No es la primera vez que nos ocurre, la actualidad rompe por completo nuestra línea de publicaciones. Los próximos episodios iban a tratar sobre medevac y sobre SAR (Search and Rescue), pero hemos decidido cambiarlo tras la DANA que ha golpeado duramente a varias localidades en España, especialmente a Valencia esta semana pasada.
Tras la DANA vinieron las acusaciones cruzadas, las peticiones de que el ejército tomara las calles, y las mayores cuñadeces que no hubiéramos podido imaginar. Y como desde Sandglass Patrol siempre hemos intentado combatir la desinformación y los bulos, no podíamos hacer otra cosa que convocar a nuestros amigos bomberos de aeropuerto, Gustavo y Agustín, además de a nuestro colaborador habitual Carlos, para tratar de explicar de forma sencilla en qué casos y con qué procedimientos puede el ejército intervenir en una catástrofe. Ya de paso, y aprovechando que Gustavo vive en Alemania le hemos añadido un punto de vista exterior con comentarios sobre cómo se hace allí, y hemos cerrado con un análisis de cómo se podría mejorar.
Por último, y no menos importante, nuestro más sincero recuerdo a todas las víctimas de la DANA.
Esperamos que este episodio sea de vuestro agrado y sirva para aclarar dudas e ideas, y desmontar bulos y medias verdades interesadas que se han ido publicando y difundiendo a lo largo de estos últimos siete días.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
También nos gusta mucho hablar de pioneras de la aviación, y en esta entrada vamos a juntar ambos temas, pues la Escuadrilla Alba se trata de una unidad enteramente femenina que vio servicio con vuelos de evacuación médica o MEDEVAC con el ejército rumano durante la Segunda Guerra Mundial.
Tanto la Primera como laSegunda Guerra Mundial supusieron la incorporación de las mujeres a tareas nunca antes pensadas. Y cierto es que el papel de cuidadoras-enfermeras lo han desarrollado históricamente desde siempre. Pero éste papel unido al de aviadora, en los años 30/40, era totalmente novedoso, aunque Marvingt lo reclamara desde antes de la Gran Guerra.
En la IIGM, prácticamente todos los ejércitos combatientes incorporaron de un modo u otro a las mujeres a sus fuerzas aéreas, y la rumana no iba a ser menos.
En 1938, el ambiente político en Europa se volvía cada vez más tenso: el Tercer Reich extendiéndose aplicando su doctrina del espacio vital, la URSS pactando con éstos, guerra también entre Rusia y Japón, entre Japón y China…
Las amenazas combinadas de Alemania y Rusia sobre Rumanía llevaron al ejército rumano a tomar medidas importantes. Entre otras cosas, en las maniobras militares que tuvieron lugar en el otoño de 1938, en Galaţi, se invitó por primera vez a participar a cinco aviadoras: Mariana Drăgescu, Virginia Duțescu, Nadia Russo, Marina Știrbey e Irina Burnaia. La idea era, para ponerlas a prueba y ver cómo se manejarían las mujeres en tiempos de guerra. Se trataba de simular combates aéreos, misiones de enlace contra el reloj, vuelos nocturnos… Y el desempeño admirable de estas mujeres durante las maniobras realizadas durante dos semanas llevó a que se las declarara aptas para la movilización.
Al final de estas maniobras, Marina Ştirbei, hija del príncipe George Ştirbei y prima del más famoso aviador Constantin Cantacuzino, célebre por sus vuelos acrobáticos en su Bücker 133 con ruedas de tamaño ridículamente reducido, reveló a sus camaradas voladoras su intención de crear un escuadrón de aviones sanitarios con pilotos femeninas únicamente.
La Convención de Ginebra de 1929 reguló la situación de la aviación sanitaria bajo el emblema de la Cruz Roja durante los conflictos armados. La princesa Marina Ştirbei (miembro del Comité Central de la Cruz Roja de Rumania) tuvo la idea de establecer una formación de aviones sanitarios para el transporte de heridos, con aviones pilotados por mujeres, siguiendo el modelo de la organización femenina finlandesa Lotta Svärd.
Marina Ştirbei había ganado un cierto número de competiciones de aviación en el país e incluso puso a prueba su talento, cubriendo más de 3200km en un raid que la llevó hasta los países escandinavos.
Marina cumpliría su palabra y, a medida que la guerra se volvía una certeza, presentó un memorando para la creación de esta unidad al Ministerio del Aire. Fue aprobado por el subsecretario de estado del Aire de Rumania, el comandante Gheorghe Jienescu el 25 de junio de 1940, y así, las aviadoras mejor calificadas se unieron al ejército como tenientes para volar, mayormente, las avionetas de origen polaco RWD-13 (avión y modelo, por cierto, que se puede volar con el mod de la Guerra Civil Española del IL2), aunque también volaron las Monospar ST-25, Potez 65 y Bücker Bü 131.
