Normalmente se pone como ejemplo motivador a la aviadora Amelia Hearhart, sin embargo creo que hay otras muchas aviadoras y pioneras interesantes y que no nos podemos quedar en tan solo una.
Nos gusta recordar a otras pioneras como Bessie Coleman, Marie Marvingt, Elsie MacGill o la impenitente Pancho Barnes, incluso con la moral de hoy en día no estaría bien vista.
Pancho Barnes
Hoy voy a contar la historia de PanchoBarnes. Fue criada y educada como se hacía con un primogénito varón en 1900, y después de haber descubierto la libertad y la independencia, se negó a ser la señorita bien que se esperaba que fuera.
La historia de la aviación antiincendios en la esfera occidental la teníamos bastante cubierta. Nos faltaba investigar sobre cómo nació y se desarrolló en la esfera soviética. Con esta entrada pretendemos completar las que ya hemos dedicado a este tipo de aviación y sus pilotos, entre las que destacamos:
La historia de la aviación contra incendios comenzó en los años 30 del siglo pasado. Los primeros aviones que empezaron a utilizarse en la lucha contra incendios aparecieron en Estados Unidos. Sin embargo, muy pronto esta experiencia fue adoptada por Rusia, donde en 1931 se realizaron los primeros ejercicios, utilizando los U-2 y R-5.
Incluso en los primeros tiempos de la utilización de aviones en la lucha contra incendios, se esbozaban las tres tareas más importantes que podían realizar los pilotos:
Reconocimiento – inspección de zonas bastante extensas para localizar rápidamente el foco del incendio y evaluar el peligro.
Lucha contra incendios – extinción directa de una gran variedad de incendios que pueden abordarse desde el aire.
Transporte – entrega de equipos de extinción por vía aérea.
Antes de la Gran Guerra Patriótica (Segunda Guerra Mundial)
Ya en 1915-1916, los pilotos rusos que realizaban vuelos sobre los bosques observaban incendios y promovían la patrulla organizada del territorio forestal. En 1921, durante una conferencia forestal celebrada en Moscú, el profesor G.M. Tursky presentó un informe sobre el uso de aviones y globos cautivos para la protección de los bosques y la lucha contra los incendios forestales. En ese momento, también propuso el uso de la fotografía aérea para la evaluación forestal. Los primeros experimentos con el uso de aviones en la gestión forestal, que incluían trabajos de fotografía aérea, inventario forestal y planificación forestal, comenzaron en 1922. En 1923, el Gobierno de la URSS decidió crear una flota aérea civil, lo que impulsó el uso de aeronaves en la gestión forestal y agrícola.
El 7 de julio de 1931, desde el aeródromo de la pequeña ciudad de Uren, en la región de Nizhni Nóvgorod, despegó por primera vez en la historia de Rusia un pequeño biplano Po-2 específicamente para la patrulla aérea de los bosques. La duración del primer vuelo fue de 1 hora y 33 minutos. Esta fecha se considera el nacimiento de la Protección Aérea de los Bosques.
Bomberos paracaidistas suben a un avión Po-2.
El vuelo tuvo lugar durante la primera expedición aérea, dirigida por G.G. Samoylovich, quien más tarde se convirtió en doctor en ciencias, profesor y jefe del departamento de uso de la aviación en la gestión forestal en la Academia Forestal Técnica de Leningrado. Durante la expedición, en un área protegida de 1,5 millones de hectáreas, se detectaron 14 incendios forestales y se volaron 40 horas. Los informes sobre los incendios forestales se lanzaban con banderines a las localidades más cercanas al incendio para su posterior transmisión a las entidades forestales. Se estableció que la ubicación del incendio se determinaba con una precisión que oscilaban entre 0,2 y 3 km.
Los resultados del trabajo de la expedición fueron aprobados por la Dirección General de la Industria Forestal, que reconoció la viabilidad práctica y económica de incluir el servicio aéreo en el sistema de medidas de protección contra incendios forestales en la URSS.
Shavrov Sh-2 en versión ambulancia
Los trabajos experimentales sobre el uso de la aviación en la protección de los bosques y para resolver diversas necesidades de la gestión forestal continuaron de 1932 a 1935 en Karelia, la región de Leningrado, los Urales Medios y la República Autónoma Socialista Soviética de Komi. Los vuelos se realizaron con diversas variaciones del Po-2, así como en hidroaviones Sh-2. Como resultado de los trabajos experimentales, se confirmó la necesidad de crear una nueva profesión: piloto-observador forestal.
Arriba a la izquierda. El ingeniero A.M. Simsky realizó experimentos sobre extinción de incendios con bombas químicas. Posteriormente – desde 1959, dirigió laboratorio técnico y de producción de la Base Aérea Central. Arriba a la derecha. Preparación de bombas químicas. Abajo a la izquierda. Las «ampollas» de vidrio se cargan en la suspensión del An-2. Abajo a la derecha. Bombas químicas después de su uso.
Durante este mismo período, los científicos mostraron interés en el uso de la aviación forestal. En 1932, en el distrito de Shatura, en la región de Moscú, bajo la dirección de A.M. Simsky, se realizaron experimentos de siembra aérea de semillas, extinción de incendios desde el aire con bombas químicas y vertido de soluciones químicas desde aviones. En Siberia, se combatió la plaga de la oruga de la seda mediante la fumigación aérea de las áreas forestales afectadas. En 1934, en el distrito de Yegoryevsk, en la región de Moscú, P.P. Serebryannikov realizó los primeros experimentos con el uso de explosivos para la extinción de incendios forestales.
Bomberos paracaidistas en un avión Po-2
Incluso con poca experiencia en la patrulla aérea de los bosques, se hizo evidente que no era suficiente detectar un incendio forestal y notificarlo a tiempo a la protección terrestre. También era necesario organizar su extinción, asegurando el rápido traslado de personas al lugar del incendio. En 1936, G.A. Mokeev, quien más tarde se convirtió en un conocido científico en el campo de los fuegos forestales, realizó por primera vez un salto en paracaídas para organizar la extinción de un incendio forestal.
U-2SP (A-P) avión ligero de transporte de pasajeros y de enlace.
