Aparcamos momentáneamente nuestros monográficos sobre portaaviones para centrarnos en la actualidad de los aviones de patrulla marítima (MPA) y de lucha antisubmarina (ASW), ya que en relativamente poco tiempo se han producido tres noticias: la presentación de un 321XLR como MPA por parte de Airbus, el anuncio de un C-390 para el mismo fin por parte de Embraer, y el anuncio de Indra y Navantia de un acuerdo con Kawasaki para estudiar el P1 como plataforma para Europa. ¡Ah! y más recientemente, por desgracia después de la grabación del podcast, la posible venta de aviones «verdes» de Kawasaki a Italia para que los equipen a su gusto.
Hoy estamos con Carlos, quién si no, para que nos hable de todo esto y algún chascarrillo más. ¿Nos acompañáis?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
nEUROn como líder, Rafale como punto izquierdo, y Falcon como punto derecho, todos de Dassault
La retirada del nEUROn no ha durado mucho tiempo. El UCAV de Dassault Aviation, que realizó más de 170 vuelos desde 2012 hasta finales de 2022, debería reanudar su servicio próximamente. La Dirección General de Armamento (DGA) debería notificar pronto un contrato a Dassault Aviation para iniciar una nueva campaña de ensayos con la aeronave, actualmente preservada en la Base Aérea 125 de Istres.
Y parece ser que éste avión de Dassault, junto con el viejo Rafale, podrían optar al contrato para reemplazar a los EF-18M peninsulares (los F/A-18 españoles son los de Gando, como nos apunta Carlos González).
Cuando el Ejército del Aire reciba todos los Eurofighter Typhoon, que se actualizarán al estándar Tranche 4 (radar AESA CAPTOR-E, misil aire-aire Meteor), aún tendrá que reemplazar los F/A-18, o C.15 en nomenclatura propia.
El general Francisco Braco, en la última reunión con prensa el 3 de diciembre, no se cerraba a ninguna opción. El Ejército del Aire siempre ha tenido dos aeronaves de procedencias distintas, porque si una de ellas estaba afectada por cualquier incidencia que deje a toda la flota en tierra, la otra puede seguir volando.
El F-35, que además podría tener cierta «comunalidad» (entre comillas porque no hay tanta como se deseaba) con el de la Armada, si finalmente lo adquirieran para reemplazar los Harrier. Sin embargo es sabido que en estas adquisiciones se busca la inversión en la industria nacional, y Lockheed Martin no es dada a la transferencia de tecnología.
Lo lógico y esperable, es que esta segunda plataforma sea el Next Generation Fighter, del programa FCAS, en el que España está involucrada junto con Alemania y Francia. Aunque su entrada en servicio no se espera hasta 2040, o 2050 si hacemos caso a esto que declaraba Dassault.
De todos modos, para el general Braco, otros aviones de combate son susceptibles de responder a las necesidades del Ejército del Aire y del Espacio. «Necesitamos otra plataforma, además del Eurofighter. ¿No hay nada más que el F-35? […] Hay otras opciones. Solo queda ver cuál es la ideal», dijo, según declaraciones recogidas por InfoDefensa. Y subrayó que otros países producen aviones de combate, como «Francia, Suecia y Corea del Sur».
Y aquí es donde la prensa francesa se pregunta si el mejor posicionado no sería el Rafale, un aparato que lleva volando más de 20 años pero que está cosechando cierto éxito comercial, en cojunto con el que se espera su punto fiel, aunque ahora se habla más de MUM-T, el nEUROn. Para reforzar este punto recuerdan la importancia de la participación industrial española en sus proyectos de defensa, y que EADS/CASA partició en el nEURON, así como la firma entre los dos países el año pasado de un acuerdo para fortalecer su cooperación militar, especialmente en el ámbito de la industria de armamento.
Esta opción parece poco viable, al menos en tanto y en cuanto el programa NGF/FCAS siga en marcha, aunque no podemos olvidar los rumores que han surgido tanto de los problemas que está poniendo Francia/Dassault al proyecto como de los de que Alemania se una a Reino Unido, Italia y Japón en su caza futuro. Si al final se viniera abajo el caza del futuro de Airbus, entonces, y sólo entonces, tal vez podría ser interesante la incorporación de una plataforma ya anticuada, aunque con varias modernizaciones encima, junto con su punto fiel.
Como cierre, de no adquirir ninguna plataforma de quinta generación, como el F-35, se daría el hecho de pasar de operar sistemas de generaciones 4 o 4+ a sistemas de 6ª, como el NGF/FCAS.
La aviación eléctrica y la híbrida vienen apareciendo con cierta frecuencia en estas páginas desde hace unos años. En este caso se trata de un prototipo fabricado por Airbus, Daher y Safran, sobre un avión turbohélice de Daher.
