Al final de la Segunda Guerra Mundial y comienzo de la Guerra Fría, uno de los puntos de tensión fue Berlín. Cuando los soviéticos lo bloquearon, se decidió enviar suministros por vía aérea con un puente aéreo con tal actividad que ni Heathrow hoy en día: ¡1 avión por minuto!
El puente aéreo comenzó el 24 de junio de 1948 terminó el 12 de mayo de 1949. Así que, aunque unos meses después del 75 aniversario de su fin, ¡teníamos que contároslo! Y analizarlo. ¿Cómo se organizó?¿Qué países participaron?¿Con qué aviones?¿Cuántas toneladas de carga llevaron por día?¿Qué lecciones se aprendieron?¿Más allá de la propaganda, fue tan efectivo?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Si algo ha caracterizado a los Bell UH-1 y a los DC-3/C-47 es su larga vida operativa y su capacidad de operar en los entornos más adversos posibles, entregando carga en zonas aisladas y con pistas no preparadas o pequeñas pistas municipales.
Chalk 40 de Military Aviation Museum siendo cargado por voluntarios
Tal vez por eso, precisamente, no es de extrañar que hayan vuelto a la acción en Estados Unidos, desde su retiro en museos volantes o fundaciones para la conservación del patrimonio industrial volante, para ayudar a los más necesitados durante el huracán Helen.
No son, ni de lejos, los medios más eficaces ni los que más carga pueden transportar. Pero, en ocasiones, su simple aparición con algo de ayuda, aunque sea sólo lo esencial, puede alegrar la vista no sólo al aerotrastornado, también al que la necesita.
Y eso mismo han pensado los miembros del Military Aviation Museum, que han cargado su veterano C-47 «Chalk 40» con 5000 libras (2270kg) de ayuda que ha sido entregadaen el aeropuerto del condado de Lincoln, en Carolina del Norte. Chalk 40 de The Liberty Foundation es un veterano de la Segunda Guerra Mundial, pero sirvió en la Royal Air Force como KG395. El avión participó en la Operación Mallard, remolcando un planeador para la operación aerotransportada en apoyo del Día D. Más tarde se le instalaron esquís para apoyar la recuperación del P-38J Lightning “Glacier Girl” en Groenlandia. Ahora está pintado como C-47A “Chalk 40”, que participó en el esfuerzo aerotransportado estadounidense en el Día D.
UH-1 de Army Aviation Heritage Foundation
Army Aviation Heritage Foundation, a su vez, ha cargado sus UH-1, veteranos de Vietnam, para llevar ayuda a la zona montañosa de Asheville, con su Operación Air Drop.
TUNISON Placid Lassie ha hecho lo propio con su C-47 «Placid Lassie», suministrando 2500 libras (1135kg) de bienes de primera necesidad en Rutherfordton, Carolina del Norte. El vuelo se dirigía originalmente a Toccoa, Georgia, al evento Currahee Military Weekend. Pero hicieron una parada intermedia para entregar material reunido por sus voluntarios. El C-47 42-24064 “Placid Lassie”, el orgullo de la Fundación Tunison, es un veterano de las operaciones Neptune (Día D), Market Garden, Repulse («the Bulge» o la Batalla de las Ardenas) y Varsity.
Gracias a Mapas Milhaud hemos descubierto estos dos mapas publicados por Alcoa (Aluminium Company of America), el gran fabricante de aluminio estadounidense.
Ambas infografías fueron creadas por Antonio Petruccelli en 1943.
El primer mapa se centra en el mundo civil. El contorno está formado por las escarapelas de las principales fuerzas aéreas del mundo de la época. Y no, la esvástica finlandesa no tiene nada que ver con los nazis.
En el centro, un mapamundi en proyección azimutal equidistante. En la columna interior de la derecha, muestra dos de los mayoes aviones de aerolínea estadounidenses de la época. En la columna interior de la izquierda, algo muy interesante y que la gente sigue sin conocer. Explica que cualquier proyección plana del globo lo deforma, y que la proyección de Mercator, si bien fue muy útil para la navegación durante años porque los rumbos sí se mantienen, no es la mejor para la navegación aérea porque es casi imposible trazar una ruta ortodrómica, siendo esta ruta la más corta entre dos puntos de la superficie del globo. Por eso ponen como ejemplo lo que parece la ruta más corta entre dos ciudades, Tokio y Chicago, en un mapa Mercator, y lo compara con la que realmente es la ruta más corta, en la proyección azimutal equidistante. También incluye una escala del mapa, para poder calcular distancias.