Los primeros aviones modificados para cargar agua fueron el U-2 y posteriormente A-P se utilizaban depósitos de 174 kg y 270 kg respectivamente. El diseño del avión implicaba la instalación de un rociador especial en el fuselaje, para que ni una sola gota de solución extintora entrara en la cabina. El tamaño de la franja de barrera dependía del volumen del depósito y oscilaba entre 75 y 100 metros, tras lo cual era necesario reponer el suministro de agua.
En 1936, se creó el Trust de Aviación Forestal de la Unión Soviética para proteger la zona de explotación forestal. Para organizar este trabajo, se formaron escuadrones aéreos dentro del trust: el Escuadrón Aéreo de Leningrado Nº 01, el Escuadrón Aéreo del Norte (Krasnoborsk) Nº 02, el Escuadrón Aéreo de Krasnoyarsk Nº 03. En 1938, se creó el Escuadrón Aéreo de Tiumén Nº 04.
A los escuadrones aéreos se les asignaron tareas de protección aérea directa de los bosques contra incendios, inspección aérea visual de los bosques, servicio de transporte de madera, fotografía aérea de los recursos forestales y realización de otros trabajos forestales aéreos. Los escuadrones aéreos del trust de la Unión Soviética contaban con sus propios aviones, personal, equipamiento especial, una red de aeródromos propia y medios de mantenimiento técnico y reparación de aviones.
También en 1936, se crearon el Escuadrón Aéreo de Semenov Nº 1 (ciudad de Semenov, región de Gorki) y el Escuadrón de Solikamsk Nº 2 (ciudad de Solikamsk, región de Perm) para proteger la zona de conservación del agua.
Tanto el U-2 como el A-P llevaban sólo dos personas a bordo:
El piloto observador se encargaba de localizar el fuego, evaluar rápidamente el conjunto de acciones necesarias y decidir directamente uno u otro método de extinción.
El bombero paracaidista también participaba en todas las acciones anteriores, pero al mismo tiempo podía descender al suelo, si era necesario, para corregir desde allí las acciones de extinción.
Al comienzo de la Gran Guerra Patria (como llaman en Rusia a la Segunda Guerra Mundial), los escuadrones aéreos del trust «Lesavia» patrullaban 109 millones de hectáreas de bosques, utilizando 60 aviones Po-2 y Sh-2. Unas siete docenas de paracaidistas altamente cualificados que servían en el servicio de bomberos y más de cien aviones participaban directamente en la extinción de incendios desde el aire.
A pesar de las dificultades de la guerra, la protección aérea de los bosques no se interrumpió. Las mujeres y los no combatientes reemplazaron a los hombres que se fueron al frente. Ya en 1941, se organizaron cursos de pilotos con los observadores aéreos restantes. En 1944, aumentó la flota de aeronaves, creció el área de bosques protegidos y el número de personal.
Aviadoras-observadoras M.S.Potemkin (Fadeev) y V.A.Kedrov (Golubev) 1943
Las mujeres trabajaron arduamente en esos años, soportando todas las dificultades sobre sus hombros. No se puede dejar de mencionar a personas como E.P. Gruzdova, N.A. Pozdeeva, G.V. Bekryasheva, M.A. Ratushnaya, M.P. Sukhanova, A.N. Podosenova, V.N. Popova, N.A. Varfolomeeva. Entre las mujeres, se destaca especialmente a la observadora aérea de la promoción de 1943, posteriormente navegante de Aeroflot, récord mundial y de la URSS, G.T. Olekhno.
Tampoco se puede olvidar a los pilotos del Escuadrón Aéreo Nº 02 P.T. Kashuba y del Escuadrón Aéreo Nº 01 E.G. Novitsky, quienes se fueron al frente y fueron galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética.
Después de la Segunda Guerra Mundial
Aterrizaje de bomberos paracaidistas en un avión An-24
La guerra había interrumpido el desarrollo de la aviación de extinción de incendios, aunque se había mantenido viva con los métodos «tradicionales», como comentábamos en los párrafos anteriores. Estas técnicas y aviones siguieron en uso hasta que a mediados de los años 50 el moderno —por entonces— AN-2 sustituyó a las anticuadas máquinas. Podía transportar 1240 litros de agua y 12 paracaidistas.Para la entrega rápida de las unidades de paracaidistas al lugar del incendio. Los aviones IL-14, An-24 y An-26 también se utilizaban como transportes para el envío rápido de unidades de paracaidistas al lugar del incendio.
Brigada paracaidista anti-incendios subiendo a un An.2
En los años previos y posteriores a la guerra, se llevaron a cabo numerosas transformaciones estructurales que, en principio, no afectaron seriamente la protección aérea de los bosques. Los hitos más significativos en estas transformaciones fueron la disolución del Trust de Aviación Forestal en 1948, la transferencia de aeronaves con su personal de vuelo y técnico al Departamento Principal de la Flota Aérea Civil de la URSS (GU GVF URSS), y la creación en 1949 de bases de protección aérea de los bosques.
En junio de 1949, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó al Ministerio de Silvicultura de la URSS a organizar bases de protección aérea de los bosques y servicios forestales. En julio de 1949, por orden del Ministerio de Silvicultura de la URSS, se crearon las bases Central (en la ciudad de Semenov, región de Gorki), del Norte (en la ciudad de Krasnoborsk, región de Arjánguelsk), Primorsky (en la ciudad de Vladivostok), de los Urales (en la ciudad de Tiumén), de Irkutsk y de Siberia Occidental (en la ciudad de Novosibirsk).
En 1957, la base central se trasladó a la ciudad de Zagorsk, en la región de Moscú, y en 1959 a la ciudad de Pushkino, en la región de Moscú.
Un instructor prepara a Galina Voronova, paracaidista-bombero de la base aérea de Chita, para un salto de entrenamiento.
A partir del 1 de marzo de 1958, la base central asumió la dirección de todas las bases aéreas (Orden del Ministerio de Agricultura de la URSS del 04.02.1958 Nº 29), y se le transfirieron las bases de protección aérea de los bosques del Lejano Oriente, Transbaikalia, Siberia Occidental, Urales Occidentales, Irkutsk, Krasnoyarsk, Primorsky, del Norte, de los Urales y de Yakutia. Las tareas y actividades de la base central se definieron en el «Reglamento de la base», aprobado por el viceministro de Agricultura de la URSS, A.I. Bovin.
