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22 de julio de 202322 de julio de 2023

China aprueba la capacidad apagafuegos del «hidro gigante» AG600M

El avión anfibio polivalente AG600M Kunlong de China recibió de la CAAC la aprobación anticipada de sus capacidades de extinción de incendios, allanando el camino para la certificación de tipo en 2024. Y para entrar en servicio como apagafuegos en China este año.

Los últimos vuelos de prueba se centraron en una serie de operaciones de lanzamiento de agua con cargas de tres, seis y doce toneladas de agua mientras se verificaba el rendimiento y las capacidades de extinción de incendios del AG600M. Las pruebas se llevaron a cabo en altitudes que van desde los 75 pies hasta los 328 pies, con velocidades que varían entre 137 mph y 176 mph, según el fabricante. Sólo por comparación, nuestros queridos botijos del 43 cargan un máximo de seis toneladas de agua.

El AG600M, turbohélice de cuatrimotor de Avic, continuará sometiéndose a pruebas de vuelo y en tierra este año a medida que avanza hacia la obtención de la certificación de aeronavegabilidad. En la primera mitad de 2023, el programa de prueba AG600 completó 172 misiones de vuelo con tres aviones, acumulando 430 horas de vuelo. Estos ensayos se llevaron a cabo en varias ciudades chinas, incluidas Zhuhai, Pucheng, Jingmen, Anshun, Liupanshui y Xichang.

El primer prototipo voló por primera vez el 30 de agosto de 2022, y el segundo el 10 de septiembre. El primer despegue desde el agua se producía a mediados de septiembre de 2022.

Después de esta aprobación anticipada, se espera que entre en servicio anti incendios este año en China, que la CAAC lo certifique en 2024 y que se comercialice fuera de China a partir de 2025.

Características
- Capacidad: 50 rescatados o 12000kg de agua
- Longitud: 36,9 m
- Envergadura: 38,8 m
- Altura: 12,1 m
- Peso máximo al despegue:
  - 53 500 kg desde tierra
  - 49 800 kg desde mar agitado
- Planta motriz: 4 × turbohélices WJ-6
Prestaciones
- Velocidad máxima: 560 km/h (350 mph, 300 nudos)
- Velocidad de crucero rápido: 500 km/h (310 mph, 270 nudos)
- Alcance: 4500 km (2800 mi, 2400 nmi)
- Autonomía: 12h
- Techo de servicio: 6.000 m (20.000 pies)
- Carrera de despegue: 1500 m (4900 pies) de agua

28 de junio de 202328 de junio de 2023

Airbus e Hidrógeno en el Paris Air Show (Le Bourget)

Llevamos un tiempo siguiendo las noticias que nos va dejando poco a poco Airbus sobre sus desarrollos basados en hidrógeno y, como no, en el Paris Air Show tenía que un par de ellas.

Una de ellas es que los ensayos iniciados por Airbus, Ariane Group y Safran han probado con éxito el concepto de un sistema de hidrógeno capaz de alimentar una turbina de gas aeronáutica. Airbus aportaba su experiencia con aviones, Safran con motores y Ariane con el manejo de hidrógeno líquido como combustible, como el usado en sus cohetes.

El proyecto fue llamado HyPERION (acrónimo francés de hidrógeno para propulsión de aviación ambientalmente responsable).

El estudio abarcó todo el proceso desde la salida del combustible de los tanques hasta la expulsión de los gases encendidos. La definición del circuito de distribución se basó en gran medida en la experiencia de ArianeGroup sobre el comportamiento del hidrógeno líquido como combustible en los lanzadores Ariane.

Se llevaron a cabo varios programas de prueba en el marco del proyecto HyPERION: pruebas de combustión de hidrógeno realizadas en estrecha colaboración con el laboratorio aeroespacial francés ONERA, pruebas de compatibilidad en los materiales metálicos y pruebas en un primer sistema de acondicionamiento de hidrógeno (control de presión y temperatura).

HyPERION ha permitido avances significativos en la definición de sistemas de propulsión de hidrógeno para aeronaves comerciales, dando un alto grado de seguridad, y en la identificación de las distintas tecnologías que aún quedan por desarrollar.

Suponemos que, precisamente, todos estos ensayos con resultados positivos son los que han llevado a Airbus a definir su próximo ensayo, probando un motor de hidrógeno en vuelo.

Pero el primer ensayo va a ser una aproximación conservadora y poco espectacular, nada de cambiar un motor bajo un plano y mantener un motor convencional bajo otro plano. De todos los motores que se podrían sustituir en un avión, se va a sustituir el de menor tamaño: el de la unidad auxiliar de potencia o APU. Suficiente como para poder ganar experiencia real en vuelo de gestión de riesgos, de alimentación de motores y alimentación de los mismos con hidrógeno, pero sin necesidad de utilizar depósitos de gran tamaño, y escogiendo el motor menos crítico de todos.

