¿Aviones que llevan otros aviones a cuestas?¿Dirigibles que liberan aviones de caza para que los defiendan?¿Sólo hubo proyectos militares o también civiles?¿Son cosas del pasado o del futuro? Escuha a Carlos, Héctor, José Manuel y Juan en este episodio, y descúbrelo.
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
En 1924, Henrich Focke, Georg Wulf y el Dr. Werner Naumann fundaron Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Focke-Wulf construyó los autogiros C.19 y C.30 de Juan de la Cierva bajo licencia desde 1930 hasta 1937.
Emiratos Arabes, como Turquía o Corea, llevan un tiempo invirtiendo muchos recursos en crear una industria de defensa, y aeronáutica que es lo que nos ocupa en este blog, y en su última feria de defensa IDEX 2025, que se está celebrando esta semana, su compañía EDGE ha presentado todas sus novedades
Los productos aeronáuticos desarrollados por EDGE se pueden dividir en tres grandes grupos, por lo que hemos podido ver en su página web. Bien aeronaves convencionales, muy buenas plataformas existentes, dronizadas; bien desarrollos conjuntos con empresas occidentales, start-ups o pymes, en las que invierte o las adquiere parcialmente. Bien versiones bajo licencia.
Por ejemplo, EDGE ha presentado su propio modelo del dron turco Bayraktar TB-2, bajo el nombre de REACH-M. Han presentado 3 uavs kamikazes:
el HUNTER 2-S, con un alcance de 50km, una carga explosiva de 2kg y una autonomía de 45min, a 90km/h.
El Hunter-10, con una cabeza explosiva de 10kg y un peso máximo al despegue de 50. Con alas plegables, se puede transportar en contenedores-lanzadores múltiples instalados sobre vehículos blindados Ajban 441AE.
Más llamativo y fuera de lo común es el helicóptero HT-750, desarrollado de forma conjunta entre EDGE y la Anavia. Se trata de un helicóptero no tripulado de gran tamaño, con una masa máxima al despegue de 1150 kg, una carga de pago de 750kg, y una velocidad máxima de 220 km/h. El diseño es modular, pues el helicóptero está concebido entorno a un exoestructura que contiene todos los sistemas necesarios para hacerlo volar de forma autónoma, y una «cabina» desmontable e intercambiable configurable para distintas misiones, como carga o ISR.
EDGE, como desarrollo de su subsidiaria ADASI, presentó el UCAV JENIAH, un reactor de combate que alcanza velocidades de crucero de M0.7 y que entra en la misma categoría que el turco Kizilelma y otros similares, posiblemente con idea de que pueda llegar a ser operado en enjambres controlados desde un «pastor de drones» o haciendo equipo con otras aeronaves tripuladas. Está construido con tecnología furtiva, según el fabricante, incluida una bodega interna de bombas. Su peso máximo de despegue supera los 4,000 kg, y su carga útil de 480 kg permite realizar una amplia variedad de misiones, como reconocimiento, vigilancia, reconocimiento de áreas y ataques precisos a objetivos de alta prioridad.
El otro drone interesante, el SINYAR-LAR3P, que ha mostrado en la exposición es el desarrollado de manera conjunta con la empresa polaca Flaris, basado en su reactor de negocios ligero (VLJ o Very Light Jet) LAR01, cuyo diseño de doble cola y montaje dorsal del motor recuerda al Heinkel He 162.
La historia de este UAV comenzó en 10 de noviembre de 2023, cuando EDGE GROUP anunció la adquisición del 50% de las acciones de FLARIS. Al mismo tiempo, en el Dubai Air Show 2023, se presentó el SINYAR LAR1, una plataforma no tripulada ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento) basada en el VLJ polaco. En IDEX 2025, se ha presentado el SINYAR LAR3P, también basado en el Flaris LAR01, y capaz de realizar misiones de ataque, además de ISR.
El fuselaje está fabricado en materiales compuestos, y pesa en vacío 850 kg, siendo la masa máxima al despegue (MTOW) de 2200 kg. Una vez lleno el tanque de combustible, quedan 610 kg para la carga útil real, a repartir entre sistemas y armas, transportadas en 4 puntos duros bajo las alas y, al menos algunas fuentes, hablan de una bodega interna. El motor es un Williams FJ5-33A, que proporciona un empuje de casi 8.5 kN y una velocidad de 650 km/h. Las alas se pueden desmontar fácilmente, por lo que toda la aeronave puede caber en un contenedor para su transporte en camión. Como capacidad heredada del VLJ original, puede operar desde pistas no pavimentadas.
En configuración ISR la autonomía del Sinyar LAR3P alcanza las 18 horas, con un alcance de 6,000 km, mientras que la altitud máxima es de 40000 pies.
La operación High Jump suele ser habitual en las webs de teorías conspiranoicas en las que se habla de nazis en la Antártida. Pero la verdad es mucho más prosaica. ¿Nos acompañáis a descubrirla?
Y os dejamos también un poco de material audiovisual extra.
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
20 de marzo de 1991. Mayor Orestes Lorenzo Pérez, piloto de la Fuerza Aérea Cubana, dirige su Mikoyan-Gurevich MiG-23BN hacia el norte desertando de su país de origen y arriesgando todo lo que tenía para realizar un peligroso vuelo a los Estados Unidos. Dos años después realizaría el mismo vuelo, desde USA a Cuba, y vuelta, en una Cessna 310 para ir a buscar a su familia.
Mientras servía en la Fuerza Aérea Cubana, Orestes obtuvo una beca para asistir a la escuela de vuelo en la Unión Soviética, donde aprendió a volar y continuó su entrenamiento en el Aero L-29 Delfín, de fabricación checoslovaca, y posteriormente en MiG-21.
