La Armada, más concretamente el grupo de combate Dédalo, embarcado en el portaaeronaves Juan Carlos I ha compartido un vídeo acelerado en el que se puede ver el proceso de desmontaje del ala de un AV8B en el hangar del buque.
Como curiosidad, la baja altura del hangar, que éste tenga incorporado un puente-grúa, o que el Harrier se sostenga sólo sobre el tren trasero. El avión tiene una configuración de tren poco habitual, llamada tren biciclo, con dos trenes de aterrizaje alineados uno tras otro en el fuselaje, que son los que soportan el peso de la aeronave y las cargas de aterrizaje, y unas ruedas auxiliares en el ala, para estabilizarlo. Como se va a retirar el ala, es lógico que no se usen las ruedas auxiliares. Más peculiar es que se usen los puntos de anclaje del gato (jacking points) delanteros en lugar del tren.
Un avión sin piloto ha aterrizado -y despegado nuevamente- desde un portaaviones de la Royal Navy por primera vez.
El dron HCMC de W Autonomous Systems voló desde Predannack cerca de Culdrose hasta el HMS Prince of Wales en las cercanías de Lizard, entregando regalos ceremoniales y regresando poco después para aterrizar llevando muestras de combustible.
Este innovador ensayo es un indicio del futuro, cuando es probable que los drones reemplacen a los helicópteros en el traslado de suministros y provisiones entre barcos en un grupo de tareas.
Los seguidores más fieles ya conocerán la historia del autogiro embarcado en nuestro Dédalo. ¡Pues resulta que la prueba gustó tanto que la marina italiana pidió hacer lo propio en su crucero Fiume!
Imagen del Memorial de Ingenieros del Ejército
La pequeña carrera de despegue de los «C-30» (ya veremos que se anula en los futuros «C-31»), les ha permitido utilizar como campo de aterrizaje la cubierta de nuestro portaaviones Dédalo. Estas pruebas las efectuó «Cierva en el puerto de Valencia, y causaron gran sensación, toda, vez que el Dédalo sólo tiene de portaaviones el nombre, pues lleva unos hidroaviones por ser su cubierta a todas luces insuficiente para el despegue de los aparatos terrestres. No obstante, el autogiro sólo utilizó la mitad de dicha cubierta en su recorrido de despegue.
Y a petición del Gobierno italiano, un piloto de la Autogiro Co. efectuó una prueba análoga en el crucero Fiume cuando navegaba en el puerto de Spezia. Por no haber aparecido en la Prensa diaria en su tiempo, creemos interesante publicar la fotografía C del momento en que el autogiro abandona el barco. La cubierta útil para el despegue del mencionado crucero era de 35 metros de larga, siendo su anchura de 10 metros; pero el autogiro puede despegar en menos espacio, bastándole sólo 8 metros de ancho. No es conveniente reducirla más, pues aumenta proporcionalmente el riesgo de accidentes.
Con los modelos actualmente en construcción, estas cifras serán muy reducidas. El «despegue directo», o sea, sin rodaje, es un hecho, y ahora pasamos a explicar cómo se ha conseguido en el terreno experimental.
Extracto de Memorial de Ingenieros del Ejército, Junio 1935 Número VI
Los ensayos se acordaron y firmaron en diciembre de 1934. Los días 4 y 6 de enero de 1935 se realizarían desde una cubierta de vuelo improvisada y superpuesta en la pola del Fiume. A los mandos, el piloto de la Autogiro Co. Reginald Brie.
Los ensayos se realizaron en dos fases. El primer día, con el crucero anclado en el puerto de La Spezia. El segundo, navegando a una velocidades de 16, 18 y 24 nudos.
Aunque se juzgó a la aeronave como algo nerviosa, con poca autonomía, y poca fiabilidad en ese momento, los resultados fueron tan prometedores que la Marina encargó dos ejemplares, para poder ensayar y desarrollar la idea y el aparato, con vista de dotar a los clase Littorio de estas aeronaves. Tan solo la intervención de la Regia Aeronáutica, que declaró que tenía el monopolio sobre los aparatos voladores, dio al traste con la adquisición de los mismos.
