Todos tenemos en mente la forma y el color de una Piper Cub. Cuando nos dicen la palabra «avioneta» muchos imaginamos una Cub. Sabemos que popularizó la aviación privada, que sirvió en el ejército como aeronave de enlace… pero no esperábamos encontrar fotos suyas llevando marcas de la Luftwaffe, la de la Segunda Guerra Mundial.
Una de ellas casi más parecía el resultado de un acto bandálico, con la distintiva cruz de la Luftwaffe pintada a mano en el fuselaje y la esvástica en la cola. La otra sí parecía un trabajo de pintura profesional.
¿Serán de esos aviones que los alemanes capturaron y usaron para su beneficio? Tras un poco de investigación, dimos con la respuesta en esta magnífica web, así que la resumimos y la traducimos, y complementamos con información del resto de webs que hemos dejado como fuentes.
El Dr. Christmas ha sido descrito como «el mayor charlatán que jamás haya visto su nombre asociado a un avión». El Christmas’ Bullet, uno de sus diseños. Y tiene el dudoso récord de haber matado a todos los que alguna vez intentaron volar en él.
En otros lugares el Dr. William W. Christmas ha sido descrito menos amablemente como un estafador y un psicópata. En elInstituto Smithsonian lo describen como un «pionero en la investigación aeronáutica». El Dr. Christmas no tenía un doctorado en ingeniería; era médico, aunque uno para quien el juramento hipocrático parece ser más una sugerencia que una obligación. Claro, que en fecha tan temprana como antes de 1910 nadie tenía el título de ingeniería aeronáutica. Después de todo, los hermanos Wright eran solo un par de fabricantes de bicicletas, y otros muchos creadores de aeronaves tampoco eran ingenieros, ni siquiera de caminos que es una de las ingenierías que existían ya en la época, y había pocas personas con conocimientos suficientes para rebatir al doctor. Así que no era difícil hacerse pasar por un pionero si se tenía la labia suficiente.
Su nombre de soltera era Beate Dorothea Köstlin. Nació el 25 de octubre de 1919 en Wargenau en una casa solariega de 450Ha propiedad de su familia, cerca de Cranz, enPrusia Oriental, hoy en el Oblast de Kaliningrado, Rusia. Fue la menor de tres hermanos, de la pareja formada por una de las primeras mujeres que estudió medicina en Alemania, la médico Margarethe Räntsch y Otto Köstlin.
Del matrimonio nacieron tres hijos: Ulrich ( 1907), Elisabeth ( 1909) y Beate ( 1919), esta última nacida en la finca de Wargenau. Margarethe Köstlin-Räntsch estaba relacionada con el presidente del Reichsbank, Hjalmar Schacht, quien sería junto con su esposa Luise, padrino de Beate.
20 de marzo de 1991. Mayor Orestes Lorenzo Pérez, piloto de la Fuerza Aérea Cubana, dirige su Mikoyan-Gurevich MiG-23BN hacia el norte desertando de su país de origen y arriesgando todo lo que tenía para realizar un peligroso vuelo a los Estados Unidos. Dos años después realizaría el mismo vuelo, desde USA a Cuba, y vuelta, en una Cessna 310 para ir a buscar a su familia.
Mientras servía en la Fuerza Aérea Cubana, Orestes obtuvo una beca para asistir a la escuela de vuelo en la Unión Soviética, donde aprendió a volar y continuó su entrenamiento en el Aero L-29 Delfín, de fabricación checoslovaca, y posteriormente en MiG-21.
L-29 Delfin
Formó parte de las fuerzas cubanas enviadas a Angola para apoyar al gobierno marxista de ese país.
Fue enviado una segunda vez a la Unión Soviética, y a su regreso fue destinado a la Base Aérea de Santa Clara, a unos 265,5 km al este de La Habana.
Insatisfecho con la dictadura en su país, y más tras haber viajado fuera y poder ver el país con otros ojos, plagado de propaganda y oprimido por el gobierno, decidió que tan sólo había una salida: intentar escapar.
Así que, el 20 de marzo de 1991, Orestes se despidió de su esposa, Victoria, prometiéndole regresar por ella y sus dos hijos. Ella tuvo que fingir que no sabía nada del plan de escape de Orestes.
Durante una misión de entrenamiento ese día, Orestes voló el MiG-23 desde Cuba hasta Cayo Oeste. Sobrevolando la Estación Aérea Naval de Cayo Hueso tres veces, alabeando con su Flogger (el nombre que la OTAN da al MiG-23) para indicar intenciones amistosas, con la esperanza de que nadie derribara el avión de combate de fabricación soviética. Finalmente aterrizó sin ser detectado por el radar estadounidense. Orestes no hablaba nada de inglés, así que tuvo que comunicarse como pudo con el personal que le recibió, en español, indicando que estaba buscando asilo político. Lorenzo dijo que una vez que el piloto entendió, se dieron la mano y el piloto dijo: «Bienvenido a los Estados Unidos». Orestes dijo que había tomado prestado el avión del gobierno cubano.