L-29 Delfin
Formó parte de las fuerzas cubanas enviadas a Angola para apoyar al gobierno marxista de ese país.
Fue enviado una segunda vez a la Unión Soviética, y a su regreso fue destinado a la Base Aérea de Santa Clara, a unos 265,5 km al este de La Habana.
Insatisfecho con la dictadura en su país, y más tras haber viajado fuera y poder ver el país con otros ojos, plagado de propaganda y oprimido por el gobierno, decidió que tan sólo había una salida: intentar escapar.
Así que, el 20 de marzo de 1991, Orestes se despidió de su esposa, Victoria, prometiéndole regresar por ella y sus dos hijos. Ella tuvo que fingir que no sabía nada del plan de escape de Orestes.
Durante una misión de entrenamiento ese día, Orestes voló el MiG-23 desde Cuba hasta Cayo Oeste. Sobrevolando la Estación Aérea Naval de Cayo Hueso tres veces, alabeando con su Flogger (el nombre que la OTAN da al MiG-23) para indicar intenciones amistosas, con la esperanza de que nadie derribara el avión de combate de fabricación soviética. Finalmente aterrizó sin ser detectado por el radar estadounidense. Orestes no hablaba nada de inglés, así que tuvo que comunicarse como pudo con el personal que le recibió, en español, indicando que estaba buscando asilo político. Lorenzo dijo que una vez que el piloto entendió, se dieron la mano y el piloto dijo: «Bienvenido a los Estados Unidos». Orestes dijo que había tomado prestado el avión del gobierno cubano.
Inmediatamente fue trasladado a Washington, DC, para una reunión informativa. Una vez que le concedieron asilo político, comenzó a hacer campaña para sacar a su familia de Cuba. Su esposa y sus dos hijos recibieron visas estadounidenses, pero el gobierno cubano no los dejó salir. Su familia vivió bajo vigilancia constante durante 21 meses, mientras Orestes buscaba apoyos todo Estados Unidos.
George H. W. Bush, presidente entonces, llegó a lanzar un discurso para que lo recogiera Fidel Castro y dejara ir a la familia de Orestes. Pero Castro se negó, y Raul Castro por medio de oficiales cubanos le envió un mensaje personal a Orestes a través de su esposa: ’’Dígale a su marido que si tuvo los cojones para llevarse un avión, que los tenga también para venir a buscarles personalmente…»
A través de la Fundación Valladares, una organización por la defensa de los derechos humanos fundada por un preso político cubano, Orestes se enteró de que un Cessna 310 de 1961 estaba a la venta. Con la ayuda de donantes, la fundación recaudó los 30000 dólares que costaba el avión para que Orestes intentara el rescate.
Su licencia de vuelo no era válida, así que la obtuvo de nuevo, en Virginia. Y, aunque había estado volando aviones civiles americanos durante ese tiempo, tenía muy poca experiencia en la Cessna 310. ¡Antes de su intento de rescate Orestes solo había aterrizado el pequeño avión una vez, y acompañado de con un instructor como piloto de seguridad!
A las 5:07 p.m. del 19 de diciembre de 1992, Orestes salió de los Cayos de Florida, volando a ras del agua.
Su esposa recibió una nota para que lo esperara en el lugar del rescate, a 150 km de su casa.
Una vez que su Cessna bimotor llegó a la provincia de Matanzas, procedió a aterrizar en la carretera de la playa El Mamey en Varadero. No sabía si ella estaría allí con los niños, o si llegaría al lugar antes de que el gobierno cubano lo interceptara, o si le estaría esperando el ejército, pero tenía que intentarlo.
Sin embargo, allí estaban su esposa Victoria y sus dos hijos, Reyneil de 11 años y Alejandro de 6, siguiendo unas extrañas y escuetas instrucciones que les había dado una visitante reciente a la isla. Orestes Lorenzo Pérez recogió con éxito a su familia, metió gases a fondo y puso rumbo a Florida de nuevo, al ras de las olas.
Cuando aterrizó, menos de dos horas después, respiró aliviado. Se aseguró de que a Raul Castro le llegara una respuesta a su reto: ‘’Díganle a Raúl Castro que le he tomado la palabra y he ido personalmente a recoger a mi familia.‘’
Orestes Lorenzo Pérez es uno de los pocos pilotos militares cubanos que desertaron a los EE.UU. durante la Guerra Fría.
El MiG-23 fue devuelto a Cuba poco después.
La Cessna fue destruida por un huracán.
Para sorpresa de muchos, y del mismo Orestes, el Mig-23 número 722 en el cual escapó terminó abandonado en una zona rural de Cuba. Irónicamente, los locales hacen negocio de él, recortando trozos de su aluminio para venderlos como recuerdos de la fuga de Lorenzo Orestes a los turistas.
La fuga en cifras
Noventa millas náuticas: la distancia que separa a Cuba de Estados Unidos
Cien minutos: el tiempo que duró toda la operación de rescate, desde la partida del avión de Cayo Marathon hasta su regreso a esa misma pista aérea
Treinta y un años: la edad del avión Cessna 310 cuando recogió en la carretera a la familia Lorenzo Rojas
Trescientas libras: el peso de los documentos y solicitudes de Orestes Lorenzo a políticos estadounidenses para que intercedieran ante La Habana por la reunificación de su familia
Diez pies: la distancia a la que voló el avión de la superficie del mar
Ocho metros: la distancia a la que se detuvo la aeronave de un autobús turístico en la carretera de Matanzas a Varadero.