An2
Versión para incendios forestales del avión An-2 (An-2PV)
En 1959, se organizó un laboratorio de producción técnica en la base central. El laboratorio estaba compuesto por especialistas del Instituto de Investigación Forestal de toda la Unión (VNIILM), que anteriormente se dedicaban al desarrollo de compuestos químicos extintores y su aplicación en la gestión forestal, dirigidos por A.M. Simsky. Él encabezó la nueva división, cuyas principales tareas eran participar en trabajos de investigación científica junto con institutos de investigación, desarrollar, probar, verificar en producción experimental, perfeccionar e implementar medios y métodos de lucha contra incendios forestales mediante métodos aéreos y terrestres. Los empleados del laboratorio participaron en el desarrollo y aplicación experimental de medios químicos, herramientas de tratamiento del suelo, medios de comunicación y gestión, y pruebas de equipos contra incendios, incluidos los helicópteros Mi-4, Mi-6, Mi-8, An-2VP, entre otros.
Mi-1 Departamento de aviación de Yuzhno-Sajalinsk 1958
Más tarde, el laboratorio de producción técnica se transformó en el departamento científico-técnico de la base central de protección aérea de los bosques.
De 1962 a 1998, como resultado del desarrollo gradual de la protección aérea de los bosques, el número de bases de protección aérea de los bosques alcanzó las 23. A mediados de la década de 1970, más de 8000 bomberos paracaidistas y bomberos de desembarco trabajaban en la protección aérea de los bosques, extinguiendo hasta el 70% de los incendios en sus etapas iniciales. Se alquilaban hasta 600 aeronaves al año en las empresas de aviación.
Descenso de un bombero aéreo desde un helicóptero Mi-4. Antes de la invención del rappel, los bomberos aéreos descendían utilizando una escalera.
Según el nuevo reglamento, las principales tareas de la base central eran la organización y realización de la protección aérea de los bosques contra incendios, el control fitopatológico, así como algunos otros trabajos de servicio aéreo forestal, que se realizaban en aviones y helicópteros alquilados a la Dirección General de la Flota Aérea Civil. Además, la base central dirigía el trabajo de las bases regionales de protección aérea de los bosques y servicios forestales, ubicadas en el territorio de la República Socialista Federativa Soviética de Rusia, la República Socialista Soviética de Ucrania y la República Socialista Soviética de Bielorrusia, suministrándolas y financiándolas, capacitando personal calificado y controlando los trabajos de protección aérea de los bosques y otros trabajos.
Años 80 y 90.
Basado en la resolución del Consejo de Ministros de la RSFSR del 05.08.1988 Nº 310, por orden del Ministerio de Silvicultura de la RSFSR del 29.11.1988 Nº 238, la base central de aviación se reorganizó en la Asociación de Producción de Protección Aérea de los Bosques – PO «Aviación Forestal».
Lesnik-2
La década de 1980 se caracterizó por el desarrollo e implementación de sistemas de paracaídas planeadores «Lesnik-2», que permitían aterrizar en áreas muy limitadas en el bosque, dispositivos de descenso de tipo rodillo SU-R, motobombas compactas de alta presión y materiales explosivos.
Descenso de un paracaidista desde el helicóptero Mi-8.
Por decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 18.07.1994, la PO «Aviación Forestal» se reorganizó en la Base Central de Protección Aérea de los Bosques «Aviación Forestal» – una institución estatal federal (orden de Rosleskhoz del 05.08.1994 Nº 171).
La Oficina de Diseño Antonov, basándose en el AN-26, creó un avión de extinción capaz de lanzar 4 toneladas de agua sobre un incendio en sólo dos segundos.
Be-12 y Be-200
Los aviones de extinción de incendios Be-12P-200 y Be-200P han funcionado admirablemente. Aterrizan en un río, lago o mar y, continuando su movimiento como un planeador-barco, en 16 segundos toman en sus depósitos de 6 a 12 toneladas de agua. Luego se elevan en el aire, vuelan hasta el foco del incendio y en un segundo y medio vierten sobre él toda la masa de agua.
También en los 90 se estrenó el IL-76TD en funciones antiincendios. Son capaces de lanzar 42 mil litros de agua u otras soluciones extintoras sobre los bosques cubiertos por el fuego de una sola vez.
IL-76
IL-76
IL-76
En 2001, se comenzó a implementar un sistema de suministro de humectantes y espumantes en vuelo. Se realizaron pruebas y se puso en funcionamiento el sistema de paracaídas «Lesnik-3».
A mediados de la década de 1990, en muchas regiones se empezó a sentir la falta de aviones An-2, helicópteros Mi-2, y surgieron serios problemas con el suministro de gasolina de aviación. En estas condiciones, la base central de aviación se vio obligada a crear su propia aviación departamental. En 1994, se organizó una unidad de vuelo en la base aérea del noreste, y en 1995, la base central de aviación incorporó la empresa estatal de aviación de Vladímir. En los años siguientes, se organizaron escuadrones de aviación departamental en la base aérea del noroeste (ciudad de Petrozavodsk), en Krasnoyarsk (ciudad de Yeniseysk), en Amur (ciudad de Svobodny) y sus divisiones en las repúblicas de Altái y Buriatia.
Mi-8, aunque no es el que está en servicio en Rusia
Mi-8T ruso en accion con el helibalde blando VSU-5 (para Mi-8, Mi-8MT, Mi-17 y Ka-32)
Unos 20m³ de helibalde
La disponibilidad de una flota propia de aeronaves y la ubicación geográfica uniforme de las bases aéreas operativas aseguraban la realización de entrenamientos aéreos y trabajos de patrullaje forestal en condiciones de baja y parcialmente media inflamabilidad en prácticamente la mayor parte del territorio protegido. Invirtiendo recursos en las unidades de aviación departamental, la base central de aviación planificaba su desarrollo, realizaba reparaciones, redistribuía las aeronaves por regiones y controlaba la seguridad de los vuelos. La flota de aeronaves de la aviación departamental «Aviación Forestal» contaba con 103 unidades, incluidas:
67 aviones An-2
1 helicóptero Mi-8MTV
5 An-26
2 An-24
2 An-3
18 Mi-8T
7 Mi-2
1 Il-103.
Antonov An-3Antonov An-3
En 2005, se puso en funcionamiento el Sistema de Información de Monitorización Remoto ISDM-Rosleskhoz, desarrollado por un consorcio de instituciones de la Academia de Ciencias de Rusia, Rosleskhoz, Roshydromet, el Instituto de Investigación Espacial de la Academia de Ciencias de Rusia y otros, según especificaciones técnicas y con la participación de especialistas de la base central de aviación.