Cuenta con un turbohélice tradicional, más seis motores distribuidos a lo largo de la envergadura del ala y una batería de gran capacidad. La distribución de los motores en el ala recuerda a la que han usado en el Antonov 2, o en la Cub híbrida-eléctrica.
La instalación de hélices en el borde marginal nos hace sospechar que también desean ensayar a contrarrestar el torbellino de punta de ala, reduciendo así la resistencia aerodinámica. La nota de prensa del primer vuelo nos deja ver otra utilidad que van a ensayar en esta aeronave, que es el control de la misma mediante el empuje asimétrico de los motores. Esto puede favorecer un menor consumo, pues no sería necesario «pisar pedal» para contrarrestar el par del motor, manteniendo así el estabilizador y el timón de dirección sin deflectar, reduciendo la resistencia aerodinámica del conjunto durante el vuelo. Adicionalmente, si permitiera un control efectivo de la aeronave podría, a su vez, permitir desarrollar superficies de control más pequeñas, reduciendo a su vez aún más la resistencia aerodinámica.
Pero casi lo más importante que se ha aprendido no tiene que ver con el vuelo, sino con la certificación: Con 100 horas de vuelo, 50 vuelos, y todo el papeleo realizado para autorizarlos, no sólo se han obtenido datos de los ensayos en vuelo, que son los más vistosos, sino también puntos y procedimientos críticos para la certificación de este tipo de aeronaves.
EcoPulse, el demostrador de aeronaves con propulsión híbrida-eléctrica distribuida desarrollado conjuntamente por Daher, Safran y Airbus, ha concluido su campaña de pruebas de vuelo, proporcionando información crucial para cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte aéreo para 2050. Este proyecto colaborativo, que es emblemático del sector aeroespacial francés, ha ofrecido una experiencia única en el diseño, certificación, producción y operación de aeronaves híbridas-eléctricas.
Pruebas de vuelo pioneras
EcoPulserealizó su primer vuelo de prueba híbrido-eléctrico el 29 de noviembre de 2023, desde el Aeropuerto de Tarbes–Lourdes–Pyrénées. Desde su vuelo inaugural, EcoPulse acumuló 100 horas de vuelo y realizó aproximadamente 50 vuelos de prueba con el sistema de propulsión híbrida distribuida, el último de los cuales tuvo lugar en julio de 2024. Estas pruebas permitieron demostrar niveles de potencia eléctrica a bordo sin precedentes para la propulsión eléctrica distribuida, con un voltaje de red de aproximadamente 800 voltios en corriente continua y una salida de potencia de 350 kilovatios.
Las pruebas de vuelo arrojaron datos significativos, incluyendo una evaluación objetiva de la madurez de las tecnologías de hibridación, una valoración del rendimiento al integrarlas en la aeronave y la identificación de limitaciones operativas.
Por ejemplo, las pruebas demostraron que el sincronizado de las ePropellers (motores eléctricos) puede reducir el ruido interior. Este sincronizado es un beneficio adicional del innovador ordenador de control de vuelo, diseñado principalmente para maniobrar la aeronave, sustituyendo las superficies de control tradicionales, ajustando la distribución de la potencia eléctrica entre las ePropellers.
Desafíos tecnológicos para el futuro
Más ampliamente, EcoPulse identificó los principales desafíos para la descarbonización de la aviación:
Arquitecturas eléctricas e híbridas-eléctricas;
Desarrollo de componentes clave: baterías (rendimiento y autonomía operativa) y sistemas de gestión de alta tensión (>400 V);
Asistencia al piloto con interfaces especializadas;
Lógica de certificación para la aeronavegabilidad;
Optimización del peso y del ruido;
Habilidades asociadas con la gestión de la complejidad.
La campaña de pruebas de vuelo sentó las bases para los documentos de cumplimiento necesarios para cumplir con los requisitos regulatorios para vuelos con propulsión híbrida-eléctrica, estableciendo las bases para certificar la seguridad de configuraciones innovadoras de aeronaves.
Sobre EcoPulse
EcoPulse es un proyecto colaborativo apoyado por CORAC (Consejo Francés de Investigación Aeronáutica Civil) y cofinanciado por la DGAC (Dirección General de Aviación Civil de Francia) a través de France Relance y NextGeneration EU.
Presentado en el Salón Aeronáutico de París de 2019, EcoPulse se basa en una plataforma de aeronave Daher TBM y está equipada con seis ePropellers (proporcionados por Safran) distribuidos a lo largo de sus alas. Su sistema de propulsión integra dos fuentes de energía: un turbogenerador (un generador eléctrico impulsado por una turbina de gas proporcionada por Safran) y un paquete de baterías de alta tensión (proporcionado por Airbus). En el corazón de esta arquitectura se encuentra una Unidad de Distribución y Rectificación de Potencia (PDRU), que protege la red de alta tensión y distribuye la energía eléctrica disponible, junto con los mazos de suministro de alta tensión (ambos proporcionados por Safran). La batería, diseñada por Airbus, tiene una capacidad de 800 voltios en corriente continua y puede entregar hasta 350 kilovatios de potencia.
