El Martin JRM Mars, uno de los cinco construidos, bautizado como Philippine Mars, que estuvo en servicio como avión antiincendios con Coulson Aviation, aterrizará en el Museo del Aire y del Espacio de Pima en Tucson, Arizona. El otro Mars que quedaba encontró hace poco su jubilación, tras ser retirado del servicio, en un museo de la Columbia Británica.
Este ha sido un mes emocionante para ambos hidroaviones Martin Mars. Como un tributo adecuado a sus años de servicio y al arduo trabajo de muchas personas en Columbia Británica y en los Estados Unidos, nos complace ver a ambos aviones Mars aterrizando para descansar en instituciones de clase mundial en 2024
Wayne Coulson, CEO de Coulson Group
Coulson adquirió dos de los aviones, el Hawaii Mars y el Philippine Mars, en 2007, marcando el inicio de las operaciones de aviones cisterna de ala fija de la compañía para el apoyo aéreo en incendios forestales.
El Hawaii Mars y el Philippine Mars son los únicos aviones Martin JRM Mars que quedan hoy en día.
Nos complace tener a la Philippine Mars en nuestro museo, donde preservaremos este avión de la era de la Segunda Guerra Mundial durante décadas
Scott Marchand, CEO del Museo del Aire y del Espacio de Pima
Y como la historia completa del avión os la contamos hace poco, desde como nació, el servicio que prestó en la guerra y cómo acabó de avión antiincendios, no la vamos a repetir. Pero os dejamos una visita fotográfica al interior la aeronave aquí debajo.
Cabina de los pilotosPosición del ingeniero de vueloInterior, zona posterior del fuselaje
En Estados Unidos y Canadá aún pueden encontrarse viejas glorias volando como aviones apagafuegos, como el Bronco o el B-17. El avión sobre estas lineas es un Martin Mars, y aquellos que nos seguís desde 2009 o antes tal vez lo recordéis por algunas de nuestras entradas pasadas, ¡no deja de ser uno de nuestros aviones favoritos!
El Martin Mars es un bicho impresionante. Es algo así como un B-17 pero en hidroavión, fue diseñado como una fortaleza volante que despegaba del agua… y que duplicaba en envergadura y peso máximo al despegue al B-17. También tenía más autonomía, pero su techo de servicio era mucho menor. el Martin Mars nunca fue utilizado como bombardero durante la Segunda Guerra Mundial, sí como transporte, eliminando del avión las torretas con ametralladoras y el compartimento de bombas.
Tendría que esperar a finalizar la guerra para servir como bombardero, pero bombardero anti-incendios.
Y el último de los que ha sido utilizado en esta función va a ser donado por Coulson al Museo de la Aviación de la Columbia Británica, donde vivirá un retiro dorado, como ha contado Coulson en una nota de prensa que reproducimos más abajo.
Aquí podéis ver reportaje fotográfico de cómo se introducía de la plataforma en tierra al agua, y de paso comprobar cómo de grande es
El nacimiento del Martin Mars
El 23 de agosto de 1938, el US Navy realizó un pedido a la compañía Glenn L. Martin Aircraft para un bombardero de patrulla. que sería designado XPB2M-1. Este prototipo, con el número de serie BuNo1520, fue lanzado en Dark Head Creek, cerca de la fábrica de Martin en Middle River, cerca de Baltimore, Maryland, el 5 de noviembre de 1941. El enorme avión tenía una envergadura de 61 metros (200 pies), más grande que la del Boeing 747-300, y estaba equipado con cuatro motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone de 18 cilindros y 2200 hp, que impulsaban hélices de tres palas. La diferencia más notable entre este prototipo y las versiones de producción posteriores del Mars es que tenía dos empenajes verticales en lugar de uno.