Descentralización y estado actual
Como resultado de la reforma administrativa de 2006, dirigida a ampliar los derechos de las regiones, las competencias para la protección de los bosques contra incendios se transfirieron a los sujetos de la Federación Rusa. En lugar de las bases de protección aérea de los bosques – filiales de la «Base Central de Protección Aérea de los Bosques» en los sujetos de la Federación Rusa, se crearon instituciones estatales regionales para la protección aérea de los bosques.
La reforma del sistema de protección aérea de los bosques llevó a una reducción en las regiones del número de pilotos-observadores y bomberos aéreos, una disminución en las horas de vuelo y la pérdida del mecanismo de maniobra interregional, lo que afectó la eficacia de los trabajos de protección aérea de los bosques.
Con el fin de garantizar el control del centro federal sobre la situación de los incendios forestales en Rusia y proporcionar asistencia a las regiones en la extinción de incendios forestales, en 2011, la Agencia Federal de Silvicultura creó una reserva del servicio de bomberos paracaidistas en la estructura de la base central de protección aérea de los bosques (orden Nº 211 del 06.05.2011), y en 2012, el Servicio Federal de Despacho Forestal (orden Nº 217 del 28.05.2012).
En 2012, se organizó el trabajo de la Línea Directa de Protección Forestal en la base del Servicio Federal de Despacho Forestal (orden de la Agencia Federal de Silvicultura Nº 226 del 29.05.2012).
En 2016, se le devolvieron las competencias a la FBU «Aviación Forestal» para realizar trabajos de explosión y trabajos de inducción artificial de precipitaciones con el fin de extinguir incendios forestales. La realización de estos trabajos comenzó en 2017 y se lleva a cabo por decisión del Cuartel General Federal para la Coordinación de Actividades de Extinción de Incendios Forestales.
Dispositivo contra incendios para helicópteros VPZh-2 (para Mi-26TS)
Esquema del dispositivo contra incendios para helicópteros VPZh-2 (para Mi-26TS)
Además, en los últimos años se ha observado un aumento en el número de pilotos-observadores, paracaidistas-bomberos y bomberos de desembarco, así como un incremento en las horas de vuelo dedicadas a trabajos de protección aérea de los bosques en las instituciones especializadas regionales. Igualmente importante es el resurgimiento del mecanismo de maniobra interregional con la participación de fuerzas de protección aérea de los bosques tanto federales como regionales.
Actualmente, el sistema de protección aérea de los bosques en Rusia está representado por la FBU «Aviación Forestal» (la sede central se encuentra en la ciudad de Pushkino, en la región de Moscú), que es una institución subordinada a la Agencia Federal de Silvicultura, y por instituciones especializadas regionales que dependen de las agencias forestales regionales. Además, en algunas regiones se llevan a cabo trabajos de protección aérea de los bosques sin la creación de instituciones especializadas en protección aérea de los bosques.
También es importante destacar que, debido a la singularidad de las tareas realizadas, el sistema de protección aérea de los bosques cuenta con su propia formación de personal en centros de formación especializados, el más grande de los cuales opera en la FBU «Aviación Forestal». Este centro es el único en Rusia que ofrece formación y mejora de la cualificación de pilotos-observadores, y está equipado con simuladores complejos de helicópteros Mi-8 MTV y R-44.
Posiblemente la foto más conocida de Jerry, tomada antes de iniciar el vuelo
Veintisiete años después de la desaparición de Amelia Earhart, Jerrie Mock, madre de tres hijos, con 750 horas de vuelo, una habilitación de vuelo por instrumentos recién obtenida y la determinación de ver mundo, y una Cessna 180 de 1953, un fiable monomotor de cuatro plazas llamado oficialmente Spirit of Columbus, por su ciudad natal de Ohio, pero al que ella llamaba cariñosamente Three-Eight Charlie, por su matrícula N1538C, o simplemente Charlie, la forma en que en aviación deletreamos hoy en día «C», daba la vuelta al mundo en solitario. Más de 35000km con 21 escalas, del 19 de marzo al 17 de abril de 1964.
Hoy en día, Charlie está suspendido en el Steven F. Udvar-Hazy Center del Museo Smithsonian.
Aunque distaba mucho del piloto medio de la época, un varón blanco de 82kg, la menuda (1.50m o 5 pies de estatura) Geraldine «Jerrie» Mock tampoco era la típica esposa de los suburbios: Había llegado a segundo de ingeniería aeronáutica. Como estudiante de ingeniería demostró sus buenas dotes, siendo siempre de las primeras de la clase. Era, por cierto, la única mujer en clase. Fue en la universidad donde conoció a Rusell, otro aerotrastornado que soñaba con aviones, y con volar, como ella.
Abandonó los estudios, como se esperaba de ella, para casarse con Rusell Mock en 1945 y formar una familia de tres hijos. Sin embargo, aerotrastornada desde niña, desde que con 7 años volara con su padre en un Ford trimotor, nunca había querido renunciar del todo a los aviones. Amelia Earhart emprendió ese mismo año que Jerrie voló en Ford la vuelta al mundo que nunca completó, y se convirtió en una heroína, referente y fascinación para la pequeña Jerrie, que solo tenía tres sueños de pequeña: dar la vuelta al mundo, montar en camello y montar en elefante. Lo único que no logró fue lo último.
Durante casi 20 años desempeñó el papel de esposa y madre de tres hijos que marcaba el estereotipo de la época. Y por eso, harta de la monotonía de la vida de la típica ama de casa estadounidense de los 50/60 obtuvo su licencia de piloto a los 32 años.
