Airbus UpNext ha finalizado la instalación de su ala de eXtra Performance en una Cessna Citation VII, que servirá como banco de ensayos volante durante el próximo año. Esta ala, con alto alargamiento, de 17:1, cuenta con puntas plegables y múltiples sistemas automáticos de alivio de carga, de inspiración biomimética, que buscan reducir peso y mejorar la eficiencia aerodinámica.
Seguir leyendoLlevamos muchos años hablando de una aviación más verde. Hay proyectos de todo tipo, desde motores hibrido-eléctricos a SAF, sin olvidar el hidrógeno y los más de 300 proyectos de movilidad aérea urbana eléctrica, pasando por los aviones supersónicos, e incluso hipersónicos, «verdes». Sin embargo, y cada vez más, muchas de estas iniciativas van cerrando, se quedan sin inversores ni financiación y los proyectos quedan —en el mejor de los casos—, retrasados a la espera de que la tecnología avance y los haga viables, y en los cajones de los proyectos cancelados en los peores de los casos.
En estos años, además, se ha dado otro efecto. La explosión de proyectos con filosofía de diseño, gestión y ensayos «a lo Silicon Valley«. Y últimamente, el descubrir que una aeronave no se puede diseñar como si fuera software y que la normativa aeronáutica es muy conservadora para, precisamente, lograr que la aviación sea el medio de transporte más seguro.
Y con la popularización de la Curva de Hype de Gartner, algunas personas han encontrado un paralelismo con la situación actual de desarrollos aeronáuticos, y se preguntan si no habremos llegado al valle de la desilusión, como este artículo de la Royal Aeronautic Society, que traducimos de forma resumida y complementamos en algunas partes con nuestro punto de vista, o este otro de TNMT, que citamos también.
Seguir leyendoSafran Aircraft Engines ha presentado una serie de solicitudes de patente que ofrecen una visión de las innovaciones que se están considerando para el motor de rotor abierto RISE (que se espera que consuma un 20% menos que los mejores motores actuales), desarrollado en colaboración con GE Aerospace a través de su empresa conjunta CFM International, en la que Safran se hace cargo de los sistemas de baja presión y del fan en el motor RISE, mientras que GE se encarga del sistema de alta presión.
El motor de rotor abierto viene a ser un turbo-fan de tan alto índide de derivación que se prescinde de su carenado exterior, quedando así una configuración que parece un híbrido entre turbofan y turbohélice Justo tras el fan se situa un disco de estator. Mientras que en los motores turbofan y turborreactores los discos de estator y de rotor se alternan en el compresor, para aumentar la presión del aire, en el RISE —además de en el compresor—, se encuentran en la zona del ventilador. Parece ser que las turbinas de estator ayudarían a «enderezar» el aire, reduciendo los torbellinos tras el estator y reduciendo las pérdidas.
Seguir leyendoConocimos a Otto Aviation con el Celera, un avión con fuselaje en forma de bala y un motor diesel que movía una hélice. Y recientemente han vuelto a las noticias con su nuevo diseño, Phantom 3500, que recupera la ya vieja idea del avión sin ventanas para ahorrar peso, y por tanto combustible.
El fabricante turco Turkish Aerospace Industries (TUSAŞ) sigue realizando avances sorprendentes con los desarrollos de sus aviones de combate. El último ha sido la creación de un drone de combate llamado Super Şimşek, y lanzarlo desde otro avión de combate no tripulado, ya habitual en nuestras entradas, el ANKA 3 convertido en avión nodriza.
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