Reciclaje, economía circular… son conceptos que no sorprenden a nadie ya. Y puede que hayan nacido como movimientos sociales, cuyo origen está en saber que los recursos de la Tierra son finitos, en busca de un menor consumo de materias primas y de energía.
Y, ahora, ha llegado a la industria aeronáutica por otro motivo adicional: reducir la dependencia de materias primas procedentes de otros países, reutilizando el material que puede proceder de viejos cazas retirados.
En un mundo que cada vez se parece menos a los globalizados 90/2000, la dificultad para poder conseguir tierras raras, titanio… puede incrementarse en cualquier momento. Y es por ello que cada vez hay más programas para recuperar estos materiales de productos retirados del mercado. Y, por supuesto, esta capacidad de recuperación y de reaprovechamiento no sólo se puede ver desde un punto de vista ecológico, sino también desde un punto de vista de independencia «estratégica» de proveedores extranjeros. Y ya que se están dando de baja aviones y otros vehículos, ¿por qué no intentar reaprovechar al máximo los materiales que se pueda extraer de ellos?
Y eso es lo que han hecho en Reino Unido con sus viejos Panavia Tornado, convirtiéndolos en polvo de sinterizado para métodos de fabricación aditiva. según nos cuentas sendas notas de prensa que resumimos aquí debajo:
El primer vuelo costa-a-costa en Estados Unidos lo realizó Calbraith Perry Rodgers en 1911. El biplano Wright EX de Rodgers fue nombrado Vin Fiz por el refresco de uva de su patrocinador. Y podría considerarse a la vez como el primer gran raid, el primer vuelo costa-a-costa de USA y el primer empleo de un avión para publicidad.
El vuelo del Vin Fiz
En 1910, el famoso magnate editorial William Randolph Hearst anunció un premio de $50,000 para el primero que realizara un vuelo transcontinental en Estados Unidos en treinta días o menos.
Cal Rodgers nació en 1879 en el seno de una prestigiosa familia de héroes navales. Una enfermedad infantil resultó en una profunda pérdida de audición. Esto le impidió unirse a la US Navy, así que se dedicó a la aviación. A pesar de su sordera, fue uno de los primeros aviadores en aprender a volar en la Escuela de Vuelo Wright en de Dayton, Ohio. Casi tan pronto como aprendió a volar, se propuso ganar el codiciado Premio Hearst. Rodgers consiguió que la compañía Armour Meat-Packing fuera su patrocinador, prometiendo promocionar su nueva bebida gaseosa, Vin Fiz.
Despegue desde Sheepshead
Salió de Sheepshead Bay, Nueva York, el 17 de septiembre de 1911. Un «coche hangar», un taller rodante lleno de repuestos para reparar y mantener el avión, lo siguió y dio apoyo desde tierra.
El vuelo estuvo marcado por numerosas paradas, retrasos y accidentes. Cuando expiró el límite de tiempo de 30 días de Hearst, Rodgers solo había llegado a Kansas City, Missouri. Aun así, optó por continuar el vuelo. Llegó a Pasadena, California, donde fue recibido como un héroe, 49 días después de partir.
Cal Rodgers no ganó el Premio Hearst. Casi desde el primer despegue, se vio acosado por problemas, muchos de los cuales podrían haber acabado con su viaje. A menos de un día de Sheepshead, destrozó su avión y tuvo que reconstruirlo por completo, un retraso que le costó varios días. Y este fue solo el primero de cinco grandes accidentes, dos explosiones de motor y docenas de incidentes menores.
Accidente en Hungtington, Indiana
Además de sus problemas mecánicos, fue plagado por errores de navegación. El Vin Fiz no llevaba instrumentos de navegación, ¡ni siquiera una brújula! Cal Rodgers se vio obligado a navegar IFR (I Follow Roads/Rivers), navegando de pueblo en pueblo. En ocasiones, elegía la vía de tren o la carretera equivocada y la seguía durante millas antes de aterrizar y darse cuenta de que no estaba donde esperaba estar.