Mocks comprobando los tanques auxiliares
A ella y a su marido Russell les encantaba volar por el medio oeste americano con la Cessna 180 de segunda mano que se habían comprado con otro amigo para volar. Pero ella deseaba visitar países con los que siempre había soñado de niña. Russ sugirió un vuelo alrededor del mundo y Jerrie dijo entusiasmada ¿por qué no? Así que ella, Russ y el copropietario de la 182, Al Baumeister equiparon, la Cessna —de más de diez años de antigüedad—con sistemas de navegación adecuados, radio-direccionales dobles y de corto alcance, una radio de alta frecuencia de largo alcance con cable de arrastre, un piloto automático y tres depósitos de combustible adicionales para ampliar su autonomía a unos impresionantes 5635km (3.500 millas).
Ruta seguida por Mock, abrir la imagen en otra pestaña para ampliar
El periódico Columbus Dispatch fue uno de los principales benefactores, mientras que Cessna, Javelin Aviation y otras empresas también colaboraron. Mock preparó su ruta, con la ayuda de un amigo de la USAF, asegurándose de que superaría la distancia oficial requerida para la vuelta al mundo de 36788 kilómetros (22858.8 millas) y reunió toda la documentación necesaria para el vuelo. Curiosamente, renunció a sus pantalones de vestir por un conjunto más diplomático de falda y jersey. Se quitaba los zapatos de tacón mientras volaba, pero se bajaba del avión con el aspecto que se esperaba de una mujer «de bien» de la época, que va a un club de bridge en lugar de dar la vuelta al mundo, tal vez por lograr un mayor efecto a su llegada a los aeropuertos.
La calma con la que preparaba todo cambió radicalmente cuando la Asociación Nacional de Aviación le informó de que otra mujer, Joan Merriman Smith, también estaba considerando la posibilidad de dar la vuelta al mundo; Mock no tardó en presentar su documentación final como piloto oficial en busca del primer récord femenino de vuelta al mundo. Cuando Mock supo que Smith partiría en su bimotor Piper Apache a mediados de marzo, para seguir la ruta ecuatorial de Earhart, adelantó su salida del 1 de abril al 19 de marzo, dos días después que Smith. Con un beso a su marido y a sus hijos, la «ama de casa voladora»—sobrenombre que le dieron los periódicos en la época— partió del aeropuerto de Port Columbus, Ohio, en dirección este hacia las Bermudas.
El vuelo no fue sencillo. Tendría que enfrentarse meteo adversa, averías y burocracia, además de a grandes distancias y soledad.
Tras luchar contra el hielo sobre el Atlántico y las tormentas de arena a lo largo de la costa africana, aterrizó inadvertidamente en la base aérea de Inchas, en Egipto, donde fue recibida por soldados armados. Tal vez un piloto varón habría sido detenido como potencial espía, pero los desconcertados soldados —si en un país occidental una aviadora era extraña, más aún en aquellas latitudes— le indicaron amablemente el cercano Aeropuerto Internacional de El Cairo, a unos kilómetros de distancia, y, al anochecer, la autorizaron a despegar. Allí tachó uno de los objetivos de su vida: visitar las pirámides.
El 3 de abril de 1964, Jerrie Mock estaba de pie junto a su Cessna 180 en el aeropuerto de Dhahran, en el Reino de Arabia Saudí. La multitud de hombres que la precedía parecía desconcertada por la ausencia de hombres. Uno de ellos se abalanzó para mirar dentro de la cabina. En su libro Three-Eight Charlie, Mock recuerda: «Su cabeza cubierta con un kafiyeh blanco asintió con vehemencia y gritó a la multitud que no había ningún hombre. Esto provocó una entusiasta ovación».
¿Qué hacía una mujer estadounidense volando sola en avión a Arabia Saudí, donde no se permitía a ninguna mujer conducir un coche?
Tal vez fuera su carácter optimista y práctico lo que la ayudó a salir adelante, junto con la atención a los detalles y una pizca de buena suerte. Mock también sabía desenvolverse por su cuenta en la ciudad. Disfrutaba con los espectaculares cambios culturales en la comida y la vestimenta, como los hijabs oscuros de las mujeres de Oriente Medio, que se convertían en saris de colores brillantes o los pantalones de la India.
Se dio cuenta de la enorme diferencia en las normas de vuelo y la ausencia casi total del concepto estadounidense de aviación general; el espacio aéreo y los aeropuertos controlados implicaban trámites burocráticos, retrasos y desembolsos de dinero —esto aún no ha cambiado en muchos países, incluido alguno europeo—.
Mientras sobrevolaba Vietnam en un vuelo de 13 horas de Bangkok a Manila, observó: «En algún lugar no muy lejano se estaba librando una guerra, pero desde el cielo todo parecía tranquilo».
Con sus cuatro vuelos más largos sobre el Pacífico aún por delante, la prensa sólo quería hablar de la desafortunada Earhart. Impertérrita, ya que contaba con el equipo, la planificación y la formación adecuadas, Mock siguió volando sin contratiempos.
En Hawai se perdió un luau (fiesta hawaiana) en su honor, cancelado por exceso de celo de su marido que pensaba que ella necesitaría dormir más en aras a su vuelo sobre el Pacífico. El 14 de abril, voló la última y más larga etapa oceánica de 3.877 km (2.409 millas) desde Honolulu a Oakland, California, y llegó a casa en Columbus el 17 de abril.
Mock condecorada por Johnson
El 4 de mayo de 1964, el Presidente Lyndon Johnson le entregó la Medalla de Oro al Servicio Excepcional de la Agencia Federal de Aviación; sin embargo, no ganó el Trofeo Harmon femenino de ese año, que fue a parar a Joan Merriam Smith, que completó su vuelo 25 días después que Mock. Smith moriría a principios de 1965. Posteriormente, Mock estableció más de 20 récords de distancia y velocidad.
¿Por qué tardó tanto en realizarse este vuelo mundial? Tras la pérdida de Earhart, parece que ninguna mujer lo había vuelto a intentar. Sin duda, la Segunda Guerra Mundial prohibió la aviación general pero, aunque la carrera aérea transcontinental anual All-Woman comenzó en 1948, esta gran aventura seguía en pie. Aviadoras potenciales para realizar este vuelo como, Jerrie Cobb, vienen a la mente. O tal vez Jacqueline Cochran, que además tenía dinero. Pero parece que nunca se planteó el vuelo. En su lugar, Cochran se propuso convertirse en la primera mujer en volar a la velocidad del sonido y acabó batiendo más récords que cualquier hombre o mujer de la época. Tal vez fuera su amistad con Earhart lo que hizo que Cochran rehuyera este vuelo: había temido por la seguridad de Earhart y, de hecho, no se sorprendió cuando Earhart desapareció. Fueran cuales fueran las razones, Jerrie Mock realizó el vuelo y se ganó un lugar en la historia de la aviación.
