vertical sustente en una dirección o en la contraria. Algunos de los intentos de eliminar las articulaciones, como el morphing, pretende mantener el sistema de cambiar la geometría del perfil, pero recurriendo a la flexibilidad de los materiales, en lugar de a articulaciones mecánicas.

¿Y si en vez de actuar sobre la curvatura del perfil actuáramos directamente sobre la velocidad relativa de éste con el aire? Como la sustentación depende de la velocidad relativa aire-perfil aerodinámico, ¿qué ocurre si soplamos localmente aire sobre una superfice y no sobre la otra? Pues que esa superficie sustentará más que la otra, permitiendo de este modo generar alabeos, virajes… sin necesidad de modificar la geometríad del perfil. Esto permitiría eliminar las articulaciones de los alerones, timonesy flaps, y reemplazarlos por superficies más pequeñas, menos pesadas, menos complejas de mantener, manteniendo e incluso incrementando la maniobrabilidad.

El control activo del flujo se llamaba antes control de la capa límite, lo habrán renombrado para no sonar demasiado vintage

El contrato incluye una opción de Fase 3 en la que DARPA tiene la intención de volar un avión de 7,000 libras (3180kg). Una de las principales características de la aeronave será la implementación de alas modulares, lo que permitirá probar distintas soluciones para encontrar la óptima.

En mayo de 2023, el avión recibió su designación oficial como X-65.

¿Veremos este tipo de control en el futuro caza estadounidense?

Este tipo de controles se ha ensayado en más ocasiones. Algunos de los ejemplos más recientes son el EcoDemonstrator, de NASA y Boeing, modificando el empenaje vertical de un B757; BAe System lo puso a prueba con su FLAVIIR, que evolucionó en su demostrador MAGMA, que se puede ver en vuelo aquí. Un caso extremo de aplicación de este sistema podría ser la eliminación de los flaps para sustituirlos por Turbo Wings.

Fuentes

Rheinmetall presenta un UAV porta drones (Portaaviones aéreos 19)

Publicado el por Sandglass Patrol
Combat Drone liberando un drone kamikaze o munición merodeadora

Rheinmetall ha presentado recientemente un avión nodriza que porta en su interior otros pequeños drones kamikaze o munición merodeadora.

Este avión nodriza, que han llamado Combat Drone, puede lanzar munición merodeadora o drones kamikaze mientras realiza misiones de reconocimiento o de inteligencia de señales. Esto convierte al Combat Drone en una plataforma flexible que facilita el reconocimiento y el ataque a nivel táctico.

El Combat Drone se basa en el Luna NG, el último de la familia de drones de reconocimiento, con una autonomía de 12 horas y un alcance de enlace de datos de 100 kilómetros (62 millas). La comunicación por satélite le proporcionaría un mayor alcance.

UVision Hero R.

La munición merodeadora que carga el avión nodriza es el cuadricóptero UVision Hero R. Tiene una autonomía de 10 minutos, una velocidad de 70km/h. Hay dos tamaños, con pesos máximos al despegue de 1.5 y 2.5kg, dependiendo de si la carga explosiva es de 0.5 o 1kg.

El fuselaje del Luna NG/Combat Drone es defibra de vidrio, y tiene un peso máximo al despegue de 40 kilogramos (88 libras) y un techo de servicio de 16400 pies (5000 metros). Su lanzamiento se realiza mediante catapulta y la recuperación se realiza mediante paracaídas.

  • Propulsión: motor bicilíndrico de dos tiempos
  • Velocidad típica: 70 kilómetros por hora (43 mph)
  • Techo de servicio: 16400ft AMSL
  • Autonomía: 12h
  • Longitud: 2,36 metros
  • Envergadura: 4,17 metros
  • MTOW: 40 kg
  • Alcance del enlace de datos: 100 kilómetros

Vídeo de Rheinmetall

Vía Rheinmetall