Rodgers sobrevivió a cinco accidentes en los que tuvo que reconstruir el avión
A pesar de todo, siguió volando. Incluso cuando había pasado más de 30 días cruzando el continente, la esperanza de ganar el Premio Hearst se había esfumado, y todos los involucrados en la empresa esperaban que se rindiera, él siguió volando. Su negativa a rendirse lo hizo querido por el público estadounidense, y las multitudes que se encontraban en cada aterrizaje crecían más grandes y entusiastas después de perder el premio. Cuando finalmente aterrizó en Long Beach, California, el 10 de diciembre de 1911, 84 días después de haber salido de Sheepshead. Unas 50,000 personas lo aclamaron mientras mojaba las ruedas del Vin Fiz en el oleaje del Pacífico.
Rodgers en Long Beach, California
Aunque Pasadena fue el final oficial del viaje de costa a costa, Rodgers voló a Long Beach para completar el vuelo en la costa del océano Pacífico. La distancia total recorrida fue de 6,914 km (4,321 mi) en 82 horas y 4 minutos, con un tiempo total de vuelo a una velocidad promedio de 82.4 kph (51.5 mph).
Varios meses después, cuando falleció en un accidente aéreo cerca del lugar donde completó su vuelo transcontinental, toda una nación lamentó la pérdida de uno de los primeros héroes de la aviación.
Cal Rodgers fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional el 17 de diciembre de 1964, junto con Orville y Wilbur Wright.
Wright Model EX
El «EX» significaba «exhibición». Era un avión pequeño, rápido y monoplaza que los Wright construyeron para vuelos de exhibición. Aunque a menudo se dice que el Modelo EX era un Modelo B monoplaza, no es cierto.
Un Wright EX volando de punto derecho de un Modelo B
El fuselaje del avión se derivó del Modelo R «Baby Wright» de 1910. En el que los Wright habían reducido la separación entre las alas, lo que redujo sustancialmente la cantidad cables necesarios para soportarlas. Esto, a su vez, redujo la resistencia y permitió que el Baby Wright alcanzara velocidades de hasta 55 millas por hora (88.5km/h) con un motor de sólo 30 hp.
Para el EX, los Wright aumentaron la cuerda y alargaron las alas para darle más sustentación y mejor control. Cambios en el tren de aterrizaje redujeron aún más la resistencia. Mejoraron el motor y la transmisión.
Los Wright construyeron un EX especial, llamado Vin Fiz, para Cal Rodgers. Patrocinado por Armour Meats para promocionar una bebida gaseosa con sabor a uva llamada Vin Fiz. Después de est atravesía, el Vin Fiz fue utilizado en vuelos de exhibición hasta 1914, luego su historia se vuelve confusa. En algún momento en o después de 1917, un Vin Fiz apareció en el Museo Carnegie en Pittsburgh, Pensilvania, pero es difícil decir si se trataba del original o de una réplica en la que se incorporaron algunas de las piezas que se sustituyeron durante el vuelo a través de los USA.
Vin Fiz en el Smithsonian
Esa misma aeronave fue transferida al Smithsonian en 1934 y completamente reconstruida en 1960.
Irán ha dejado hoy ver su buque portadrones, ¡un tema del que hablamos mucho últimamente! Solo que su diseño es de bajo coste.
En lugar de adaptar un portaaeronaves, como el Juan Carlos I o el Anadolu, o de diseñar desde cero un porta-uavs como el portugués, han reconvertido un carguero, una solución que apenas se veía desde los años 30/40, con una cubierta de vuelo inclinada, para esquivar la «isla», y un sky-jump. La pista tiene 180m de largo.
Los Guardianes de la Revolución tomaron medidas para transformar un barco comercial… en una plataforma naval móvil capaz de realizar misiones con drones y helicópteros en los océanos. La incorporación de este barco a nuestra flota es un paso importante para aumentar la capacidad de defensa y disuasión de Irán en aguas lejanas y para mantener nuestros intereses de seguridad nacional. Comandante de la Armada de los Guardianes de la Revolución, Alireza Tangsiri.
