La Operación EF (1941), también la Incursión en Kirkenes y Petsamo tuvo lugar el 30 de julio de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial. Después del comienzo de la Operación Barbarroja, la invasión alemana de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, los aviones Fleet Air Arm volaron desde los portaaviones HMS Victorious y Furious para atacar a los buques mercantes en el puerto de Kirkenes, en el norte de Noruega, y en el puerto de Liinakhamari, en el norte de Finlandia. en Petsamo. Héctor Guillén nos lo cuenta.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico, y el único caza a reacción británico que vio servicio activo durante la Segunda Guerra Mundial, aunque el temor de perderlo en combate sobre Alemania y que por ello cayera en manos del enemigo llevó a que su función principal fuera cazar bombas volantes V-1 sobre territorio británico. Por otro lado, era de los pocos cazas que podían dar alcance a los proto-misiles germanos.
Esquema de funcionamiento de un turbohélice Rolls Royce con compresor centrífugo
También en esta época, junto con el turborreactor, había nacido el turbohélice. Básicamente es un turborreactor a cuya turbina se acopla un eje para mover, además del compresor, una hélice. A igualdad de potencia que un motor de pistón, pesa menos. Y, aunque no puede propulsar tan rápido a un avión como un turborreactor, tiene la ventaja sobre este de un mayor rendimiento a baja cota (gasta menos), y la posibilidad de contar con las ventajas de las hélices: rendimientos propulsores próximos a uno y, si es de paso variable, una mejor aceleración desde parado así como la posibilidad de invertir el paso para frenar en menos distancia o maniobrar marcha atrás.
Y algún avión tenía que ser el primero que probara este nuevo tipo de motor. Y éste fue el Meteor.
Gloster Meteor Trent con un motor en bandera
Los motores originales del Meteor eran de compresor centrífugo, en lugar de axial, lo que hacía que su toma de aire fuera considerablemente mayor que la de los Jumo 004, de compresor axial, que montaban los Messerschmitt Me 262. Gracias a la comunalidad entre el los Rolls Royce Derwent del Meteor, y los turbohélice Rolls-Royce RB.50 Trent (unos Derwent modificados), las modificaciones del Meteor no fueron demasiado importantes.
El avión utilizado para la conversión de Trent fue uno de los primeros, un Gloster Meteor F.1 (s/n EE227).
Rolls-Royce comenzó a desarrollar el Trent en mayo de 1944.
El 7 de marzo de 1945, con las necesidades inmediatas de la RAF cubiertas por la entrega del modelo mejorado Meteor F.3, el F.1 s/n EE227 se entregó a las instalaciones de Rolls-Royce en Hucknall para servir como banco de ensayos para el recién desarrollado RB.50 Trent.
Seis meses después, el 20/10/1945, en el aeródromo de Church Broughton, el Gloster Trent despegó por primera vez con Eric Greenwood a los mandos, realizando el primer vuelo de un avión propulsado por turbohélice en el mundo. Se encontraron una serie de problemas con la estela de la hélice y de inestabilidad direccional, el Meteor Trent se devolvió a Hucknall donde se modificó, añadiendo aletas verticales para complementar al estabilizador vertical, y la aeronave volaba nuevamente en marzo de 1946, luego se instalaron hélices Rotol más pequeñas.
Alzado del Gloster Trent
En abril de 1948, el Meteor Trent fue transferido a la Royal Navy para realizar pruebas, ya que estaban interesados en el uso de aviones turbohélice para operaciones en cubierta. El 22 de septiembre de 1948, el avión fue devuelto a Rolls-Royce, donde fue restaurado a su estado original, y luego devuelto a la RAF en Farborough, donde fue desguazado en junio de 1949.
El Meteor-Trent estaba equipado con hélices Rotol de cinco palas, cada una con un diámetro de 2,41 m. Con esta configuración, parece ser que la hélice absorbía 750 hp y dejaba 454 kg de empuje residual, debido a los gases de escape. Posteriormente, la aeronave fue modificada para acomodar hélices con un diámetro menor, de 1,49 m, absorbiendo solo 350 hp y dejando un empuje residual de 635 kg.
El Meteor–Trent fue pensado sólo como un avión de investigación, y se obtuvieron valiosos resultados, especialmente en la determinación del efecto del cono de la hélice en la eficiencia de la entrada de aire en el compresor, y en el desarrollo de engranajes reductores adecuados.
Se trata de un Mustang Mark I británico, número de serie AL960 de la RAF, muy modificado.