El demostrador también se beneficia de la experiencia en integración aerodinámica y acústica del fabricante aeronáutico europeo, con el desarrollo del ordenador de control de vuelo de Airbus, que permite maniobrar la aeronave a través de las ePropellers, y el sincronizado para apoyar las futuras recomendaciones acústicas para aeronaves.
Con la conclusión del programa EcoPulse, Daher, Safran y Airbus reafirman su compromiso con la aviación sostenible. Este proyecto pionero establece las bases para los avances tecnológicos y regulatorios necesarios para abordar los desafíos medioambientales del transporte aéreo del futuro.
La presidenta de Neptune Aviation, Jennifer Draughon (derecha), y el CEO de Aerotec & Concept, Johan Clochet, firman un acuerdo para convertir aviones Airbus A319 para la lucha contra incendios forestales. Los Airbus A319 se integrarán gradualmente a la flota de aeronaves de lucha contra incendios de Neptune.
En Europa no tenemos demasiada experiencia con grandes aviones de aerolínea convertidos en aviones antiincendios. De hecho solemos utilizar de forma más habitual pequeños monomotores, los casi omnipresentes anfibios de Canadair y algún avión de aerolínea regional convertido en avión antiincendios. Sin embargo, la única experiencia con el 747 de Evergreen en España no fue muy satisfactoria, y la conversión del C-295 no tuvo mucho éxito. Recordamos que, actualmente, Airbus ha ensayado y está diseñando un sistema de lucha antiincendios forestales para su AA400M.
Lo novedoso es esta colaboración europeo-estadounidense en la conversión de un avión de aerolínea.
La empresa francesa Aerotec & Concept, del grupo Expleo, realizará los trabajos de ingeniería y de conversión para la empresa Neptune Aviation, con sede en Missoula, Montana, que transicionará poco a poco de sus BAe 146 a los Airbus A319.
Según Neptune Aviation, se espera que el primer avión convertido esté operativo para la temporada de incendios forestales de 2027.
Con este cambio esperan mejorar su capacidad de carga de retardante así como el alcance y la autonomía de sus aviones.
Neptune Aviation destaca la capacidad del A319 para transportar un mínimo de 17034 litros de retardante de fuego, un aumento significativo en comparación con los 11356 litros del BAe 146.
Neptune también está realizando modelado de flujo de aire y evaluaciones del flujo de tanques para optimizar el rendimiento de la aeronave en la lucha contra incendios.
La transición ocurrirá durante varios años, durante los cuales Neptune planea operar una flota mixta de 10-15 aeronaves, que incluirá tanto A319 como BAe 146.
Lo que no aclaran es por cuál de todos los sistemas de lanzamiento de agua, básicamente presurizado o por gravedad, se han decantado. Será interesante también pensar en la forma de operar el A319, con su sistema de vuelo FBW y con sus ordenadores diseñados para proteger el confort de los pasajeros. ¿Atacarán los incendios en ley alternativa o directa?
“La mayor capacidad y las características avanzadas del Airbus A319 lo convierten en una opción ideal para la lucha contra incendios forestales. Nuestro equipo está comprometido a garantizar que la nueva flota de Neptune esté optimizada para máxima eficiencia y seguridad.” Johan Clochet, CEO de Aerotec & Concept,
“Si bien nuestra flota actual de aeronaves BAe 146 es de las mejores en la industria, comenzamos a planificar esta mejora hace dos años como parte de nuestro compromiso de ofrecer las mejores soluciones a nuestros clientes.” Jennifer Draughon, presidenta de Neptune Aviation
Neptune continúa trabajando estrechamente con las partes interesadas, incluidos el Servicio Forestal del USDA y Cal Fire, para garantizar una transición sin problemas y el éxito operativo.
Sabéis que el tema de la aviación especializada en la lucha contra incendios nos apasiona en el blog, así que cuando supimos de la existencia de un kit paletizado, estilo MAFFS 1, para convertir elA400M en un avión apagafuegos nos hicimos rápido eco de él. Pero cuando documentamos los sistemas de descarga de agua que se instalan en los aviones (de compuerta, RADS, MAFFS, de gravedad, presurizado…) no pudimos dar más datos del sistema de Airbus, salvo que éste era paletizado y que nos recordaba al MAFFS.
También hemos visto como ha evolucionado, pues en las primeras fotos la descargaba bañaba la parte trasera del fuselaje, siendo un potencial riesgo de corrosión, mientras que en las de las siguientes pruebas el agua con retardante quedaba más alejada del fuselaje durante la descarga, posiblemente por una mejor instalación de las tuberías de descarga y mejor control del ángulo y velocidad de vuelo.
