Este vuelo de María Koltakova volando a sus 99 años el simulador de vuelo con el que entrenan los pilotos rusos de Su-34, variante de ataque a suelo del Flanker, nos ha traído a la memora a Marie Marvingt, que a sus 80 voló el F-100 Super Sabre por invitación de la USAF y aprendía a volar helicópteros. O cuando Luis Lavín, niño de la guerra que combatió con los soviéticos en la Segunda Guerra Mundial, aceptó a volar nuestro simulador de juguete en la Campus Party.
Y es que cuando la aviación se lleva en la sangre se lleva en la sangre. Y las ganas de estar en el aire y manejar los mandos no se pierden.
La abuela de hierro, como se autodenomina María Koltakova fue noticia hace un par de años por haber saltado en paracaídas en tándem. Y desde aquí no podemos más que desarla que cumpla 100, y esperemos que esta vez le dejen volar un avión de verdad, en vez de un simulador. Felicidades, aviadora, por esas ganas de seguir volando, ¡y que duren mucho!.
El 31 de marzo de 2021 la RAAF cumplía cien años. Y como es de esperar, celebró su cumpleaños con un desfile aéreo en el que se pudieron contemplar todas las aeronaves que están en servicio, y muchas de las que no lo están, ¡todo un espectáculo para la tribu aerotrastornada! Y menos mal que esta tribu cuenta con el barrio de los spotters, que nos permiten disfrutar en la distancia de imágenes como estas.
¿Y qué es el Escuadrón 100 (100th Sqn)? Pues algo que ya quisieramos tener en España…
Y ahora el 100th Sqn regresa para ser historia viva y volar aviones históricos que estuvieron en servicio con la RAAF. ¿No digáis que no os dan envidia? ¡Ojalá el Ejército de Aire pudiera tener un escuadrón dedicado a mantener y volar aeronaves que hubieran estado en servicio en él! ¡Ójala poder recuperar Buchones, Moscas, Albatros y otros tantos!
Pero dejemos de soñar y volvamos al 100th Sqn. Tendrá dos bases, y cada una de las cuales contará con las siguientes aeronaves:
La misión del 100th Sqn será la de conservar las aeronaves, claro, para mantener y honrar la memoria de los que sirvieron y para inspirar a las generaciones futuras.
Y además de en el día del centenario de la RAAF ya se han prodigado por algún otro festival aéreo.
Erickson está trabajando en un futuro no tripulado, u opcionalmente tripulado, para sus helicópteros.
En enero del año pasado Erickson y Sikorsky (Lockheed Martin)firmaron un acuerdo para incorporar la tecnología Matrix de Sikorsky, que ya vuela en el demostrador SARA, en sus helicópteros Skycrane.
La tecnología Matrix podría permitir al helicóptero operar de forma autónoma incluso de noche, y de esta manera utilizar los 10000 litros de agua en circunstancias que ahora mismo hacen a los pilotos quedarse en tierra.
La incorporación de esta tecnología en el Skycrane supone la introducción de un sistema fly-by-wire, y una nueva cabina, y ambos estan siendo ya incorporados junto con unas palas de material compuesto en la última versión que la compañía ha hecho de este helicóptero, el S-64F+ Elvis, que volará por primera vez en 2024.
Por supuesto, una tecnología tan de moda en el mundo militar no podía quedarse tan solo en una propuesta de helicóptero apagafuegos, y Erickson ha contactado también con el ejército estadounidense para ofrecerle una variante de transporte.
Un ejecutivo de Erickson ha dicho que las prestaciones de la aeronave en altura y con calor en el F+ han sido mejoradas: sólo con el cambio del rotor se incrementará en un 88% la carga útil, medida a 25ºC y 8000ft. La velocidad ascensional a carga máxima y 2000ft pasará de 1300ft/min a 2200ft/min. Y estas cifras mejorarán aún más con el nuevo motor. Para el F+ anuncian ¡Hasta 25000 libras de carga externa!
Y por supuesto Erickson se sube al carro de la mal llamada impresión 3D, o fabricación aditiva.