Un mes después, el 5 de diciembre de 1941, durante las pruebas de taxi una de las palas del motor 3 se desprendió, lo que dañó gravemente el fuselaje. Además el motor se incendió.. El fuego destruyó el motor, la bancada del mismo y parte del ala de estribor. Dos días después, Estados Unidos estaba en guerra. Las reparaciones, así como más ensayos y mejoras, causaron un considerable retraso en el programa, y el prototipo no realizó su primer vuelo hasta el 3 de julio de 1942.
Los ensayos se finalizaron en noviembre de 1942, pero para entonces la situación de guerra en el Atlántico y el Pacífico había cambiado considerablemente. Ya no se necesitaba un bombardero de patrulla anfibio, por lo que la US Navy decidió convertir el prototipo del Mars en una aeronave de transporte. Esto implicó la eliminación de las torretas de armas, los compartimentos de bombas en el fuselaje y las alas, las placas de blindaje, la mira de bombardero y otros dispositivos más propios para un bombardero que para un avión de transporte. En su lugar, se agrandaron las escotillas existentes, se añadieron otras adicionales y equipo de carga, y se reforzó la cubierta. Y el prototipo se redesignó como XPB2M-1R, donde la “R” denota su función de transporte.
El gigantesco avión de transporte fue entregado oficialmente a la US Navy el 27 de noviembre de 1943. Realizó su primer vuelo con la unidad recién formada VR-8 en Patuxent River, Maryland, para el entrenamiento de la tripulación, y luego fue transferido a la unidad VR-2 en NAS Alameda, cerca de San Francisco, California.
Principalmente, se utilizó en las rutas desde California hasta Hawai, estableciendo un impresionante historial de servicio.
Satisfecha con el desempeño del prototipo, la USN ordenó veinte máquinas de serie. La versión de producción, designada como JRM-1, difería del prototipo al tener un solo plano vertical, un casco más largo con menos mamparos y un mayor peso máximo de despegue. También se le proporcionó equipo para la manipulación de carga en la parte superior y motores Wright R-3350-24WA Cyclone que impulsaban hélices de cuatro palas.
Para cuando se entregó el primer Mars JRM-1, BuNo 76819 Hawaii Mars, el 27 de julio de 1945, la Segunda Guerra Mundial estaba casi terminada, y la USN redujo su pedido de 20 a solo seis aeronaves. La última de estas se entregó como un JRM-2, equipado con motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major más potentes, lo que le permitía transportar aún más carga. Los cuatro JRM-1 restantes (uno había sido destruido en un accidente de aterrizaje) fueron retrofitados con motores Wasp Major y fueron redesignados como JRM-3. Mientras tanto, el prototipo llamado “Old Lady”, había sido retirado del servicio.
El Martin Mars como avión anti-incendios
Durante mediados y finales de la década de 1950, una serie de grandes incendios forestales afectaron al oeste de Canadá y destruyeron miles de acres de bosque. En un esfuerzo por combatir tales incendios, incluso en áreas remotas, varias de las principales empresas madereras de Canadá, comos MacMillan Bloedel Ltd., TimberWest Forest Corp. y Pacific Forest Product Ltd., decidieron unir fuerzas y formaron Forest Industries Flying Tankers (FIFT).
La provincia de Columbia Británica no tenía demasiados aeródromos. Sí tenía muchos lagos y una larga costa con muchas bahías e ensenadas. Esto lo convierte en un territorio ideal para un los hidroaviones de extinción de incendios. Por lo tanto, Dan McIvor, un pionero canadiense en aviones cisterna y piloto senior de MacMillan Bloedel, sugirió el uso de grandes hidroaviones convertidos en bombarderos de agua. El Canadair CL-215 específicamente diseñado para este cometido, aún no existía. Y, de todos modos, no era el «gran monstruo» que McIvor tenía en mente.