Sopwith Camel lanzado desde desde una torreta del crucero
Detalles curiosos de observar son el cómo el avión se transporta desmontado y su cola es ensamblada posteriormente, o como al rotar la hélice arrastra a todo el motor.
Las modificaciones más notables para convertir el Camel de avión terrestre a naval fueron:
Envergadura más corta, resultado de estrechar la sección central.
Puntales centrales de ala más esbeltos, y de acero, en lugar de madera.
Un fuselaje partido en dos, como se ve en el vídeo, para facilitar su almacenaje en el barco.
Un depósito de combustible extra, en lugar de la Vickersde estribor y su munición.
Cables de control externos, lo que facilitaba el montaje del fuselaje desmontable.
Empenaje ajustable en tierra.
Ángulo de dihedro aumentado en 5.5º.
Diferencias de los modelos terrestre y naval encontradas en Flying Machines.
Uno de los ensayos en vuelo más peligrosos que realizó Hanna Reitsch fue probar el concepto de cama de cuerdas, para utilizarlo con aeronaves ligeras embarcadas
La falta de espacio en los barcos es una enfermedad crónica. Y si además de los camarotes, cocina y otros equipos normales hay que equiparlo con armas, munición… el espacio se reduce aún más. No digamos si hay que contar con una cubierta de vuelo y un hangar. Así que imaginad cómo se puede complicar la cosa si se trata de un buque que no contemplaba el uso de aeronaves y se le quiere dotar de una de reconocimiento.
En Alemania se intentó otra solución: la cama de cuerdas. Y la probó la aviadora Hanna Reitsch.
Se trataba de probar un nuevo concepto que permitiera lanzar y recuperar aeronaves de observación desde cualquier tipo de buque. Para ello se construyó una cama de cuerdas de 35m de longitud, con una separación entre ellas de 1m. Las cuerdas estaban inclinadas, para facilitar el frenado en tan reducido espacio, y estaban suspendidas a unos 6 metros sobre el suelo. Además las cuerdas estaban equipadas con dispositivos para frenar al avión, aunque no hemos encontrado de qué tipo.
Para evitar que el planeador sufriera daños, como que las alas, fuselaje o empenaje fueran cortados durante el contacto con la cuerda, se instalaron unos tubos de acero como protección.
Otro peligro es que las cuerdas actuaran como resorte, haciendo saltar fuera de las mismas a la aeronave. Para evitarlo se dotó a la aeronave de un dispositovo que atrapaba las cuerdas. Básicamente, al impacto de la aeronave contra las cuerdas, una especie de pinza se abría y conducía a la cuerda hasta un canal, donde quedaba alojada y atrapada.
Para el ensayo se había pensado en un pequeño avión con hélice en configuración impulsora, en lugar de tractora. Pero como el avión se encontraba aún en fase de desarrollo, HannaReitsch optó por el uso de un planeador.
Antes de realizar la prueba, la piloto practicó tomas de precisión entre banderines, separados exactamente la distancia de las cuerdas.
Otro de los problemas fue la visibilidad de las cuerdas, determinar su inclinación, juzgar la profundidad… así que para solventar este problema se pusieron debajo pequeños abetos.
Durante el ensayo, aunque Hanna tomó con toda precisión, un viento lateral ocasionó que la aeronave se retorciera en los cables, aún movíendose con cierta velocidad, hundiéndose el casco entre los mismos, y haciendo pensar a la piloto sobre la posibilidad de que cortaran el fuselaje, y a ella.
Durante el segundo ensayo todo fue mejor, aunque el planeador se deslizaba sobre las cuerdas con más velocidad de la prevista, y la piloto temía terminar estampada contra el poste de madera de 6m. Afortunadamente el avión se detuvo a tiempo gracias a la pendiente de los cables.
Durante el tercer y último ensayo, antes de descartar la viabilidad del sistema, se probaron unos nuevos dispositivos de frenado, que fallaron. La aeronave se salió de la cama de cuerdas, quedando enganchado el empenaje en los postes, lo que hizo que el planeador quedara colgado con el morro apuntando al suelo, evitando que planeador y aviadora se precipitaran contra el mismo.