Del Mustang X, el P-51 experimental que supuso el cambio de motorización Allison a motorización Rolls Royce, había nacido el magnífico P51-D, posiblemente el caza más conocido de la Segunda Guerra Mundial, junto con el Spitfire.
Teniendo en cuenta este éxito, Rolls Royce propuso utilizar la célula del Mustang junto con su Griffon 65, de 2000hp, y un par de hélices contrarrotatorias.
El modelo nunca recibió designación oficial, por eso se le conoce como Mustang FTB (Flying Test Bed). Esto es, Mustang banco de pruebas en vuelo.
El Ministerio de Producción Aérea proporcionó tres fuselajes Mustang Mark I, de excedentes, a Rolls Royce, que los canibalizó para construir la maqueta demostradora de su avión.
La maqueta vista frontalmente
Dado que del AL960 (un NA-83) se utilizaron fuselaje y empenaje, el Mustang FTB conservó el número de serie de éste.
Vista trasera izquierda de la maqueta
La maqueta de FTB se completó sin el motor Griffon 65 y, temporalmente, se instaló un Merlin 61, hasta que el Griffon estuvo disponible. Se mostró esta primera maqueta, con alas de madera, y tras ello el Ministerio de Producción Aérea dio el visto bueno a una segunda maqueta, más completa y desarrollada.
Dos Griffon 71 se prestaron al proyecto, y al menos uno de ellos llegó a estar instalado.
También se había obtenido el empenaje de un Tempest, posiblemente tras los resultados obtenidos en el túnel de viento, que sugerían que una mayor superficie de cola era necesaria.
El FTB fue examinado por representantes del Ministerio del Aire a principios de 1944 con muy poco entusiasmo y no se le dio prioridad al proyecto, ya había otros aviones en producción o en desarrollo que alcanzaban las prestaciones que se esperaban tener con este prototipo.
Visión artística de cómo hubiera quedado el avión en vuelo
La instalación del motor y el amplio fuselaje hubieran permitido en un futuro haber actualizado la planta motriz de motor de pistón a turbohélice. Su posición, cerca del centro de gravedad, era favorable a una mejor maniobrabilidad, actualizaciones de motor más sencillas (por no cambiar el centro de gravedad con el cambio de motor), y permitía una mejor visibilidad al piloto al situarlo cerca del morro y por delante del ala.
El avión nunca se completó. El contrato de desarrollo se dió por terminado. La maqueta fue desguazada.
Descendiente del anterior diseño biplaza de Luscombe, el Valiant , el Rattler había sido desarrollado para misiones de apoyo cercano. La Royal Ordenance Factory actuó como asesora sobre las armas que podían ser montadas en el avión.
El armamento propuesto fue una ametralladora Hughes de 7.62 mm, alimentada por cinta, y hasta 14 cohetes aire-tierra no guiados de 2 pulgadas, o un dispensador de 144 minas anti-persona, para una rápida negación de área.
La filosofía de diseño del Rattler es similar a la que gobierna ahora muchos drones de ataque: económico, fácil de desmontar y de ensamblar, fácil de transportar, debería poder operar desde cualquier trozo de tierra medianamente llano que hubiera en vanguardia para volar misiones de apoyo cercano de forma rápida.
El fuselaje, que tieneforma de bota, está formado por una jaula de tubos de aluminio de 3 pulgadas de diámetro soldados. En la parte frontal de la bota monta un canard, y el ala va montado sobre la parte superior de la bota. Consta de dos largueros, el principal con sección de tubo cuadrado y el trasero con sección en I.
El revestimiento de la jaula de aluminio y de las alas es de fibra de vidrio, con agujeros para dejar pasar los puntos duros, anclados a la estructura principal, para cargar las armas. Los tanques de combustible están en la sección central del ala y en la panza del avión.
La cabina es grande y espaciosa. Tiene buena visibilidad hacia abajo y hacia los lados, y hacia adelante, es bastante buena, algo entorpecida por el canard.
El chaflán del morro es para poder instalar una ventana ópticamente plana para la instalación de sensores electroópticos, cámaras o un designador de objetivos láser.
Debido al bajo peso de la aeronave y el comparativo alto peso del cañón, éste debe instalarse lo más cercano posible al centro de gravedad de la aeronave. Por eso se monta sobre el propio fuselaje, en su lado derecho, con el cargador de 2000 cartuchos tras el asiento del piloto, lo que hace que el centro de gravedad varíe poco, aunque se disparen todos los cartuchos.