Inmediatamente fue trasladado a Washington, DC, para una reunión informativa. Una vez que le concedieron asilo político, comenzó a hacer campaña para sacar a su familia de Cuba. Su esposa y sus dos hijos recibieron visas estadounidenses, pero el gobierno cubano no los dejó salir. Su familia vivió bajo vigilancia constante durante 21 meses, mientras Orestes buscaba apoyos todo Estados Unidos.
George H. W. Bush, presidente entonces, llegó a lanzar un discurso para que lo recogiera Fidel Castro y dejara ir a la familia de Orestes. Pero Castro se negó, y Raul Castro por medio de oficiales cubanos le envió un mensaje personal a Orestes a través de su esposa: ’’Dígale a su marido que si tuvo los cojones para llevarse un avión, que los tenga también para venir a buscarles personalmente…»
A través de la Fundación Valladares, una organización por la defensa de los derechos humanos fundada por un preso político cubano, Orestes se enteró de que un Cessna 310 de 1961 estaba a la venta. Con la ayuda de donantes, la fundación recaudó los 30000 dólares que costaba el avión para que Orestes intentara el rescate.
Su licencia de vuelo no era válida, así que la obtuvo de nuevo, en Virginia. Y, aunque había estado volando aviones civiles americanos durante ese tiempo, tenía muy poca experiencia en la Cessna 310. ¡Antes de su intento de rescate Orestes solo había aterrizado el pequeño avión una vez, y acompañado de con un instructor como piloto de seguridad!
A las 5:07 p.m. del 19 de diciembre de 1992, Orestes salió de los Cayos de Florida, volando a ras del agua.
Su esposa recibió una nota para que lo esperara en el lugar del rescate, a 150 km de su casa.
Una vez que su Cessna bimotor llegó a la provincia de Matanzas, procedió a aterrizar en la carretera de la playa El Mamey en Varadero. No sabía si ella estaría allí con los niños, o si llegaría al lugar antes de que el gobierno cubano lo interceptara, o si le estaría esperando el ejército, pero tenía que intentarlo.
Sin embargo, allí estaban su esposa Victoria y sus dos hijos, Reyneil de 11 años y Alejandro de 6, siguiendo unas extrañas y escuetas instrucciones que les había dado una visitante reciente a la isla. Orestes Lorenzo Pérez recogió con éxito a su familia, metió gases a fondo y puso rumbo a Florida de nuevo, al ras de las olas.
Cuando aterrizó, menos de dos horas después, respiró aliviado. Se aseguró de que a Raul Castro le llegara una respuesta a su reto: ‘’Díganle a Raúl Castro que le he tomado la palabra y he ido personalmente a recoger a mi familia.‘’
Orestes Lorenzo Pérez es uno de los pocos pilotos militares cubanos que desertaron a los EE.UU. durante la Guerra Fría.
El MiG-23 fue devuelto a Cuba poco después.
La Cessna fue destruida por un huracán.
Para sorpresa de muchos, y del mismo Orestes, el Mig-23 número 722 en el cual escapó terminó abandonado en una zona rural de Cuba. Irónicamente, los locales hacen negocio de él, recortando trozos de su aluminio para venderlos como recuerdos de la fuga de Lorenzo Orestes a los turistas.
La fuga en cifras
Noventa millas náuticas: la distancia que separa a Cuba de Estados Unidos
Cien minutos: el tiempo que duró toda la operación de rescate, desde la partida del avión de Cayo Marathon hasta su regreso a esa misma pista aérea
Treinta y un años: la edad del avión Cessna 310 cuando recogió en la carretera a la familia Lorenzo Rojas
Trescientas libras: el peso de los documentos y solicitudes de Orestes Lorenzo a políticos estadounidenses para que intercedieran ante La Habana por la reunificación de su familia
Diez pies: la distancia a la que voló el avión de la superficie del mar
Ocho metros: la distancia a la que se detuvo la aeronave de un autobús turístico en la carretera de Matanzas a Varadero.
En 1944, la US Navy y Piper Aircraft desarrollaron un concepto en el que una Piper NE-1(J-3) Cub sería transportada como aeronave parásita en la panza de un dirigible de patrulla marítima y lucha antisubmarinaClase M, que actuaría como nave nodriza.