En los aviones de pasajeros convencionales, la APU, un pequeño motor adicional que funciona con combustible para aviones tradicional, proporciona la energía necesaria para realizar una serie de funciones de la aeronave no relacionadas con proporcionar empuje para volar: aire acondicionado, iluminación a bordo, energía eléctrica para aviónica… Con este nuevo demostrador tecnológico, liderado desde sus instalaciones en España, Airbus UpNext sustituirá la APU actual de un A330 por un sistema de pila de combustible de hidrógeno que generará electricidad. Conocido como HyPower, el demostrador de celdas de combustible de hidrógeno también tiene como objetivo reducir las emisiones de CO2, óxidos de nitrógeno (NOx) y los niveles de ruido asociados con una APU tradicional.

Fuentes

Airbus [-1-] y [-2-]

2 de mayo de 20232 de mayo de 2023

La historia del Canadair CL-215 ‘Scooper’ (Botijo, en España)

Torrejón - LETO Corsarios del 43 — Foto del autor, en una visita al 43 Grupo en Torrejón

¿Recordáis la historia de los aviones apagafuegos? Vimos que se había desarrollado especialmente en dos lugares, Estados Unidos, donde el desarrollo partió de aeronaves terrestres, y Canadá, donde se apostó por los hidroaviones. El resultado fue una especie de carrera, casi tan apasionante como la espacial, pero orientada a apagar fuegos aquí en la tierra.

En la historia de los apagafuegos canadienses mencionábamos que el CL-215 fue la primera aeronave diseñada desde el comienzo pensando en usarla como apagafuegos, en lugar de ser una reconversión de una aeronave ya existente y diseñada con otros propósitos.

Los orígenes del Canadair CL-215 se remontan a la década de 1960, cuando Canadair buscaba construir un hidroavión para transportar mercancías a áreas remotas, siguiendo la estela de los exitosos aviones de De Havilland Canada. Sin embargo, el concepto cambió después de que los funcionarios forestales de la provincia de Quebec solicitaran al gobierno aviones apagafuegos más potentes y mejores que los CANSO (Catalinas de producción Canadiense) entonces en servicio.

El resultado fue un avión multipropósito, diseñado para cargar agua y descargarla sobre el fuego, pero también como transporte STOL de carga y pasaje. El avión montaría los venerables y fiables Pratt & Whitney R-2800 de 2.100 hp.

El CL-215 debutó en el Salón Aeronáutico de París de 1965, como el primer avión construido a propósito para el bombardeo con agua.

El prototipo CL-215 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1967. En noviembre del año siguiente, Canadair se comprometió a construir al menos 30 aviones y entregó el primer CL-215 a la agencia de protección civil francesa en junio de 1969. Era el primer avión de los diez que había pedido la Sécurité Civile, y el resto se entregó en el verano de 1970.

Simultáneamente, el gobierno de Quebec había ordenado que el avión reemplazara sus viejos bombarderos de agua CANSO. El CL-215 podía cargar más agua, volar más rápidoy despegar en menos distancia que el viejo Catalina.

El CL215 ha tenido cinco desarrollos distintos. El primero, con motor de pistón. En los 80 se desarrolló una versión con motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123AF y mejoras en la aviónica, rediseño de las compuertas, que pasaron de 2 grandes a 4 pequeñas, y otros cambios menores, el CL415.

A su vez apareció una versión intermedia, el CL215T, básicamente los viejos CL215 actualizados a “casi” el estándar 415 a través de un kit que sustituía los motores, añadía aletas verticales sobre el estabilizador horizontal y alguna otra modificación menor más. Exteriormente se diferencian bien por las compuertas.

Recientemente se ha desarrollado la versión CL515 y la CL415EAF. La CL515 incorpora mejores motores, actualiza su aviónica y sistemas de control, mientras que la CL415EAF es una versión intermedia, un kit de actualización para casi-convertir los CL415 a las capacidades del CL515.

El CL415/215T es un desarrollo de los años 90, cuando Canadair pasó a formar parte de Bombardier, más conocida por sus trenes y aviones regionales.

En 2018, Bombardier vendió el diseño y los derechos de propiedad intelectual de CL-215 y CL-415 a Viking Air, la misma compañía que había comprado previamente a Bombardier los derechos de los aviones de De Havilland Canada. De hecho, hoy en día, Viking Air, que se dedicaba originalmente a la fabricación de repuestos y mantenimiento de aeronaves DHC, es también propietaria de la marca De Havilland Canada.

Viking anunció de inmediato planes para diseñar y fabricar una nueva versión del popular apagafuegos, el ya citado CL-515.

Fuentes

Viking

De Havilland

10 de noviembre de 202219 de mayo de 2023

Shin Maywa US2 demostrando sus capacidades STOL o avión del tamaño de un 737 volando como una Fieseler Storch

El hidro-anfibio japonés cuatrimotor Shin Maywa impresiona por su tamaño, o por su altura sobre el suelo cuando está en tierra.