Han reaparecido sobre él las maquetas de los «cazas» Q-313dronizados. Incluso han simulado un despegue de uno de ellos con un avión de radio control a pequeña escala (sólo hay que comparar su envergadura con el ancho de la línea de la pista). Pero este vídeo, en el que ni cuadra el color de la línea (amarilla) con la del resto de fotos (blanca), es anecdótico.
Lo interesante está también en cubierta, y nos lo ha resaltado Juan, nuestro historiador especialista en la Fuerza Aérea de Irán, que nos ha abierto los ojos a otras dos aeronaves en cubierta.
Según nos comenta, lo más interesante de la foto son los UAVs que sí estan en vuelo, e incluso en combate, que son los que están en la línea azul: El Mohajer y el Ababil.
El Mohajer ha sido utilizado por Rusia en Ucrania. Tiene un peso máximo de unos 600kg, una envergadura de 10m y una longitud de 7.5m, lo que lo situa más o menos en la clase de UAV del SiRTAP. Va equipado con motores Rotax 914, o similares, con potencias de unos 115hp, tiene una carga útil de unos 100-150kg y puede llevar y lanzar cuatro municiones de pequeño tamaño.
El Ababil, como se ve en la foto de la cubierta en plano zenital, tiene un tamaño similar al del Mohajer, y va equipado con el mismo tipo de motor, y se le ha visto con hasta 4 misiles anti-tanque u ocho bombas guiadas.
Interesante también la foto que nos han hecho llegar por Whatsapp, y es que al parecer además de realizar pruebas de anaveaje con helicópteros y con el pequeño avión de radiocontrol, también han embarcado uno de los autogiros que prestan servicio con los guardias de la revolución. No olvidemos que Irán los tiene en servicio en labores de patrulla de fronteras, policiales y evacuación médica.
El que sean capaces de operar estos UCAV desde un porta-aeronaves, aunque sea una solución de bajo coste —o precisamente porque es una solución de bajo coste— es lo que hay que seguir con especial interés.
Solo hay tres grandes drones modernos que se hayan anunciado que pueden ser embarcados. Dos, el estadounidense Mojave y el turco TB-3 ya están realizando pruebas. El tercero, el español SiRTAP, no ha volado aún, pero es lógico que se intente embarcar.
No es la primera vez que hablamos en el podcast de aviones no tripulados y portaaeronaves. De hecho, hicimos el analisis del Anadolu, cuando Turquía presumía de tener el primer portadrones. También hemos cubierto ampliamente el Mojave, un avión basado en el Reaper, con capacidades STOL y, desde hace poco, embarcadas. Así como del interés de las armadas española y portuguesa por los buques portadrones.
Así que, cuando se anunció la firma del memorandum de entendimiento entre Airbus y Navantia para estudiar la viabilidad de embarcar el SiRTAP, no podíamos hacer otra cosa que echarle un ojo a los datos publicados, y compararlos con los datos disponibles del Mojave y del TB-3… ¿Nos acompañáis a Carlos y a mi en esta charla?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
En 2023 supimos que la DGA francesa había lanzado dos proyectos, uno con Dassault y otro con Airbus para estudiar el desarrollo de un futuro avión de patrulla marítima. En noviembre de 2024 aparecía en una feria de defensa una maqueta y algo de información sobre un A321MPA, y La Tribune ya daba por hecho que Airbus había sido escogida para hacer el desarrollo.
Hoy, la nota de prensa de Airbus parece confirmar que es Airbus y Thales quienes van a llevar a cabo el desarrollo. Dicho sea de paso, Thales hubiera sido ganador del contrato en cualquier caso, bien con Dassault, bien con Airbus. Y como dijimos en el análisis que hicimos en el podcast, parece que la apuesta por el 321XLR como MPA estaba clara, desde el momento que es una aeronave que ya está en servicio, al contrario que el Falcon de Dassault, y tiene unas prestaciones espectaculares.