Al menos dos Cubs y un dirigible fueron modificados para este proyecto y se realizaron varios vuelos de prueba en la estación aérea naval de Lakehurst, en Nueva Jersey. Sin embargo, el proyecto fue finalmente cancelado por considerarse poco práctico.
La Cub parásita fue conocida como Glimpy. Su función era actuar como aeronave de observación surrogada a las necesidades del dirigible para buscar submarinos, una vez localizado, el avión regresaba al dirigible y este último iniciaba la caza utilizando sus cargas de profundidad y minas..También se pensó en dronizarla —palabra ahora muy de moda— y armarla con una carga de profundidad, para contar con un proto-UCAV para lucha anti-submarinos (ASW). Otra de las misiones del Glimpy era el de enlace urgente: transportar rápidamente a observadores, películas clasificadas, documentos o personal y material relacionado con rescates hasta la costa.
La idea de un avión parásito no era nueva para los almirantes estadounidenses, que ya habían utilizado (brevemente) durante el periodo de entreguerras los famosos cazas monomotor Curtiss F9C Sparrowhawk desde el Akron y el Makon. Ni tampoco es una idea desconocida para los fieles seguidores del blog, que saben que la serie de Portaaviones aéreos, con 28 entradas ya, es una de las más exitosas del blog.
Se realizaron pruebas en marzo de 1944 sobre la bahía de Chesapeake, en la costa este de los Estados Unidos. Dos Piper NE-1 fueron modificados especialmente para ser colgados bajo el dirigible, recibiendo la designación de Piper OE. Otra modificación fue la retirada del doble-mando, haciendo que sólo fuera pilotable desde una de los dos asientos. Y, además, al primero de los dos aviones se le retiró el tren de aterrizaje: ¡para qué lo iba a necesitar si la idea era que despegara y aterrizara siempre desde el dirigible! Así el avión pesaba menos, y en caso de tener que amerizar —no olvidemos que la idea era operar en entorno marítimo siempre— evitaba el riesgo de capotaje al contactar el tren con el agua.
Durante el primer ensayo, ninguna de las dos Cubs fue liberada desde el dirigible, y se limitaron a vuelos con el avión amarrado.
En el segundo vuelo sí se liberó el avión, pero tras seis intentos, el piloto fue incapaz de reengancharse al dirigible. Su piloto se vio obligado a aterrizar en tierra con un avión sin tren de aterrizaje. Lo hizo a motor parado, pero terminó estrellándose. El piloto de pruebas pasó unas semanas en el hospital naval, mientras que el avión quedó completamente destruido. Posiblemente este fue el echo que hizo que se desistiera de la idea de retirar el tren…
Las pruebas continuaron con la segunda Piper, que mantuvo su tren de aterrizaje. Se realizaron varios intentos de recuperación y, finalmente, el avión logró volver a engancharse al dirigible en el octavo vuelo. En los siete intentos anteriores, el piloto tuvo que dirigirse a la recién inaugurada base aeronaval de Patuxent River, desde donde se realizaban estas pruebas aéreas. Los ingenieros y pilotos de pruebas apodaron al avión «Glimpy«, que puede traducirse como el «cojito».
Finalmente, la aventura de Glimpy y el dirigible flexible ZNP-M terminó en mayo de 1944, cuando la US Navy decidió no continuar con el desarrollo del programa. El segundo, y finalmente único, Piper OE permaneció en la base aeronaval hasta 1952, donde voló como avión de servicio y apoyo a las pruebas de vuelo. Cuando fue retirado del servicio, todavía llevaba su apodo de «cojo» pintado en el morro.
La Piper Cub es uno de los aviones ligeros más reconocidos en el mundo de la aviación. Se introdujo en 1930 como Taylor E-2. El modelo fue renombrado como Piper cuando William T. Piper compró la compañía a C. Gilbert Taylor.
Piper creó más diseños basados en el modelo original, el primero fue el J-2, diseñado por Walter Jamineau en 1936, que dio un gran impulso a la compañía, ya que entre 1936 y 1938 se produjeron 1.200.
Jamineau evolucionó el diseño para crear la que pasaría a la historia como avioneta mítica, Piper J-3.
Cuando el ejército de los Estados Unidos vio el éxito de las Piper en el entrenamiento civil, también comenzaron a usarlos. El avión desempeñó muchos roles, el más famoso es el de enlace, de ahí la designación L-4 (L por liaison) que recibió en la USAAF. Pero también realizaron labores de tiro artillero, evacuación médica, reconocimiento… e incluso operaron embarcadas desde lanchas de desembarco LST.
Como suele ser habitual, la designación de la US Navy es distinta, y allí fue bautizada como NE-1. La USN, la Guardia Costera y la Patrulla Aérea Civil también los tuvieron en servicio.