En la segunda infografía, se centra en el mundo en guerra. Es un cartel útil, que muestra desde las cartas de identificación típicas de los spotters de la época, para aprender a diferenciar entre un avión amigo y uno enemigo, a la izquierda, a las escarapelas de las fuerzas aéreas, debajo, los tipos de formación empleados por los distintos cuerpos (por cierto, ya desfasado para la época pues falta el conceto de finger four), las maniobras acrobáticas básicas usadas en el combate, y los rangos de los distintos empleos de los ejércitos.
Liberty Lifter es un proyecto de DARPA que llevamos siguiendo desde hace algo más de dos años. Se trata de un vehículo de efecto suelo, (wing in ground vehicle o WIG para los estadounidenses), aunque el nombre que más solemos asociar a este tipo de aeronaves es el que le dieron los rusos: ekranoplano.
Además, debe concebirse como aeronave de bajo coste para romper con la tradición de los programas de adquisición de aeronaves, incluso utilizando materiales «exóticos» en aviación, es decir, poco utilizados tradicionalmente en aviación, pero de más bajo coste. (¿Acero inoxidable, tal vez?)
La propuesta de Aurora, es una configuración bastante convencional, con un fuselaje y ala alta, y flotadores de punta de plano para estabilizar el avión en el agua, y bebe de la experiencia de Boeing en el desarrollo de su Pelikan.
Boeing Pelikan
El programa centra el foco en tres aspectos:
Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.
Los objetivos incluyen el despegue y el aterrizaje en el estado del mar 4, la operación sostenida en el agua hasta el estado del mar 5 y operar como ekranoplano o vehículo de efecto suelo y como avión, con un techo de 10000ft sobre el mar (ASL).
Inicialmente, DARPA imaginó que Liberty Lifter tendría aproximadamente el mismo tamaño y capacidad que un C-17 Globemaster, pero desde entonces ha reducido el tamaño del demostrador hasta el de un C-130 Hércules. Sin embargo, los documentos presupuestarios de DARPA para el año fiscal 2025 muestran que un futuro Liberty Lifter más grande podría construirse escalando el tamaño del demostrador tecnológico hasta el de un C-17.
El nuevo video muestra el Liberty Lifter en acción, aterrizando en el mar en una ubicación remota de una isla y descargando vehículos anfibios blindados pesados antes de despegar de nuevo. Un punto muy interesante es que muestra cómo para mantener el crucero en vuelo dentro del efecto suelo sólo necesita la mitad de sus motores en funcionamiento, llevando los otros 4 parados y con su hélice abanderada, aunque sí usa los ocho durante su fase de despegue, hasta que se libera de la resistencia del agua.
Según Aurora, su trabajo en la construcción del avión X, con una envergadura de 65 m (213 pies) se encuentra en la Fase 1B, que incluye actividades de prueba que culminan en una revisión preliminar del diseño. Además, se han realizado pruebas en centros hidrodinámicos para evaluar el diseño en el estado de mar requerido y pruebas en túneles de viento para el rendimiento de la hélice. La Fase 2 implicará una revisión crítica del diseño y la Fase 3 en 2026 implicará la construcción del avión X. El avión final, programado para volar en 2028, tendrá una capacidad de carga de 81,000 kg (180,000 libras).
Como hemos comentado en más de una ocasión en el podcast con nuestro amigo Carlos, creemos que el teatro de operaciones estadounidense del futuro va a ser marítimo, concretamente en la zona de Taiwan, así que necesita vehículos que pueda desplazarse a gran velocidad hasta la isla. Y esta aeronave, pensada para no volar más que rascando el agua, podría ser una buena solución: gran capacidad de carga a alta velocidad. Y además, DARPA solicitaba que fuera con materiales no habituales en aeronáutica, así que imaginamos que se estará pensando en acero inoxidable, más resistente a ambientes marítimos que el aluminio.
Liberty Lifter llena un vacío crítico entre las capacidades actuales de transporte aéreo y marítimo. El desarrollo en este espacio hará avanzar las operaciones estratégicas en el mar, y estamos orgullosos de trabajar con DARPA, Boeing y nuestros socios para impulsar esta tecnología. Mike Caimona, presidente y CEO de Aurora Flight Sciences
O desarrollar una plataforma común y barata para aeronaves no tripuladas que, por cuyo coste, no nos importa perderlas y por tanto podemos considerarlas fungibles.