Potez 65 de la Escuadrilla Alba
La unidad fue registrada oficialmente como Escuadrilla Sanitaria y su propósito era la evacuación médica, o vuelos MEDEVAC, en el Frente Oriental (Frente Ruso). En abril de 1942, el escuadrón fue renombrado como «Escuadrilla de Transporte ligero 108», y estaba compuesta por dos secciones: I y II. Formaba parte del Grupo de Transporte Aéreo Militar, junto con las Escuadrillas 105 y 107 de Transporte Pesado. El comandante de la escuadrilla era el capitán Gheorghe Valvarie. La sede de la escuadrilla estaba en el aeródromo de Băneasa. Aunque eran consideradas no combatientes y los vuelos se consideraban de carácter humanitario, las aviadoras tenían rango militar, recibían un salario y llevaban uniforme para no ser consideradas espías en caso de captura.
Inicialmente, la escuadrilla solo contaba con dos aviones Monospar ST-25 Universal que habían pertenecido al príncipe Nicolae. Ambos se perdieron en accidente. El avión Monospar n.º 1 se perdió el 21 de julio de 1940 cuando se realizaba un vuelo de adaptación con las alumnas piloto Maria Adam, Jana Iliescu, Maria Voitec y Victoria Comșa, que iban a incorporarse a la Escuadrilla Sanitaria, siendo instructor el teniente aéreo Nicolae Evghenovici. El avión picó y luego entró en barrena, en el accidente murieron todos los ocupantes. El avión Monospar n.º 2 sufrió un accidente el 21 de agosto de 1941 cerca de Răcăciuni, en el que perdieron la vida el teniente jefe aéreo Aurel Călinescu y el sargento médico Mihai Georgescu.
Monospart ST-25
Monospart ST25
Monospart ST25
Después del accidente del avión Monospar n.º 1, en 1940 la escuadrilla fue equipada con 10 aviones RWD-13, incluidos tres aviones RWD-13S (aviones RWD-13 con equipamiento sanitario), huídos de Polonia a Rumania en 1939, tras la invasión de Polonia. Estos aviones podían transportar, además del piloto, una camilla y otra persona (herida o enfermera) en un asiento detrás del piloto. Los aviones también transportaban médicos y medicamentos. Los aviones podían volar a una velocidad de 210 km/h y tenían un alcance de 900 km. Estos tres aviones fueron asignados en orden a Nadia Russo (n.º 1), Mariana Drăgescu (n.º 2) y Virginia Thomas (n.º 3). La escuadrilla también disponía de una aeronave Potez 65. La aviadora Victoria Pokol se ofreció como voluntaria en la escuadrilla con su propio avión Bücker Bü 131 «Jungmann».
A pesar del nombre oficial de Escuadrilla Sanitaria, se hicieron famosas como como la escuadrilla Alba. Este apodo se lo disputan varios autores, aunque aparentemente el primero en utilizarlo sería el periodista italiano Curzio Malaparte, autor del libro Golpe de Estado: la técnica de la revolución. Mientras investigaba en el frente rumano. El apodo venía del color original de estos pequeños aviones sanitarios, blancos con una cruz roja en el fuselaje, como ambulancias aéreas que eran. Puesto que los soviéticos los derribaban igualmente, al final las RWD-13 fueron pintadas de camuflaje.
Las misiones MEDEVAC se realizaban habitualmente en un espacio aéreo hostil, siempre acechadas por la artillería antiaérea, los tiradores terrestres aislados en sus vuelos a baja cota, y los cazas soviéticos.
Las campañas en las que participó la escuadrilla fueron:
1941 – Besarabia y Odessa
1942 – Stalingrado
1943 – Crimea
La Sección I fue desmantelada en septiembre de 1943, y sus aviones fueron transferidos a la Sección II, que también regresó al país a finales de 1943 y cesó su actividad el 25 de agosto de 1944. Algunas de las aviadoras continuaron trabajando como instructoras, pilotos de enlace o de transporte. Después del establecimiento del régimen comunista, el destino de las aviadoras fue la prisión y la deportación, o en el mejor de los casos, la eliminación de la aviación y la marginalización. Las aviadoras solo fueron reintegradas a la conciencia pública después de 1989.