Y sabemos, o hemos leído, que es una aeronave STOL, esto es, de despegue y aterrizaje cortos.

Pues bien, una cosa es leerlo y otra es comprobarlo. Y si el avión impresiona por su tamaño, más impresiona comprobar que una aeronave del tamaño de un B737 se comporta en despegue y aterrizaje como una Fieseler Fi 156 Storch.

¿Cómo lo hace? Pues soplando la capa límite del extradós del ala. ¿Recordáis cómo funcionaba el Turbo Wing?

Pues básicamente, funciona igual. La posición de la hélice ya hace que el aire que sopla la misma aguas abajo energice la capa límite. Pero, además, delante de los flaps hay orificios que permiten la salida de aire que es inyectado por un compresor, soplando de este modo el aire sobre los flaps, y forzando la circulación del aire sobre el perfil. Esto, igual que ocurría en el Turbo Wing, hace que las características de despegue y tomas cortas de estos gigantes sean tan espectaculares como deja ver el vídeo de arriba.

Esquema de funcionamiento del Turbo Wing

¡Ah! Y sí, este US-2 es el proyecto que se desarrolló ante la inviabilidad del avión de patrulla marítima con tren de aterrizaje de cojín de aire.

29 de septiembre de 202229 de septiembre de 2022

Parnall Prawn: el hidro con motor basculante y casco de acero inoxidable

Perfil del Prawn con el motor en posición de despegue y de crucero

El desarrollo y la creación en 1930 del hidroavión monoplaza Parnal Prawn se debe a un requerimiento de un avión experimental del Ministerio de Aviación británico . La posición de los motores en las hidrocanoas es normalmente elevada, para alejar la hélice del agua. Sin embargo esto hace que quede una línea de empuje muy alta. Parnall construyó su Prawn para investigar si había otra solución posible: montar el motor en el fuselaje en una bancada basculante para alejar la hélice del agua. Además se utilizó una hélice cuatripala para poder reducir al máximo el diámetro de la misma. Y, además, se optó por un casco de acero inoxidable, aunque no es el primer avión de este material del que hablamos.

Según el ingeniero de operaciones de Parnall, J. E. Draycott, quien era inspector en ese momento, además de ensayar la ubicación del motor también se intentaría validar el uso del acero inoxidable como material de construcción para cascos de hidroavión. Sin embargo, según el Sr. Draycott, el acero S.60 utilizado en la construcción del Prawn no cumplió con los estándares requeridos.

El Prawn abandonaría la fábrica de Parnall, en Yate, cerca de Bristol, en 1930, después de lo cual la máquina se preparó para las pruebas que se llevarían a cabo en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE).

Estaba propulsado por un motor Ricardo-Burt de 65 hp refrigerado por agua. Este motor era similar a los motores utilizados como unidad de potencia auxiliar en el dirigible R101.

Este motor se instaló justo encima de la proa. El principal problema era alejar la hélice del agua. Se buscó la solución aplicando dos conceptos de diseño de forma simultánea:

Por un lado se buscó una hélice cuatripala, lo que permitía absorber la potencia y el par del motor con palas más cortas de lo que requeriría una bipala.
Y por otro lado instalando el grupo motopropulsor en una bancada basculante, que permitía alejar la hélice del agua durante el despegue y el aterrizaje basculando 22º, pero impedía la visión al piloto.

El casco de acero inoxidable tenía una cabina para un solo piloto, que iba sentado tras el ala. El ala, a su vez, procedía de un Parnall Parasol. Los flotadores eran de Shorts.

El avión estaba completamente pintado de color plateado, con la excepción de los puntales principales, que estaban pintados de negro, y llevaba escarapelas estándar británicas en el fuselaje y en las superficies superior e inferior de las alas.

El número de serie militar del hidroavión Prawn era S1576.

Se sabe muy poco sobre la carrera del Prawn. Tras abandonar la fábrica de Parnel en Yates e ir al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE), Incluso sus dimensiones no están registradas con precisión. Sin embargo no es difícil inferir los resultados de los ensayos, teniendo en cuenta que el acero inoxidable no cumplió su función como se esperaba, y la instalación del motor era pesada e impedía la visión del piloto en fases tan críticas como son el despegue y el aterrizaje.

Características generales

Longitud: 18 pies (5,5 m) aproximados
Envergadura: 28 pies (8,5 m) aproximados
Motor: 1 × Ricardo-Burt refrigerado por agua en línea, 65 hp (48 kW)
Velocidad máxima: 100 mph (161 km/h; 87 nudos) aproximada

Fuentes

Military History, que a su vez bebe de Wixey, Kenneth (1990). Parnall Aircraft since 1914. Annopolis: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-930-1.