El programa de LCAAPS (Low Cost Attritable Aircraft Platform Sharing) se inspira en la biología y explota el concepto de “género” y “especie”, esto es, desarrolla un sistema base común para construir un gran número de sistemas no tripulados económicos y adaptados a roles específicos, logrando un volumen de producción grande pero asequible, indispensable para los conceptos de enjambre (y de vencer por saturación; sí, volvemos al tema de los puntos fieles y los enjambres).
El LCAAPS, además de inspirar su arquitectura en la biología, quiere inspirar su sistema de producción en la insutria automovilistica, con líneas de fábrica automatizadas donde brazos robóticos ensamblan los drones en cintas transportadoras.
LCAAPS está desarrollando múltiples sistemas aéreos no tripulados a partir de una plataforma base, aplicando un enfoque de arquitectura de sistema modular y abierto para lograr la máxima comunalidad y agilizar el proceso de diseño y desarrollo. Se espera que esto permita al proyecto lograr una masa asequible pero creíble, produciendo ACPs no tripulados, económicos y adaptados a roles específicos que complementen vehículos más ‘exquisitos’, incluidos los cazas tripulados.
Los sistemas son modulares, basados en esa célula común, y dotados de una arquitectura de sistemas abierta que favorece la escalabilidad y el crecimiento de la plataforma mediante actualizaciones del sistema, manteniendo un ‘bajo costo’.
Escabilidad, plataforma abierta y low cost se han convertido en mantra en las doctrinas de diseño de armas actuales.
El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) ha lanzado un nuevo video conceptual de su programa LCAAPS, mostrando un dron “madre” autónomo y sus aeronaves no tripuladas colaborativas realizando misiones aire-aire. El AFRL llama a estos sistemas Plataformas Colaborativas Autónomas (ACL).
El video muestra cinco drones, con un UCAV principal al mando flanqueado por dos puntos, drones autónomos colaborativos, a cada lado, enfrentando juntos un objetivo aéreo hostil.
El dron principal dispara un misil aire-aire (AAM) transportado externamente que impacta un objetivo. El UCAV de ala delta doble lleva cargas externas en puntos duros de las alas, lo que indica que la furtividad podría no ser una prioridad en este programa. Tener un UCAV furtivo aumenta el costo de desarrollo y producción, y no es rápidamente escalable, lo que va en contra de los fundamentos del LCAAPS.
Los UCAVs del LCAAPS en el video del AFRL también se muestran conectados en una red, permitiendo un vuelo en formación coordinada e intercambiando datos de sensores entre las plataformas, similar a como han mostrado otras compañías de defensa en sus conceptos futuros.
Concepto similar de Remote Carriers, de Airbus
El UCAV principal, Especie 1, tiene como misión principal el combate aire-aire, es un diseño bimotor, con tomas de aire ventrales y un solo empenaje vertical. Los drones colaborativos o Especie 2 son monomotores, con la toma en la parte superior del fuselaje, y con una cola en V . Claro, que tan solo se trata de una visión «artística» del concepto, un estudio de diseño, y podría no tener nada que ver con la configuración de las aeronaves finales.
Curiosamente, mientras que la USAF y el programa NGAD utilizan el acrónimo CCA (Collaborative Combat Aircraft), el AFRL parece preferir el acrónimo ACP (autonomous collaborative platform) que es favorecido por el Reino Unido.
El Gambit de General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) fue desarrollado, en parte, para validar el concepto de ‘género/especie’ desarrollado por el AFRL como parte del programa LCAAPS. Tanto Gambit como LCAAPS se centraron en construir varias variantes de aeronaves a partir de un chasis central común.
El XQ-67 OBSS (Off-Board Sensing Station) de la General Atomic es en muchos sentidos análogo a la plataforma ISR de larga duración Gambit 1, y el contendiente CCA deGA parece estar muy basado en el mismo núcleo común, y es ampliamente equivalente al avión de combate aire-aire Gambit 2.
Actualmente, la USAF (y en general cualquier fuerza aérea moderna) depende de un número relativamente pequeño de plataformas de muy alto coste, y muy altas capacidades para operar en entornos altamente amenazados, pero este enfoque tiene sus limitaciones, y se tiende a cambiar a favor de un mayor número de vehículos, aunque más especializados, baratos y a ser posible fungibles, para lograr una masa crítica que permita ganar el control de la situación por saturación.
El programa LCAAPS del AFRL marca una transformación fundamental en la forma en que se desarrollan nuevas plataformas, proporcionando a las fuerzas estadounidenses capacidades rápidas, receptivas y de bajo costo para superar a sus adversarios.