Causaron una gran impresión en ese momento e incluso se convirtieron, en 1944, en tema y fuente de inspiración para la película rumano-italiana Squadriglia Bianca, dirigida por Ion Sava, protagonizada por Claudio Gora, Lucia Sturdza-Bulandra y Mariella Lotti
El Catalina es un avión tan mítico que no necesita presentación, y ha sido protagonista de más de una entrada en este blog. Pero esto, no lo vimos venir…
Y es que hoy, en Oshkosh se ha anunciado una vuelta ala producción con el nombre de Catalina II, con motores turbohélice, de dos variantes, una civil/comercial y otra militar/usos especiales.
El actual poseedor del certificado de tipo del avión es Catalina Aircraft Trust, que es quien ha anunciado que retomará la producción del avión.
Las características que anuncian para la variante civil son 32000 libras de peso máximo al despegue, mientras que en la variante militar se aumentaría el mismo hasta las 40000.
Respuesta de emergencia de buceo, búsqueda y rescate
Soporte a pesca
Ayuda humanitaria
Entrega postal/suministros
Transporte de Deportes de Aventura
Turismo
Los usos que cita como misiones especiales y militares son
Apagafuegos
Aeronaves de Patrulla Marítima (MPA)
Patrulla Fronteriza
Búsqueda y rescate (SAR)
Guardia Costera
Patrulla de Aduanas
Siembra de nubes
Control de mosquitos/plagas
Respuesta a desastres marítimos
Patrulla de Zona Económica Exclusiva (ZEE)
Control de disturbios (gota de agua/espuma)
Apoyo de socorro en casos de desastre (huracán, tifón, tsunami)
Cazador de huracanes/tifones
Evaluación de aguas profundas y soporte de la estación de informes de tsunamis (DART)
Patrulla Antipiratería / Cañonera
Guerra antisuperficie (ASuW)
Guerra antisubmarina (ASW) con sonda de inmersión
Contrainsurgencia (COIN)
Búsqueda y rescate en combate (CSAR)
Ejecutivo / Jefe de Estado (HOS) Transporte
Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR)
Ambulancia aérea militar (MEDEVAC)
Plataforma de Armas Aéreas (Artillería Aerotransportada Orgánica)
Reabastecimiento en vuelo
Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C)
Sistema Aerotransportado de Neutralización de Minas (AMNS)
Transporte de tropas con base marítima (barco a tierra)
Transporte marítimo de carga (Ship To Shore)
Apoyo a las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFS)
Entrega táctica de combustible a granel
Entrega de carga útil lanzable desde el aire
Control, soporte y recuperación de UAV marítimos
Remolque de objetivo (aéreo / de superficie)
Operaciones de supresión/interdicción no letales
Inserción y reabastecimiento en climas fríos
Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO)
Comando y control
COD
Nota de prensa
Catalina Aircraft, titular de los Certificados de Tipo para el Catalina 28-5ACF, anunció hoy el renacimiento del icónico y legendario Catalina como el Turbohélice Anfibio Catalina II.
Se ha formalizado un programa de reinicio de producción para el hidroavión anfibio Catalina II Next Generation Amphibious Aircraft (NGAA), y la compañía se está preparando para recibir pedidos anticipados como parte del programa de reinicio de producción de turbohélice.
Basado en el certificado de tipo del Catalina, certificado en categoría de transporte, por la Administración Federal de Aviación (FAA) y Transport Canada (TC), Catalina Aircraft ofrece dos nuevas variantes de producción, una variante civil y una variante de uso especial, las cuales representan el estándar por excelencia en operaciones anfibias aerotransportadas para los sectores privado, comercial, gubernamental y militar.
El interés en el renacimiento de este legendario anfibio ha sido extraordinario. Las capacidades que ofrece esta plataforma icónica modernizada, siendo capaz de realizar tantas misiones únicas y en una variedad de segmentos de mercado, habla de la herencia de la línea de productos Catalina. El NGAA Catalina II es un anfibio moderno con motores y aviónica avanzados y ofrecerá capacidades que ningún otro anfibio puede brindar hoy. Esperamos que este programa avance rápidamente”.
Lawrence Reece, presidente de Catalina Aircraft
El Catalina II se dirige a dos grandes grupos de clientes de aeronaves, el operador civil/comercial y el cliente gubernamental/militar. El Catalina II será el avión anfibio más grande, rápido, de mayor alcance, de mayor carga útil y más capaz disponible en todo el mundo con certificaciones occidentales. Capaz de operar desde pistas, césped, tierra, lagos, ríos, bahías y aguas abiertas. Utilizando iniciativas de energía de energía verde, el Catalina II brinda a los operadores civiles, comerciales, gubernamentales y militares una expansión significativa de capacidades respecto a muchas plataformas actuales empleadas en operaciones anfibias en la actualidad. El Catalina II proporciona una precisión, velocidad y flexibilidad inigualables desde tierra, aire y mar.