Cabe destacar que el US Army ya tiene experiencia en el empleo de helicópteros opcionalmente tripulados puesto que contaron con dos K-MAX que han volado más de 1000 misiones de combate y transportado más de 130000kg en situaciones de combate y ambientes donde hubiera sido peligroso arriesgar la vida de pilotos.
https://youtu.be/Zj95SHZCkbM
Junto con el Chinook Very Lare Helitanker es el segundo gran proyecto de apagafuegos nocturno autónomo que hemos conocido en los últimos tiempos. Y si bien en algunos entornos son vistos como una amenaza a la profesión de piloto de helicópteros, creemos que serán un complemento ideal para volar en condiciones en las que actualmente no se pueden arriesgar a volar los pilotos humanos: en incendios de noche, en condiciones de baja visibilidad o zonas de conflicto con pocas posibilidades de supervivencia.
Este simulador de vuelo bien podría ser el eslabón perdido entre los aficionados a la simulación y la cerveza, y el origen que une a ambos.
Toques humorísticos a parte, este particular invento no es sino un simulador de vuelo Antoinette.
Avión Antoinette en el Museo de Le Bourget, foto del autor
Antoinette era una empresa que a comienzos de siglo fabricaba aviones y motores, aunque su recorrido fue más bien corto, para 1913 ya figuraba en el Jane’s All the World’s Aircraft como empresa desaparecida.
El ingeniero León Levavasseur constructor de motores marinos convenció en 1902 a su ya socio Jules Gastambide para fundar una empresa de motores de aviones, y la llamaron Antoinette, nombre de la hija de Gastambide.
Comenzaron con un motor de 8 cilindros dispuestos en V ¡y ya con inyección! de 50CV. Y tras un cierto éxito, vendieron 50 motores de avión entre 1906 y 1907, cantidad considerable si consideramos la producción aeronáutica de la época, decidieron producir sus propios aviones. El éxito estuvo posiblemente propiciado porque fue uno de sus V8 de 50CV el que propulsaba el 14-bis de Alberto Santos Dumont en su vuelo de 1906 en el campo de Bagatelle, París.
El fuselaje de los aviones estaba realizado en madera y recordaba a la forma de una barca. Las alas estaban revestidas de tela. Y los mandos aerodinámicos estaban controlados por dos ruedas, una a cada lado del piloto, controladas una con cada mano. Con una de estas ruedas se controlaba el alabeo, con la otra la profundidad, y ambas estaban unidas a una barra con la que se controlaba el timón de dirección. En una época en la que apenas se conocía como diseñar un avión es normal que tampoco se conociera como diseñar un sistema de control eficaz y cómodo. Se probaron varios, y finalmente se impuso el de palanca y pedales o cuerno y pedales. Pero en esta época estaba todo por desarrollar, y la marca Antoinette apostó por su sistema de dos volantes.
Los exitosos vuelos de Hubert Latham, que estableció con aviones Antoinette en poco tiempo numerosos récords de duración, altitud, distancia… atrajeron las miradas de todos sobre estos aviones, de los que llegarían a recibir 20 pedidos. También del ejército francés.
Y aunque Latham parecía que se había hecho con los controles con facilidad y rompía una marca tras otra, al resto del mundo le parecía un sistema difícil de manejar. Y es por eso que el ejército no solo encargó algunas aeronaves, sino un sistema de entrenamiento. Y así nació nuestro simulador de vuelo Le tonneau Antoinette.
El principio de funcionamiento era sencillo. El simulador constaba de un barril cortado en dos, una mitad sobre otra. La mitad superior tenía unos largueros, que sobresalían por los laterales, que el instructor manejaba para sacar de la posición de equilibrio el avión, haciendolo picar, alabear o combinando movimientos. El alumno debía manejar los mandos para recuperar la posición de equilibrio, con la ayuda visual del listón situado a la altura de sus ojos y frente a él, que hacía las veces de horizonte.
Finalmente el ejército optó por los aviones de Robert Esnault-Pelterie, con unos mandos más convencionales. Y Antoinette, que no logró tener una cantidad de pedidos suficiente, terminó quebrando.