Los soportes subalares podían cargar 101 libras de cohetes no guiados de 2 pulgadas, lo que se traducía en dos lanzadores con siete cohetes. En vez de los cohetes podía transportar los dispensadores de minas anti-persona que hemos mencionado antes, en total cuatro tubos con 18 minas bajo cada semi ala, totalizando 144 minas en total.
Ensamblar y desensamblar el Rattler llevaba, entre dos hombres, quince minutos. Tan sólo había que quitar el ala y el canard.
Como debía despegar desde cualquier superficie medianamente llana, el avión tiene unas características STOL bastante interesantes: se iba al aire, superando un obstáculo de 50 pies (15m) en una carrera de tan solo 200 pies (61m), 150 pies (46m) si en vez de despegar de hierba o tierra lo hacía desde asfalto.
La velocidad de despegue era de tan solo de 42 nudos (78km/h). La velocidad de ascenso es de 800 pies/min, y las velocidades de crucero y máxima eran de 85 nudos (157km/h) y 100 nudos (185km/h) respectivamente. El crucero económico era a 80 nudos (148km/h) a 2700 rpm.
La autonomía era de hasta ¡12 horas! en su configuración de peso mínimo. El alcance era de 600 millas náuticas. Estaba certificado para aguantar +6/-3g. Su peso en vacío era de 281kg, y tenía un máximo al despegue de 839kg. ¡Y todo movido con un motor Weslake 65/80-118-02 de 80HP!
Perfil del Prawn con el motor en posición de despegue y de crucero
El desarrollo y la creación en 1930 del hidroavión monoplaza Parnal Prawn se debe a un requerimiento de un avión experimental del Ministerio de Aviación británico . La posición de los motores en las hidrocanoas es normalmente elevada, para alejar la hélice del agua. Sin embargo esto hace que quede una línea de empuje muy alta. Parnall construyó su Prawn para investigar si había otra solución posible: montar el motor en el fuselaje en una bancada basculante para alejar la hélice del agua. Además se utilizó una hélice cuatripala para poder reducir al máximo el diámetro de la misma. Y, además, se optó por un casco de acero inoxidable, aunque no es el primer avión de este material del que hablamos.
Según el ingeniero de operaciones de Parnall, J. E. Draycott, quien era inspector en ese momento, además de ensayar la ubicación del motor también se intentaría validar el uso del acero inoxidable como material de construcción para cascos de hidroavión. Sin embargo, según el Sr. Draycott, el acero S.60 utilizado en la construcción del Prawn no cumplió con los estándares requeridos.
El Prawn abandonaría la fábrica de Parnall, en Yate, cerca de Bristol, en 1930, después de lo cual la máquina se preparó para las pruebas que se llevarían a cabo en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE).
Estaba propulsado por un motor Ricardo-Burt de 65 hp refrigerado por agua. Este motor era similar a los motores utilizados como unidad de potencia auxiliar en el dirigible R101.
Este motor se instaló justo encima de la proa. El principal problema era alejar la hélice del agua. Se buscó la solución aplicando dos conceptos de diseño de forma simultánea:
Por un lado se buscó una hélice cuatripala, lo que permitía absorber la potencia y el par del motor con palas más cortas de lo que requeriría una bipala.
Y por otro lado instalando el grupo motopropulsor en una bancada basculante, que permitía alejar la hélice del agua durante el despegue y el aterrizaje basculando 22º, pero impedía la visión al piloto.
El casco de acero inoxidable tenía una cabina para un solo piloto, que iba sentado tras el ala. El ala, a su vez, procedía de un Parnall Parasol. Los flotadores eran de Shorts.
El avión estaba completamente pintado de color plateado, con la excepción de los puntales principales, que estaban pintados de negro, y llevaba escarapelas estándar británicas en el fuselaje y en las superficies superior e inferior de las alas.
El número de serie militar del hidroavión Prawn era S1576.
Se sabe muy poco sobre la carrera del Prawn. Tras abandonar la fábrica de Parnel en Yates e ir al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE), Incluso sus dimensiones no están registradas con precisión. Sin embargo no es difícil inferir los resultados de los ensayos, teniendo en cuenta que el acero inoxidable no cumplió su función como se esperaba, y la instalación del motor era pesada e impedía la visión del piloto en fases tan críticas como son el despegue y el aterrizaje.
Características generales
Longitud: 18 pies (5,5 m) aproximados
Envergadura: 28 pies (8,5 m) aproximados
Motor: 1 × Ricardo-Burt refrigerado por agua en línea, 65 hp (48 kW)