El Catalina II civil, de nueva producción, tiene 32,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW), sigue siendo no presurizado, pero cambia sus motores de pistón por dos bohélices. Será capaz de operar en mar estado 2, y podrá acomodar hasta 34 pasajeros o 12,000 libras de carga que opera en los segmentos de mercado privado y comercial.
La variante de uso especial Catalina II es una nueva versión de 40,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW) capaz de operar en mar estado 3, diseñado para apoyar operaciones gubernamentales y militares (CONOP).
Tanto la variante civil como la de uso especial se construyen con materiales modernos resistentes a la corrosión, así como las últimas prácticas de ensamblaje y diseñado para optimizar la intercambiabilidad para garantizar que la disponibilidad de materiales y la disponibilidad operativa (Ao) permanezcan en las tasas más altas posibles. Muchos sistemas en servicio existentes y probados se emplean para minimizar el crecimiento de la huella logística y proporcionar componentes comunes entre la NGAA Catalina II y las plataformas aéreas en servicio existentes o emergentes. Con un potencial casi ilimitado de múltiples CONOP desde una sola plataforma, NGAA Catalina II ofrece una solución de activo único capaz de reemplazar varios tipos de plataformas existentes, reduciendo así los costos generales de adquisición, operación y mantenimiento.
En el año que celebramos el centenario del autogiro, esta aeronave no podía faltar en el el Paris Air Show. Y ha hecho presencia de la mano de Aerodyne, que ha presentado su autogiro AVECTRA en versión MEDEVAC o sanitaria.
Aerodyne, con sede en el Reino Unido, confirmó que ha negociado un paquete de 50 millones de dólares por de diez ambulancias aéreas Avectra y diez vehículos aéreos no tripulados Aeolus Gagana a “una República de África Occidental”, para ayudar a ese país en su lucha contra ISIS.
El Avectra puede transportar a un paciente en camilla, a un médico o técnico de emergencias médicas y al piloto, mientras que se afirma que el Gagana tiene una capacidad de carga útil de casi 560 kg y una autonomía de más de 17 horas. «Este es un avión con capacidades del Predator pero a un precio más bajo que el Bayraktar«, dijo el presidente ejecutivo Rangaraja ‘Raja’ Iyengar.
La empresa con sede en Guilford también ha anunciado planes para trasladar la producción de Polonia a St Athan, Gales, y crear 80 nuevos puestos de trabajo. La nueva instalación también producirá el nuevo vehículo de movilidad aérea personal Avectra Lux, que prometen que tendrá «tres, cuatro o cinco asientos». También está considerando lanzar ‘La vuelta al mundo en un Avectra‘, que compara con «un nuevo evento al estilo Red Bull Air Race con autogiros».
¿Aerodyne Avectra o Bellcomm C.44? Tal vez FlyArgo…
El Avectra es un viejo conocido del blog, lo presentamos cuando hablamos de autogiros militares modernos, pero lo hicimos con el nombre de Bellcomm C.44. De hecho, las fotografías que presentan ambas compañías son las mismas, basta comparar la que reproduce la RAeS en su blog o las que publicaba Aerodyne en su cuenta de Twitter con las que publicamos en la entrada de autogiros militares modernos, para ver que no solo tienen un parecido asombroso, sino que ¡están tomadas en el mismo sitio!
Parece que fuera Aerodyne la empresa fabricante, y Bellcomm la importadora para España. O que Bellcomm hubiera vendido su proyecto a Aerodyne. O que se comercializa con dos nombres distintos… cualquier pista que nos pudierais hacer llegar sería bienvenida. Porque, más curioso aún, al buscar en internet el registro que aparece en las fotos de ambas compañías, D-MCXT, aparece como un autogiro de FlyArgo. Si abrimos el PDF que cuenta las características del FlyArgo Xenon, parece que las fotos también concuerdan con el Avectra y el C.44.
Aclaración: Nos han contactado desde Aerodyne, concretamente el presidente ejecutivo Rangaraja ‘Raja’ Iyengar y nos comenta que el autogiro fue desarrollado originalmente por Celier en Francia, desde donde se trasladó a Polonia y allí se asoció para crear otra empresa. Dos de los aviones allí producidos fueron enviados a Bellcomm, donde se probaron y realizaron el vídeo, e intentaron venderlos, sin éxito. Tras finalizar el contrato con Belcomm los autogiros volvieron a Polonia. Desde entonces el autogiro ha sufrido diferentes visicitudes con distintas compañías, pero quien tendría hoy en día los derechos de producción del aparato es Aerodyne.
