Después de La nueva era del poder aéreo, y Why air forces must target their CCA doctrine deficit, Carlos y yo empezamos a comentar las diferencias entre un punto fiel —un avión no tripulado que se integra en las «viejas tácticas» con un líder humano— frente a una aeronave colaborativa en la que los humanos son «controladores de combate», sobre la saturación mediante lanzamientos masivos de drones, sobre guerra robótica y ética, comunicaciones cuánticas o sobre la necesaria revolución en la forma de fabricar y certificar los drones de combate… y al final decidimos que era mejor grabarlo todo. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
La idea para este episodio era una charla con Javier Sánchez-Horneros y con Carlos González acerca de las últimas noticias de los cazas chinos que a la prensa le ha dado por llamar «de sexta generación». Pero al final acabamos haciendo un repaso a la historia del nacimiento y evolución del poder aéreo chino y de cómo ha evolucionado, en especial a partir de la Guerra del Golfo. Así que, ¿nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
Saab tiene una start-up llamada Rain Forest que utiliza para realizar proyectos innovadores y de investigación y desarrollo. Este proyecto se llama Ruby, es un avión no tripulado diseñado entorno a un motor a reacción J-85, cuya estructura se ha diseñado con software de optimización topológica (y por la imagen parece Hyperworks-Optistruct de Altair), lo que significa que estará compuesto por formas orgánicas… que no se pueden obtener por los medios de fabricación tradicionales, y por tanto hay que recurrir a la fabricación aditiva, también conocida como impresión 3D.
Sabéis que el sistema Matrix de Sikorsky permite convertir cualquier helicóptero de la compañía en una aeronave opcionalmente no tripulada, y que permite volarla desde una tablet. Y, por primera vez, ha sido probada con éxito durante las maniobras militares, realizando tres misiones distintas con éxito, «pilotado» a distancia por un Sergeant First Class de la Guardia Nacional, que (sin tener conocimientos previos de pilotaje) recibió una formación de tan sólo una hora.
El ensayo, realizado en agosto durante las maniobras conuntas Northern Strike 25‑2, contó con la colaboración de la Joint Personnel Recovery Agency y la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). El sargento, tras menos de una hora de formación, utilizó una tableta portátil para dirigir el helicóptero en las siguientes operaciones:
Logística y paracaidismo – Desde una embarcación de la Guardia Costera en el lago Huron, el sargento planificó una misión de reabastecimiento a 70 millas náuticas de distancia. Después de descargar, manejó el Black Hawk en patrones de circuito y dirigió dos lanzamientos de paracaídas de precisión a distintas altitudes.
Carga de agua en eslinga – El helicóptero enganchó de forma autónoma una carga externa de 2900 lb (≈ 1315 kg) —un tanque de agua— mientras permanecía en vuelo estacionario sin intervención de piloto.
Carga HIMARS y recuperación médica – Se realizaron seis enganches autónomos para transportar tubos de lanzamiento HIMARS a una zona de aterrizaje alternativa. Posteriormente, el soldado utilizó el Blackhawk opcionalmente tripulado para una simulación de MEDEVAC, recuperando al personal y transportando a un paciente.
Dice la nota de prensa que la tecnología MATRIX, desarrollada también para el programa ALIAS (Aircrew Labor In‑cockpit Automation System) de DARPA, otorga a operadores no especializados el control de funciones de aviación avanzadas, posibilitando misiones de suministro, rescate y logística en áreas peligrosas o con visibilidad limitada sin poner en riesgo vidas humanas.
“Con vidas en juego, el sistema de vuelo autónomo MATRIX puede transformar la manera en que los operadores militares realizan sus misiones. Un Black Hawk opcionalmente pilotado reduce la carga de trabajo del piloto y permite misiones de reabastecimiento sin tripulación, ofreciendo a los comandantes mayor resiliencia y flexibilidad en entornos contestados.” Rich Benton, vicepresidente y director general de Sikorsky (Lockheed Martin)
Ayer 28 de octubre de 2025, Lockheed Martin Skunk Works, en colaboración con la NASA, completó con éxito el primer vuelo del X‑59 QueSST, un prototipo supersónico diseñado para demostrar el llamado vuelo supersónico silencioso, reduciendo tracias a su geometría el ruido que hace el avión de «estampido sónico» a «golpecito sónico».
El avión despegó de Palmdale (California) y aterrizó cerca del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong, cumpliendo con los requisitos establecidos para el primer vuelo.
El objetivo del avión, además de demostrar el vuelo supersónico silencioso, es ensayar diversos perfiles de vuelo para generar datos que permitan a la FAA establecer nuevos umbrales de ruido aceptables en los vuelos sobre población, pues desde 1973 la normativa civil prohibíae que cualquier aeronave comercial superara la velocidad del sonido sobre áreas pobladas, precisamente por el impacto del estampido sónico en la población. Este año Trump ha levantado la prohibición, pero pero aún hay un proceso regulatorio en curso para establecer las normas de operación, que se espera esté finalizado en 2027.
El proyecto busca que el estampido sónico percibido en tierra no supere los 60‑80 dB. Para ponerlo en contexto, esos niveles corresponden a sonidos cotidianos como:
60 dB – conversación normal o lavavajillas.
70 dB – aspiradora o tráfico urbano.
80 dB – sirena de policía o restaurante ruidoso.
El X‑59 QueSST no elimina la onda de choque que se forma al volar a velocidad supersónica, sino que la modela y la dirige de modo que la energía acústica que llega al suelo sea mucho menor. Según la información disponible de NASA y de análisis técnicos, el avión lo logra mediante los siguientes principios de diseño:
La forma está diseñada para que el flujo de aire que se comprime en el morro no se concentre en un único punto. En lugar de eso, la onda de choque se fragmenta y se extiende a lo largo de todo el cuerpo del avión. Al distribuirla, la presión máxima de la onda disminuye considerablemente
La superficie inferior del X‑59 es muy lisa y carece de cambios bruscos de forma. Esto evita que las ondas de choque se fusionen y formen un “boom” fuerte que apunte directamente al suelo. En cambio, la mayor parte de la energía se desvía hacia arriba, creando un “thump” suave que apenas supera los 75 dB en la superficie terrestre. El motor está colocado encima del fuselaje, lo que mantiene la parte inferior del avión libre de protrusiones. Esta disposición ayuda a que la corriente de gases de escape no interfiera con la zona donde se generan las ondas de choque, evitando que se sumen y produzcan un pico de presión