Su hazaña no solo la catapultó a la lista de las mujeres más importantes en el mundo de la aviación sino que también le valió para alzarse con varios premios como la Medalla de Oro de la Agencia Federal de Aviación o la Medalla Louis Blériot otorgada por la Federación Aeronáutica Internacional por haber conseguido un récord de velocidad a la hora de dar la vuelta al mundo.
Aún octogenaria, en el evento «Día de la familia, hazte piloto» del Centro Udvar-Hazy, se negó a volar en un avión comercial, y en su lugar hizo el viaje desde Florida como pasajera en uno de los aviones que acudía al fly-in.
Hace diez años, durante una entrevista por el 50 aniversario de su vuelo, Jerrie mostraba aún su carácter y determinación, a sus 88 años:
«Tú lo llamas logro. Yo lo llamo divertirme», dijo Mock, de 88 años, por teléfono desde su casa de Quincy, Florida.
«¿Asustada? No usemos la palabra miedo», dijo riendo. «Los aviones están hechos para volar. Confiaba plenamente en mi avión. Tenía mucha gasolina, un buen motor. Sólo había que usar la cabeza».
«Amelia Earhart fue una inspiración para mí, pero no la tuve muy presente durante el vuelo», afirma Mock, que también vivió momentos angustiosos.
«Nadie iba a decirme que no podía hacerlo por ser mujer», dijo Mock, que llevaba falda y blusa en su vuelo y se ponía tacones al desembarcar en las escalas. En Arabia Saudí, las reacciones ante el hecho de que una mujer piloto saliera del avión oscilaron entre la perplejidad y la incredulidad.
«Si tienes un sueño, cúmplelo», dijo. «No dejes que la gente te desanime a intentarlo».
Jerry murió en 2014, esperando una película sobre su aventura: Hollywood, por favor, toma nota, que tenéis su libro como base.
Hiller había construido y probado recientemente el helicóptero XH-44 y buscó consultar con Douglas las perspectivas para crear la primera fábrica de helicópteros de la costa oeste.
Douglas asignó a Bruce Del Mar, uno de sus prometedores jóvenes ingenieros, para que se reuniera con Hiller y revisara sus diseños. Los encuentros entre los dos fueron breves, pero marcaron la intersección de dos notables carreras en la aviación.
Del Mar tenía una conexión con el norte de California, ya que se graduó en Ingeniería Mecánica en la Universidad de Berkeley en 1937. Pasó varias vacaciones trabajando para Donald Douglas y rápidamente aceptó un puesto de tiempo completo en Douglas Aircraft Company después de graduarse. Los primeros proyectos de Del Mar fue ayudar en los ensayos y la certificación del avión de pasajeros DC-3, pero rápidamente asumió mayores responsabilidades en el siguiente proyecto de Douglas, el cuatrimotor DC-4.
Diseñado como un sucesor más grande, más rápido y más potente del caballo de batalla DC-3/C-47, el nuevo Douglas estaba diseñado para operar a altitudes demasiado altas para que los humanos respiren con seguridad. A Del Mar se le asignó la tarea de liderar el desarrollo de un sistema de presurización y climatización que permitiría tanto a los pasajeros como a la tripulación volar cómodamente en mangas de camisa a altitudes de hasta 22 000 pies. Aunque los aviones presurizados se habían construido antes, el DC-4 sería el primer avión de pasajeros presurizado en ver una producción a gran escala. El innovador sistema de presurización de la cabina desarrollado por el equipo de Del Mar tuvo mucho éxito, y las regalías de las patentes, compartidas por Douglas con sus ingenieros como política, ayudaron a que Del Mar estableciera su propio laboratorio de diseño.
En 1952, Del Mar terminó una relación de 15 años con Douglas Aircraft Company y fundó Del Mar Engineering Laboratories. Del Mar Engineering se convirtió en un centro de diseño y fabricación para una variedad de productos de nicho. La compañía logró un éxito notable en la construcción de blancos remolcados para su uso en ejercicios de entrenamiento militar, lo que condujo a la construcción de una nueva fábrica en los límites con el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.
DH-1
Su primer helicóptero due el DH-1, un pequeño monoplaza, que daría pie a desarrollar una versión de entrenamiento anclada a tierra.
Helicóptero cautivo Del Mar
A principios de la década de 1960, la demanda de entrenamiento para pilotos de helicópteros militares había crecido dramáticamente. Del Mar respondió con una solución innovadora: El Del Mar DH-2 Whirlymite. Sorprendentemente, aunque el DH-2 fue diseñado para la misión de entrenamiento, solo llevaba un estudiante piloto. Podría entrar dentro de la categoría de esos simuladores que son aviones diseñados para no volar, una solución de diseño similar al helicóptero cautivo de Cicaré.
Para la mayoría de las misiones, el pequeño DH 2, estaría unido a una gran plataforma, tipo aerodeslizador, debajo de él. Los gases de escape del motor del helicóptero se desviaban a la plataforma flotante, que estaba encadenada al suelo. El estudiante piloto podía entonces volar solo de manera segura, capaz de practicar maniobras básicas, como el vuelo estacionario, sin riesgo de estrellar la aeronave. Se construyeron cinco DH-2 y se entregaron a los militares como entrenadores.
DH-2 en acción
El DH-2, en su versión no cautiva, se empleó más ampliamente como un objetivo aéreo no tripulado, operado a distancia, para experimentos en artillería aérea. El DH-2 básico fue modificado para operación controlada por radio, y la estructura fue envuelta en una carcasa que tenía forma de helicóptero Bell UH-1 “Huey” escala 7/16. Estaba equipado con sensores capaces de detectar impactos de fuego de armas pequeñas. Después los helicópteros volaron en una serie de pruebas para predecir la capacidad de un helicóptero de tamaño para operar con éxito en un entorno hostil.