Sea como fuere, parece que el Avectra/C.44 fue probado en España en 2016
Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares
Decía el que figuraba como diseñador en la hoja de características en pdf, ahora no disponible en la web de BellComm, que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario. Aunque esto, sinceramente, lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que daban en su hoja de características.
Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.
Durante la Primera Guerra Mundial se produjeron muchos avances, tanto en la forma de matar como en la forma de curar. Llegaron grandes avances médicos, y se llevaron al frente.
Para acortar la demora en el diagnóstico y el inicio del tratamiento, se fabrican aparatos de rayos X portátiles y se instalan en vehículos, como camiones. En Francia, incluso aparece en escena un avión radio-quirúrgico, un hospital volante con quirófano y máquina de rayos X, el Aerochir. Aunque no es, conceptualmente, el primer avión sanitario, sí es el primero que se llega a construir.
Este proyecto ve la luz en Francia en septiembre de 1918. Es fruto de una estrecha cooperación franco-estadounidense. Son el ingeniero francés A. Nemirovsky y el médico francés N. Tilmant, quienes proponen convertir un bombardero Voisin en un avión medicalizado, con todo el equipo necesario para montar rápidamente una sala de radiología y un quirófano, ambos techados gracias a una carpa hinchable. La tripulación del avión serían el piloto, un cirujano y un radiólogo que hacía también las veces de ayudante del cirujano.
En febrero de 1918, el ejército francés solicitó a la industria un hospital volador, al estilo de lo ya propuesto por la pionera Marie Marvingt, para brindar asistencia médica de emergencia en el frente, transladando de forma rápida y eficaz un hospital de campaña, consistente en una sala de operaciones completa y una de radiología, con el equipo más moderno de la época, más el personal médico. Además el aparato permitiría la evacuación de heridos.
El ingeniero A. Nemirovsky y el médico A. Tilmant, confiando en su experiencia militar (Nemirovsky era radiólogo en el frente, y Tilmant era un cirujano) propusieron una solución a esta demanda, modificando un bombardero Voisin X, un avión obsoleto para la época, que no se usaba en primera línea por su baja velocidad y falta de maniobrabilidad. Nota: esta conversión de aeronaves ya obsoletas para el combate en transportes, remolcadores, aviones entrenadores o aviones médicos fue una constante desde 1914 hasta prácticamente nuestros días.
Después de eliminar las ametralladoras, que aunque hubieran sido útiles para autodefensa aumentaban mucho el peso del avión, y haber eliminado la capacidad de transportar y lanzar bombas, el Aerochir se modificó para transportar a ambos sanitarios más dos contenedores subalares, que le restaban velocidad y maniobrabilidad. Aunque, también es cierto, no se espera que un avión ambulancia realice maniobras acrobáticas en un dogfight.
La publicación sobre la radiología en la Gran Guerra identifica a los dos sanitarios, en pie en el centro de la foto, como F. Foveau de Courmelles, a la izquierda y Major Stepensky a la derecha
La carga útil de estos contenedores subalares eran 360kg, repartidos entre una máquina portátil de rayos X, una mesa de operaciones plegable, esterilizadores, ropa de cirujano estéril, medicamentos, un generador, baterías, e incluso una cubierta inflable para proteger el hospital de campaña.
Tras desplegar el hospital de campaña, el avión podía utilizarse para evacuar heridos. En total podía transportar a cuatro, dos en los lugares ocupados por los sanitarios y otros dos en los contenedores subalares, ¡calefactados!.
El avión se ensayó en el aeródromo de Issy-les-Moulineaux en 1918. Los resultados fueron buenos y el Ministerio de Guerra francés aprobó el diseño de otro avión más grande y potente, basado en un aparato cuatrimotor de Voisin, de mayor tamaño y más potente, el Voisin XII. Éste hubiera tenido una carga útil de 2500kg, repartidos entre tripulación, combustible y equipo médico. En el viaje para desplegar el hospital hubiera llevado al equipo médico, así como la tienda inflable y el resto de impedimenta necesaria para montar un hospital de campaña. En el viaje de vuelta hubiera podido transportar hasta ocho heridos, cuatro en contenedores subalares y otros cuatro en los asientos de la tripulación sanitaria.
Sin embargo el final de la guerra hizo que el interés de los ejércitos por este desarrollo cayera, y en 1919 fue abandonado. El final de la Primera Guerra Mundial interrumpió el desarrollo de estos aviones. Posteriormente la idea evolucionó, para evacuar al herido lejos del frente, en lugar de llevar el hospital cerca del frente.