El avión contará con capacidades de lucha antisubmarina y antibuque, para lo que no sólo dispondrá de los sensores necesarios para su detección, sino que además irá armado con torpedos y el futuro misil anti-buque (FMAN), además de los equipos de adquisición de inteligencia (ISR).
Airbus firma un nuevo contrato de estudio para definir el futuro avión de patrulla marítima de Francia
París, 4 de febrero de 2025 – La Agencia Francesa de Adquisiciones de Defensa (Direction Générale de l’Armement) ha firmado un contrato con Airbus Defence and Space como contratista principal, en colaboración con Thales, para un estudio de evaluación de riesgos del futuro programa de aeronaves de patrullaje marítimo. Este contrato de 24 meses sigue al estudio de arquitectura y viabilidad lanzado a finales de 2022.
El A321 MPA (Aeronave de Patrulla Marítima) tiene todos los activos para convertirse en una verdadera fragata voladora capaz de responder a la amplia gama de misiones encomendadas a la patrulla marítima francesa. Airbus ofrece una solución soberana que proporciona la autonomía, disponibilidad y fiabilidad necesarias para contribuir al componente oceánico de la disuasión nuclear. Jean-Brice Dumont, Vicepresidente Ejecutivo y Director de Poder Aéreo en Airbus Defence and Space
El objetivo de este nuevo contrato de estudio de definición y evaluación de riesgos es preparar el desarrollo y el lanzamiento de la producción del programa de aeronaves de patrulla marítima para finales de 2026. Este estudio permitirá avanzar con los resultados iniciales del estudio de arquitectura, con el fin de refinar las condiciones económicas e industriales para la realización del programa, guiar las decisiones técnicas sobre los sistemas a integrar en la aeronave y llevar a cabo las primeras pruebas en túnel de viento.
El A321 MPA es una versión militarizada del Airbus A321XLR, diseñado para cumplir con todos los requisitos operativos de la Armada Francesa, principalmente en guerra antisubmarina y antibuque, desde baja hasta alta intensidad, así como en la recopilación de inteligencia. El objetivo es contar con una nueva aeronave que reemplace la flota de Atlantique 2 operada por la Armada Francesa desde la base aérea naval de Lann-Bihoué (Francia) en el período de 2030 a 2040.
El A321 MPA tendrá una capacidad de largo alcance y alta maniobrabilidad, incluso a baja altitud. La aeronave estará equipada con una gama completa de sensores específicos para aeronaves de patrulla marítima, de los cuales Thales es un importante contribuyente: radar de última generación con antenas activas; un sistema acústico que utiliza sonoboyas pasivas y activas; sistemas de guerra electrónica y electro-óptica; detección de anomalías magnéticas (MAD) y sistemas de autoprotección.
También llevará sistemas de comunicaciones, incluyendo comunicaciones por satélite, así como las armas necesarias para la guerra antisubmarina y antibuque, incluidos torpedos y el futuro misil antibuque (FMAN). La gran bodega de carga de la aeronave y la arquitectura abierta de su sistema de misión le confieren una gran capacidad de evolución a lo largo de su ciclo de vida para hacer frente a la aparición de nuevas amenazas.
El extraordinario éxito de la Familia A320, el avión de pasillo único más vendido del mundo con más de 10,000 aeronaves en servicio y más de 300 millones de horas de vuelo, garantiza que el A321 MPA tenga una larga disponibilidad, fiabilidad y bajos costos de mantenimiento probados.
Airbus Defence and Space tiene una larga experiencia en la conversión de aeronaves comerciales en aeronaves militares, culminando con el éxito del A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT), que posee más del 90% del mercado mundial (excluidos los Estados Unidos). La empresa también tiene una amplia experiencia en la integración de sensores y sistemas de misión en los aviones P3, C295 y CN235, con más de 170 aeronaves en servicio en diversas configuraciones de patrulla marítima y vigilancia.