@Jeibros, investigador en robótica e inteligencia artificial (Univ. Del País Vasco)
Coches autónomos, drones repartidores y aerotaxis son algunas de las promesas tecnológicas que resuenan en la sociedad en los últimos años. A menudo tendemos a pensar que la no-llegada de estos métodos de transporte a nuestras vidas se deba a la falta de una inversión económica mayor. En definitiva, a una cuestión de voluntad. Lo quiero, lo tengo. Y la realidad se empeña en demostrar algo diferente.
Seguro que los lectores tienen en la mente la historia de las alas de Ícaro. Probablemente, desde que el hombre es hombre, ha soñado con esa sensación de volar, quizás una de las más cautivadoras y románticas formas de transporte. Cuando finalmente se logró dominar ese anhelo, cambió el mundo. De la misma manera que lo cambió la adopción masiva de diferentes maneras de transporte a lo largo de la historia, desde el transporte de grandes bloques de piedra de pirámides, hasta el desarrollo de cohetes. Y la consecución de coches autónomos y el transporte aéreo urbano implicaría lo mismo.
Por poner las ideas en perspectiva, el sueño popular de los coches autónomos ya se refleja en una viñeta de General Motors en 1956, y un par de décadas antes se transmitía la idea del coche particular como un lugar de descanso, disfrute, estatus e intimidad. Quizás asumamos un tecnooptimismo que crea que cualquier avance tecnológico acarreará ventajas sobre lo anterior. Y la realidad se empeña en demostrar algo diferente.
En el caso de los drones, más correctamente denominados UAVs, la experiencia está demostrando que su uso no es la mejor opción siempre. Las empresas y gobiernos apuestan por estos aparatos en los casos en los que la alternativa al uso de UAVs representa una opción excesivamente cara, lenta, peligrosa o de baja calidad. La autonomía de estas naves, la formación que requiere su manejo, la falta de robustez y seguridad y la incipiente legislación limitan muchas posibles actividades empresariales.
¿Es factible el transporte de mercancías con drones? Sí.
¿Actualmente cumplen el nivel de servicio que se le exige a cualquier servicio comercial? No.
De hecho, los diferentes experimentos de transporte urbano que se han llevado a cabo en diferentes regiones del mundo están demostrando que el uso de los drones es bastante costoso, pero que puntualmente, pueden llevar una medicina u otro paquete a una velocidad superior a la de otros métodos de transporte, o incluso llegar a zonas aisladas o de difícil acceso. Sacrificamos coste por premura. Pero aún estamos muy lejos de llegar a ver drones de diferentes empresas conviviendo de manera autónoma en un mismo espacio aéreo, cumpliendo fiable y rápidamente con cada envío. No es un sueño fácil. Aunque probablemente también a la sociedad del momento le costaría imaginar a repartidores de pizza en moto.
Y lo mismo se podría afirmar sobre los vehículos aéreos personales y aerotaxis. Las empresas llevan décadas presentando modelos comerciales de estas aeronaves. En 1946 apareció el Fulton FA-2 Airphibian: un coche que en cinco minutos podía convertirse en una avioneta. Pero costaba tanto como esos dos transportes juntos, y la gente no los compraba. Quizás en nuestra imaginación pensemos en un modelo más actual, compuesto por varios rotores de hélices. ¿Y en qué se diferencian entonces de tener la opción energéticamente eficiente, es decir, un helicóptero?
Hemos leído en titulares pasados en prensa, la promesa de millones de vehículos autónomos para 2020, o que para 2015 ya podríamos disfrutar de la entrega de paquetería con drones. A toro pasado, es fácil ser jueces de la historia.
El desarrollo tecnológico y la ciencia no progresan linealmente, y que una tecnología sea factible y funcione no son razones suficientes para su penetración en nuestras sociedades. Podemos hablar de los datos que conocemos gracias a experimentos urbanos de servicio de drones, o de las limitaciones que las leyes físicas que nos impone la realidad. Varios gurús de Silicon Valley pueden realizar anuncios grandilocuentes, pero últimamente, la realidad se empeña en demostrar algo diferente.