Comentamos, además, lo retrasado de la instalación del sistema, respecto al centro de gravedad del avión, su capacidad de 20 toneladas de agua y el tiempo de descarga más rápido de apenas unos segundos. Sin embargo, al observar la foto publicada en la nota de prensa de Cobo y en el reportaje fotográfico de ABC, se puede comprobar que el sistema va más centrado de lo que podía parecer al comienzo, y que tiene dos grandes conductos cuadrados que llevan el agua hasta la rampa.
Ahora, además, sabemos que es un sistema de descarga por gravedad, que es más económico de operar y mantener. Otro inconveniente del sistema presurizado es que pulveriza demasiado el agua, lo que convierte la descarga en ineficaz, como se vio cuando se probó el 747 de Evergreen en Guadalajara.
Tampoco lleva ningún sistema de gestión de caudal en la descarga, como el RADS, sino que éste queda regulado por el ángulo de ataque y la velocidad de la aeronave en el momento de la descarga. Es, por tanto, un sistema de descarga por gravedad y por compuerta, aunque después de la compuerta haya una tubería de gran diámetro para sacar el agua fuera del avión.
Para terminar, nos vais a permitir repetir las reflexiones que ya hiciéramos en diciembre de 2023:
La apuesta de Airbus es clara. Europa está cada vez más preocupada por los grandes incendios forestales, que nos visitan cada vez más a menudo, con más virulencia, y durante más tiempo. De hecho Airbus no es la única empresa interesada en el desarrollo de grandes aviones cisterna contra el fuego, no podemos olvidar a Keppler y su apuesta por el A-330. Y, aunque como hemos dicho en las entrevistas con Manuel Gálvez, ex piloto del 43, y Jose Luis García Gallego, piloto antiincendios en helicópteros, lo ideal es el mantenimiento preventivo antes que el correctivo, no está de más equiparse con aviones antiincendios.
Por lo que hemos hablado con ambos pilotos, expertos en la materia, estas aeronaves pueden crear cortafuegos con agua y retardante, complementando a los helicópteros, Canadairs y aviones antiincendios monomotores más pequeños, pero no parecen aptas —en general— para un ataque directo del fuego, y mucho menos para combatirlo en valles cerrados o con grandes gradientes de altitud, como pudiera ser el caso de Canarias, aunque en este último caso sólo los helicópteros son viables.
En España, y en general en Europa, aunque en esto de la lucha antiincendios forestales podemos presumir de estar muy a la cabeza y por delante del resto de los países europeos, no se ha utilizado habitualmente este tipo de aeronaves de gran tamaño, más habituales en países como Canadá, Estados Unidos, Rusia o Australia. Estamos acostumbrados a otras tácticas anti-incendios, me remito una vez más a la entrevista con Manuel de Gálvez, y por eso no se han empleado este tipo de aeronaves. Si bien el aumento de la criticidad de los incendios, de su tamaño y de su voracidad, bien podrían justificar su inclusión en las campañas antiincendios, aunque habría que desarrollar desde cero una doctrina para su utilización y encajarlos dentro de las formaciones que ya vuelan, entender dónde y cómo crear esos cortafuegos, y establecer cómo deben coordinarse con los medios más pequeños, más maniobreros y más aptos para atacar directamente el frente de las llamas.
La parte positiva es que al ser un sistema paletizado, se puede instalar con facilidad en todos los A400M que están volando con las fuerzas aéreas europeas. Además el A400M tiene capacidad STOL y de aterrizar en pistas no preparadas, lo que facilitaría su dispersión por las pistas forestales ya existentes. Al menos en cuanto a longitud de pista se refiere, habría que hacer un estudio de a cuántas pistas queda limitado su uso, realmente, debido a la envergadura. La parte negativa es que no puede cargar el líquido en las cercanía del incendio, añadiendo al tiempo entre cada dos descargas sucesivas los diez minutos de repostaje de agua con retardante y los vuelos de ida y vuelta del incendio a la base. Otro punto desfavorable es que los pilotos del A400M son pilotos de transporte militar, no de lucha antiincendios. Y los pilotos antiincendios saben volar el Canadair 415/215T, no el A400M. Así que por mucho que el aparato se pueda configurar en poco tiempo, los pilotos necesitarán un tiempo de entrenamiento y adaptación.
No obstante, y viendo la que se nos viene encima con los incendios forestales, siempre es bien recibido un nuevo aparato. Habrá que ver cómo se definen las doctrinas antiincendios y cómo se encaja un avión de semejante tamaño en ellas, y cómo se coordina con los helicópteros y los anfibios que ya operan en los incendios. Estaremos espectantes y a la espera de nuevas noticias, y nuevas charlas con nuestros amigos los pilotos «apagafuegos».