En 1959, la US Navy puso en subasta los cuatro hidroaviones Martin Mars. McIvor fue informado demasiado tarde y descubrió que la subasta ya se había cerrado. La oferta ganadora fue de Hugo Forrester, que operaba como Mars Metals Company, quien compró las cuatro aeronaves para desguace, por un total de solo $23650. McIvor contactó a Forrester, quien estuvo dispuesto a vender las cuatro aeronaves por $25000 cada una. Con cierto esfuerzo, McIvor logró convencer a sus superiores del potencial anti-incendios de estos grandes hidroaviones, y se cerró el trato. FIFT ahora poseía cuatro Martin Mars. El nuevo hogar designado para las aeronaves fue la Base de Port Alberni/Sproat Lake en la Isla de Vancouver, frente a la costa oeste de Canadá.
McIvor tuvo la previsión de comenzar de inmediato una búsqueda de repuestos. Compró seis motores de repuesto por $135 cada uno, seguido más tarde por 29 motores R-3350 Cyclone de un chatarrero por $600 cada uno. También descubrió que la USN aún tenía muchas cajas de repuestos nuevos de fábrica, que pudo comprar por solo $3,200. Estas compras permitieron a FIFT y a sus empresas sucesoras, Flying Tankers Inc., TimberWest y Coulson, operar los hidroaviones Mars hasta bien entrado el siglo XXI, retirándose el último en 2015.
Incluida en las compras de McIvor estaba una sección de morro completa. Pertenecía al séptimo JRM inacabado (el octavo Mars, incluido el prototipo), cuya construcción ya estaba en marcha en Middle River cuando la guerra terminó y la USN redujo su pedido de 20 a sólo 6 aeronaves. Sin saber qué esperar en el futuro, Dan McIvor también adquirió esta sección de morro. Pero nunca se utilizó y permaneció en la maleza cerca de la base de Sproat Lake durante unos 45 años.
McIvor siguió siendo la fuerza impulsora detrás de toda la operación para poner las aeronaves en servicio con FIFT y desarrollar los procedimientos operativos correctos y más eficientes. Fueron convertidos en aviones anti-incendios durante principios de la década de 1960 por Fairey Aviation of Canada en el Aeropuerto Internacional de Victoria (Patricia Bay), Sidney, Columbia Británica. Esto implicó la eliminación de todo el equipo militar y de carga innecesario, la instalación de motores Cyclone a los que se había hecho un overhaul y la instalación de grandes depósitos de agua y unas sofisticadas tomas de agua retráctiles.
En los primeros años de la operación, dos de las cuatro aeronaves se perdieron, una en un accidente en 1961 que cobró la vida de los cuatro miembros de la tripulación, y otra que resultó dañada irreparablemente durante una tormenta en 1962. Aunque estos fueron contratiempos muy serios, no desanimaron a la gente de FIFT. Continuaron con las otras dos aeronaves, la última de las cuales fue convertida en 1964. Desde entonces, no ha ocurrido ningún otro accidente grave.
Nota de Prensa de Coulson
EL HAWAII MARS SERÁ DONADO AL MUSEO DE AVIACIÓN DE BC
Los aviones anti-incendios Martin Mars sirvieron a la Provincia de Columbia Británica desde 1960 hasta 2015 y a lo largo de 55 años arrojaron más de 50 millones de galones cada uno, lo que es más agua en incendios que cualquier otra aeronave de lucha contra incendios en la historia en cualquier parte del mundo.
Estos aviones son los campeones mundiales indiscutibles en la entrega de agua para la lucha contra incendios desde el aire y han demostrado sin lugar a dudas el concepto de un ataque inicial al inicio de un incendio forestal.
Coulson Aviation quisiera agradecer y reconocer al BCFS, USFS y CALFIRE por permitirnos, desde 2007, mostrar la capacidad de nuestra empresa para operar de manera segura y efectiva estas aeronaves y servir a los bomberos terrestres y a los ciudadanos bajo la amenaza del fuego.
Ha sido un honor para nuestra familia ser confiados con estas aeronaves y la esperanza que representan para el público en momentos de necesidad, ya que todos hemos sido afectados de alguna manera por la devastación de los incendios forestales.