DH-2 como blanco aéreo
La última evolución de los helicópteros Del Mar fue el DH-20 de rotor en tándem. Concebido como un helicóptero de evacuación médica super-portátil, y plegable, el DH-20 estaba propulsado por dos motores de turbina y diseñado para transportar un piloto y dos pasajeros, o un piloto y un pasajero en una litera. El helicóptero podía plegarse para el transporte terrestre, marítimo o aéreo, y podía operar en zonas de aterrizaje mucho más pequeñas y confinadas que un helicóptero tradicional. Sin embargo, a medida que continuaron las pruebas del DH-20, la necesidad de una aeronave para tales misiones disminuyó, y la disponibilidad de helicópteros MEDEVAC convencionales aumentó, así que la aeronave nunca se puso en producción ni voló operativamente.
Aunque el DH-20 fue el último helicóptero diseñado por Del Mar Engineering, la empresa siguió creciendo como un fabricante cada vez más capaz, de maquinaria altamente especializada.
A fines de la década de 1960, Del Mar comenzó la producción de elevadores hidráulicos de alta capacidad, capaces de mover cargas útiles de varias toneladas con una precisión sin precedentes. Estos ascensores resultaron particularmente útiles para el programa espacial de Estados Unidos; se utilizaba un conjunto de tres de ellos para levantar con precisión el transbordador espacial de la NASA para ubicarlo sobre su avión de transporte Boeing 747. También se utilizan para mover satélites y componentes de vehículos en toda la industria espacial.
Hoy, Del Mar Engineering y una compañía hermana, Del Mar Avionics, están ubicadas en una instalación en Irvine, California, construida originalmente para fabricar alas para el Concorde. El enfoque principal de la compañía se ha desplazado hacia los dispositivos de monitorización médica, pero se reservaron un lugar escondido entre sus oficinas y plantas de producción para preservar su historia. Hermosamente restaurados por un grupo de ingenieros veteranos de Del Mar, un DH-2 y el único DH-20 jamás construido estaban en exhibición para el afortunado personal, los clientes y otros visitantes. Ambos fueron donados y entregados hace unos 10 años a Hiller Aviation Museum.
Kamikaze es una palabra japonesa que ha pasado a la posterioridad como avión suicida. Y se utiliza en general como adjetivo para describir cualquier tipo de acción o de ataque, sea en avión, coche, o caminando, en el que el atacante se inmola.
Pero no siempre fue así. Originalmente era una palabra que designaba a un viento divino, y gracias al cual Japón habría derrotado a los Mongoles en el siglo XIII, cuando un oportuno tifón frustró una invasión naval de los mismos.
Más recientemente, en los años 30, fue el nombre escogido por un periódico para nombrar a un avión que iba a cubrir los 15357km que hay entre Tokio y Londres.
Sería entre el 5 y el 9 de abril de 1937. Kamikaze-gō era el segundo prototipo del Mitsubishi Ki-15 Karigane, Babs para los aliados . Fue comprado por el periódico japonés Asahi Shimbun y estaba registrado como J-BAAI. El avión estaba pintado de plateado con detalles en azul. La idea era volar a Londres para la coronación de George VI. Fue volado por Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi desde Tokio hasta Londres en un tiempo total transcurrido de 94 horas, 17 minutos y 56 segundos. El tiempo real de vuelo, descontando los tiempos que pasaron en tierra para repostar o descansar, fue de 51 horas, 17 minutos y 23 segundos. Los dos pilotos recorrieron una distancia de 15.357 kilómetros.
Iinuma y Tsukagoshi despegaron del Aeródromo de Tachikawa a las 5:12:04 p.m. del 5 de abril de 1937. La ruta del vuelo fue de Tokio a Taipéi y luego a Hanói, Vientián, Calcuta, Karachi, Basora, Bagdad, Atenas, Roma, París y finalmente, Londres. El prototipo de Mitsubishi llegó al Aeródromo de Croydon, a las 3:30 p.m. del 9 de abril.
Tarjeta japonesa de 1937 para felicitar el año nuevo
Numerosas fuentes informan que este vuelo estableció un récord mundial de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) y que fue el primero establecido por pilotos japoneses. Sin embargo, la base de datos de la FAI no lista tal récord, ni por nombres de la tripulación, nacionalidad, tipo de avión, matrícula del avión, ni fecha del vuelo, ni se incluye un récord en la lista de todos los récords del año 1937.
La revista Flight informó:
JAPÓN DEJA SU HUELLA
Recepción en Croydon
A las 3:30 p.m. del viernes, una gran multitud de bienvenida, compuesta en su mayoría por residentes japoneses en Londres, que habían estado esperando desde el mediodía, vieron llegar un monoplano característicamente «narigudo» desde la dirección de París. El piloto, el señor Iinuma, hizo dos circuitos completos del aeródromo mientras dos Leopards, repletos de fotógrafos de prensa, intentaron en vano mantenerse al ritmo de la máquina, tanto al lanzarse en picado como al recortar esquinas. Luego, lo trajo suavemente y con cuidado para aterrizar limpiamente, con un estallido del motor y directo desde el planeo, en el centro del área de aterrizaje disponible, que estaba restringida por áreas señalizadas ocupadas por varios equipos de trabajo.
Así se completó el vuelo «de buena voluntad» del señor Iinuma y el señor Tsukagoshi desde Tokio a Londres en 94 horas. El esfuerzo es de un interés bastante inusual, ya que la aeronave y el motor eran de fabricación japonesa.
La primera etapa del vuelo, patrocinada por la prensa Asahi de Tokio, comenzó desde Tokio a las 5:12 p.m. del lunes 5 de abril y cubrió más de 1.400 millas hasta Taihoku, Formosa. A pesar de las condiciones climáticas, que fueron las peores durante todo el viaje, se mantuvo una velocidad promedio de casi 200 millas por hora. Después de salir de Hanói (Indochina francesa), la siguiente parada, la mala visibilidad hasta Vientián redujo un poco el promedio y no fue hasta que se cubrió la etapa de Bagdad a Atenas que la velocidad promedio para una sección superó las 100 millas por hora; en este caso, se recorrieron 1.280 millas en 6 horas y 17 minutos, a una velocidad de 202 millas por hora. Se encontraron fuertes vientos en contra al cruzar India.