Inmediatamente comenzaremos a preparar la aeronave para su destino final, el Museo de Aviación de BC en Victoria. Estamos muy agradecidos con las maravillosas personas con las que estamos trabajando en BCAM, quienes han ayudado a que este último viaje del Hawaii Mars sea su misión más importante.
China continúa con los ensayos de sus dos aviones anfibios de gran tamaño. Esta vez se les ha visto haciendo maniobras, simulando misiones realistas, integrándose con el resto de las unidades con las que en teoría colaborarán en un futuro, cuando estén en servicio. Además son las primeras fotos que, al menos en Sandglass Patrol, vemos con las dos aeronaves juntas.
El AG600M, turbohélice de cuatrimotor de Avic, continuará sometiéndose a pruebas de vuelo y en tierra este año a medida que avanza hacia la obtención de la certificación de aeronavegabilidad. En la primera mitad de 2023, el programa de prueba AG600 completó 172 misiones de vuelo con tres aviones, acumulando 430 horas de vuelo. Estos ensayos se llevaron a cabo en varias ciudades chinas, incluidas Zhuhai, Pucheng, Jingmen, Anshun, Liupanshui y Xichang.
El primer prototipo voló por primera vez el 30 de agosto de 2022, y el segundo el 10 de septiembre. El primer despegue desde el agua se producía a mediados de septiembre de 2022.
Después de esta aprobación anticipada, se espera que entre en servicio anti incendios este año en China, que la CAAC lo certifique en 2024 y que se comercialice fuera de China a partir de 2025.
Aunque no hayamos publicado nada acerca de Surcar, les hemos ido siguiendo la pista con ganas desde que anunciaran que querían unir las Islas Canarias con hidroaviones.
En España los hidroaviones están, o estaban hasta hace poco, limitados a un uso militar, y los pocos hidroaviones civiles que había eran, igualmente, apagafuegos. No existe apenas hidroaviación deportiva, ni tampoco comercial. De ahí nuestro interés por Surcar.
Y, ayer, anunciaron que aunque van a iniciar su andadura con Twin Otter hidroaviones convencionales, con intención de transicionar a Twin Otter con motores de hidrógeno de Zeroavia según vayan siendo viables.
Surcar Airlines y motores de hidrógeno para sus vuelos
ZeroAvia anunció que ha firmado un acuerdo para proporcionar sus motores eléctricos de hidrógeno ZA600 al nuevo operador Surcar Airlines, que busca traer vuelos ecológicos a las Islas Canarias.
Surcar planea utilizar hidroaviones Twin Otter adaptados con el motor ZA600 en recorridos turísticos. La aerolínea recién lanzada está respaldada por inversores como la aerolínea danesa Nordic Seaplanes. Surcar Airlines apuesta por liderar la electrificación de la aviación para permitir vuelos cero emisiones en Canarias. Al ser pionera en vuelos turísticos ecológicos, la compañía tiene como objetivo inspirar e impulsar a otros operadores a adoptar prácticas sostenibles, acelerando la transición hacia un futuro más limpio para toda la industria.
Surcar Airlines iniciará operaciones con aeronaves de propulsión convencional; el siguiente paso será cambiar a motores eléctricos de hidrógeno para eliminar todas las emisiones en vuelo, proporcionando enormes reducciones adicionales en los impactos sobre el clima y la calidad del aire.
ZeroAvia está en vías de obtener la certificación en los próximos dos o tres años del motor ZA600 de 600 kW para aviones de 9 a 19 asientos y tiene un Memorando de Entendimiento con De Havilland de Canadá, titular del certificado de tipo del Twin Otter.
La Unión Europea tiene como objetivo una reducción del 55 por ciento en las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, y el Plan Nacional de Energía y Clima de España tiene como objetivo lograr un sistema de transporte completamente neutral en carbono para 2050. Esta acción política se refleja en las actitudes de los consumidores. Según una encuesta realizada por el Banco Europeo de Inversiones, tres cuartas partes de los europeos planean volar con menos frecuencia en el futuro por motivos medioambientales. Ofrecer vuelos limpios es un imperativo estratégico para la industria de la aviación.