El viernes pasado se iniciaron las etapas finales en Europa; saliendo de Atenas a las 5:40 a.m., se llegó a Roma a las 8:46 a.m., 710 millas a 219 millas por hora. Después de solo 50 minutos, el Viento Divino volvió a tomar el aire rumbo a París, llegando allí a la 1:33 p.m. después de mantener un promedio de 230 millas por hora durante las 730 millas. Finalmente, a las 2:15 p.m. del viernes 9 de abril, el señor Iinuma despegó hacia Croydon y terminó su vuelo en menos de 75 minutos.
Sin alboroto ni molestia, los dos miembros de la tripulación sonrieron gravemente a sus compatriotas y desaparecieron en la multitud tumultuosa. Lograron descansar bien en Roma y no parecían particularmente agotados. Con el tiempo, los mecánicos llevaron el Divine Wind al hangar Rollason y las puertas interiores se deslizaron frente a los ojos de los curiosos.
Contrariamente a las expectativas, este monoplano Mitsubishi (que, por cierto, se completó hacia finales de marzo) y su motor no parecen haber sido construidos bajo licencia directa de ninguna empresa estadounidense. Su nombre de tipo es Karigane, o Ganso Salvaje. Recuerda a la conocida serie de aviones postales monomotores de Northrop, pero la similitud es en su mayoría superficial y podría aplicarse a cualquier máquina construida siguiendo las mismas líneas y para el mismo propósito. El motor radial, un Nakajima Kotobuki III que proporciona 550 CV (normales) a nivel del mar y está diseñado para una hélice de paso fijo, tiene puntos de similitud con el P. y W. Wasp y los primeros Cyclones de Wright, pero obviamente es de diseño japonés. Las personas más exigentes no tendrían dificultad para descubrir similitudes, y hablar de «copiar», en el caso de una máquina construida en cualquier lugar. Se están construyendo dos aviones adicionales de tipo similar, pero con varias mejoras, para Asahi.
A excepción de los superficies de control, la máquina está completamente cubierta de piel de metal y el ala de sección delgada parece tener una construcción celular y es un trabajo muy bueno, con remaches avellanados y poco signo de irregularidades.
El área del ala se indica como 215 pies cuadrados y la envergadura es de 39 pies. Los fabricantes afirman que tiene un alcance de menos de 1,500 millas.
El único equipo notablemente británico era una luz de navegación «Demec».
La parte central de la cabina larga y techada se dedica a la acomodación de los tanques adicionales, que le dan a la máquina un alcance de 1,500 millas, con el asiento del piloto hacia adelante y la cabina del operador de radio en la parte trasera. No parece haber ninguna guía para una antena arrastrada, pero la antena fija está montada lejos de la fuselaje. Presumiblemente, el «operador de radio» era más bien un navegante; ciertamente, se podía ver un nuevo e interesante tipo de regla de cálculo combinada en uno de los bolsillos, y tenía tanto una brújula como una selección de instrumentos esenciales para su propio uso. Los instrumentos del piloto eran de tipo estándar, con un horizonte artificial, un indicador de giro, una tasa de ascenso, entre otros. Utilizaba dos brújulas, una de tipo de cuenco de lectura directa y la otra de tipo de anillo de vértice, esta última en el piso de la cabina. La velocidad máxima de este monoplano Mitsubishi se da oficialmente como 310 mph. Esto parece muy alto, pero la máquina ciertamente había estado volando a una velocidad de crucero de más de 200 mph.
En Croydon, el Sr. J.C. Galpin, del Ministerio del Aire, le entregó a los dos aviadores un mensaje de bienvenida de Sir Philip Sassoon.
Flight, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1477, Vol. XXXI, 15 de abril de 1937 en las páginas 374 y 376.
Después de regresar a Japón, el Kamikaze-gō continuó en servicio para sus propietarios, hasta que en un viaje, regresando de China, se encontró con mal tiempo y se estrelló en Taiwán. El avión fue recuperado y luego expuesto en la sede del periódico Asahi Shimbun en Tokio. Durante un bombardeo en 1944, el edificio fue alcanzado y el avión fue destruido.
Después del vuelo de Tokio a Londres, Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi se convirtieron en héroes nacionales, pero ninguno sobreviviría a la Segunda Guerra Mundial. Iinuma murió cuando accidentalmente tropezó con una hélice que estaba en marcha, en Phnom Penh, Camboya, el 11 de diciembre de 1941. Tsukagoshi desapareció durante un vuelo sobre el Océano Índico en 1943.
Asahi Shimbun compró un segundo Ki-15, registrado como J-BAAL. Varios de los aviones de producción fueron utilizados por empresas japonesas como aviones de mensajería o correo.
El motor Nakajima Kotobuki III del Kamikaze-gō era un desarrollo con licencia del Bristol Jupiter. Era un motor radial de nueve cilindros, refrigerado por aire, sobrealimentado, con una cilindrada de 24 litros, con una relación de compresión de 6,1:1, una potencia nominal de 540 HP a 2.300 rpm a nivel del mar y 610 HP a 2.500 rpm para despegue. El motor movía una hélice bipala de paso fijo a través de una reductora.
La versión inicial de producción del Karigane, el Ki-15-I (Modelo 1 de Avión de Reconocimiento y Comando del Ejército Tipo 97), también tenía una tripulación de dos. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo. Tenía una longitud de 8,7 metros, una envergadura de 12,0 metros y una altura total de 3,35 metros. Su peso vacío era de 1.400 kilogramos y el peso máximo al despegue era de 2.300 kilogramos. Estaba motorizado por un motor radial Nakajima Ha.8 sobrealimentado y refrigerado por aire de nueve cilindros que producía 640 HP. Esto le daba al Ki-15 una velocidad máxima de 480 kilómetros por hora a 4.000 metros (13.125 pies) y una velocidad de crucero de 320 kilómetros por hora a 5.000 metros (16.404 pies). Su alcance era de 2.400 kilómetros y el techo de servicio era de 11.400 metros (37.400 pies). El Mitsubishi Ki-15 se produjo desde 1936 hasta 1945. Se construyeron aproximadamente 500 de todos los tipos.
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