Zeroavioa termina la campaña inicial de ensayos de certificación
ZeroAvia anunció en julio de 2023 la finalización de su campaña inicial de ensayos de vuelo del prototipo ZA600 en el aeropuerto de Cotswold en el Reino Unido. El décimo vuelo de la serie inicial se completó la semana del 12 de julio y se llevó a cabo una prueba de vuelo de crucero, preparando así los primeros vuelos de mayor longitud, entre aeródromos distintos, de la próxima etapa de ensayos.
En el transcurso de los últimos seis meses, ZeroAvia ha probado secuencialmente diferentes áreas de rendimiento, ampliando poco a poco y de forma segura la envolvente de vuelo, aunque por seguridad sólo uno de los dos motores fue sustituido por un ZA600, permaneciendo el del otro ala sin cambiar, el turbohélice de serie.
De manera crítica, a lo largo de todas las fases de prueba, la generación de energía de la celda de combustible y el sistema de propulsión eléctrica, que son los componentes centrales del nuevo motor de cero emisiones, tuvieron un desempeño a la altura de las expectativas o por encima de ellas. El motor eléctrico de hidrógeno ha igualado la potencia del motor convencional de combustible fósil en el ala opuesta, con los pilotos capaces de volar con empuje generado solo por el sistema experimental de propulsión limpia en ciertas pruebas.
¿Recordáis que os hemos hablado de que Catalina Aircraft Trust quiere revitalizar el viejo anfibio con unos motores turbohélice y nuevos materiales? Pues ahora, en su web, se pueden encontrar algunas imágenes artísticas y de más bien escasa resolución sobre los usos posibles del CatalinaNGAA.
En primer lugar bajo estas líneas vemos el potencial diseño civil. Se deja ver claramente una hélice de seis palas y un par de botes bajo los planos, detalle copiado del yate aeronaval terrestre de Glenn Oderkirk. Además observamos que, aunque se mantienen los flotadores retráctiles, que forman el borde marginal del ala mientras están retraídos, el empenaje horizontal de cola pierde sus bordes redondeados dando paso a bordes marginales rectos.
En la segunda imagen, también de baja resolución, observamos un desarrollo cañonero, con lo que parece un bote bajo el plano derecho, un pod bajo el plano izquierdo, y un par de cañones de gran calibre, que recuerda al montaje del Boffors trasero de 40mm y del Vulcan de 20mm delantero los AC-130. El empenaje vertical también pierde su borde superior circular, reemplazando el timón vertical por uno trapezoidal, al estilo del que montaba el PBN-1 Nomad, un catalina fabricado bajo licencia por Naval Aircraft Factory.
La última ilustración artística que podemos ver es una versión apagafuegos del Catalina NGAA. El CANSOfue el primer desarrollo como avión apagafuegos, hecho en Canadá. El CANSO original podía cargar de 1000 a 1400 libras (de 454 a 635kg) de agua. Es de suponer que con los nuevos turbohélice esta capacidad de carga sea mayor. Según la nota de prensa, sería el hidroavión con mayor capacidad de carga dentro de los que tienen certificado de vuelo de la esfera occidental (vamos, que no sean ni chinos ni rusos), esto hace que deba superar los 6000kg del Canadair 415/215T. Sin embargo, el peso máximo al despegue anunciado para la versión civil es de 32000 libras, y de la militar de 40000 libras. El peso máximo al despegue del Catalina tradicional variaba de 32 a 36 mil libras. Así que poco parece que sería el incremento en la capacidad de carga del Catalina NGAA, que quedaría englobado dentro de la variante civil. Si quedara englobado en la militar, el incremento de carga de agua podría ir entre las 4 y las 8 mil libras (1816 a 3632kg) lo que daría, en el mejor de los casos algo menos de diez mil libras de carga de agua (4540kg).
