DARPA selecciona a General Atomics y Aurora FS para desarrollar su anfibio/ekranoplano Liberty Lifter

Liberty, además de sonaros por los buques de transporte, os suena porque os presentamos este proyecto en mayo del año pasado.

Se trata de un avión anfibio, similar en tamaño y capacidad al avión de transporte C-17 Globemaster III. Los objetivos incluyen el despegue y el aterrizaje en el estado del mar 4, la operación sostenida en el agua hasta el estado del mar 5 y operar como ekranoplano o vehículo de efecto suelo y como avión, con un techo de 10000ft sobre el mar (ASL).

Efecto suelo

Dos equipos, General Atomics que trabaja con Maritime Applied Physics Corporation y Aurora Flight Sciences que trabaja con Gibbs & Cox y ReconCraft, desarrollarán diseños para el prototipo a gran escala del Liberty Lifter, hidroavión y vehículo de efecto suelo –ekranoplano– de DARPA.  Y, además, debe concebirse como aeronave de bajo coste para romper con la tradición de los programas de adquisición de aeronaves, incluso utilizando materiales «exóticos» en aviación, es decir, poco utilizados tradicionalmente en aviación, pero de más bajo coste. (¿Acero inoxidable, tal vez?)

Concepto de GA, más próximo a las imágenes publicadas inicialmente por DARPA

El equipo de General Atomics ha seleccionado un diseño de doble casco y ala media para optimizar la estabilidad en el agua y el comportamiento en el mar. Emplea propulsión distribuida utilizando doce turbohélices, similar al diseño conceptual que publicó DARPA en su nota de prensa original.

Concepto de Aurora

El diseño del punto de partida de Aurora Flight Sciences es más convencional, con un solo casco/fuselaje y ala alta, movido por 8 turbohélices, y recuerda al Boeing Pelican.

El programa centra el foco en tres aspectos:

  • Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
  • Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
  • Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.

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Fuente: Noticias-Aero

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[Vídeo] Los efectos de un cañón de 20mm en la estructura de un avión

Cuando hablamos del cañón de Vickers de 40mm que pretendía destruir un avión completo con un solo impacto, comentamos también que hasta ese momento los aviones habían estado equipados con ametralladoras de calibre de fusil (entre 7 y 8mm de diámetro), y que con el incremento de blindaje, sistemas de depósitos auto-sellables y estructuras con caminos múltiples de carga, hacían cada vez más duro derribar un avión. Por ese mismo motivo se intentó diseñar el cañón de 20mm. Los alemanes no tenían ese problema, puesto que se habían concentrado hacía tiempo en dos calibres, la ametralladora ligera y el cañón de 20mm, como estuvimos descutiendo con Héctor Guillén en el podcast de «La Ametralladora y el Avión». Hoy os traemos el testimonio gráfico de lo que podían hacer los cañones de 20mm si impactaban en un avión. ¡imaginad lo que hubiera hecho el de 40mm!

Antes que el correo por drone fue el correo por misil

Y con esta entrada ¡¡llegamos a las 2000!! Muchas gracias por habernos acompañado todo este tiempo. Y, aunque tocaba podcast, que vendrá la semana que viene, lo hemos cambiado por una entrada especial. Esperemos que disfrutéis de ella celebrando con nosotros estas 2000 entradas.

Hoy día se lee y se escucha acerca del futuro de las entregas de paquetería y de correo gracias a los drones. Pero antes que los aviones no tripulados fueron los misiles.

Durante la Contraofensiva alemana de las Ardenas, se probó a entregar ciertos elementos de imperiosa necesidad disparándolos desde cañones (como se explica y se ve en el vídeo de aquí abajo). Esto dio la idea de entregar correo y otros bienes usando misiles.

Por un lado estuvo el misil Lobber, de Convair. En 1958, Convair diseñó un cohete no guiado, que se lanzaba desde un sistema similar al de los morteros, capaz de transportar hasta 23kg (50 libras) a una distancia de 13km (13 millas). Al acabar el combustible del motor cohete, se abría un paracaídas que aseguraba entregar los bienes de su interior con una precisión de un campo de fútbol.

Y en 1959 se hizo la primera y única entrega de correo gracias a un misil Regulus.

Antes de que el hombre llegue a la luna, el correo se entregará en cuestión de horas desde Nueva York a California, Gran Bretaña, India o Australia mediante misiles guiados,

Postmaster General Arthur E. Summerfield en Engineering 360

El 8 de junio de 1959, se lanzaba desde el submarino USS Barbero un misil Regulus cargado con 3000 cartas idénticas, escritas por Summerfield, que alcanzarían su destino, la Estación Naval de Mayport. en tan solo 22 minutos. Una vez llegadas a su destino, siguieron su curso de forma ordinaria. Todos los miembros del submarino recibieron, a su vez, una copia de la carta, una rareza filatélica.

Ambos proyectos fueron cancelados por su precisión. En el primer caso, por su falta de precisión. En el segundo, porque había sido demostrada su elevadísima precisión, y utilizar este tipo de misiles para servicios regulares, públicos y abiertos hubiera dotado de muchos datos de inteligencia de forma abierta a los soviéticos.

Vía @MassiasThanos, Fuentes: Smithsonian , Recovery Ships, Aerospace Projects Review

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Boeing ha entregado el último 747

Boeing y Atlas Air Worldwide reunieron a miles de personas, incluidos empleados y ex-empleados, así como clientes y proveedores, para celebrar la entrega del último 747, versión carguero, a Atlas, dando así por terminado más de medio siglo de producción de «la Reina del Cielo», o del «Jumbo», como lo llaman los aficionados, o de «el avión que cambió el transporte de pasajeros», como se ha podido leer en prensa.

Un avión que nació como transporte militar, se desarrolló como avión de pasajeros, y ha visto propuestas de desarrollo tan particulares como aeronave nodriza de cazas parásitos, avión de cargas grandes con las carga suspendida bajo su panza, telescopio aéreo, lanzador de satélites, o gran caza de misiles equipado con láser, además de versiones acortadas, alargadas, de dos cubiertas completas, trimotor, apagafuegos, avión de transporte de cargas grandes o Dreamlifter… e incluso como restaurante en tierra.

Los empleados de Boeing que diseñaron y construyeron el primer 747, conocidos como los «Increíbles», regresaron para ser homenageados en la fábrica de Everett, donde comenzó el viaje del 747 en 1967. La fábrica produjo 1574 aviones durante la vida del programa.

Este monumental día es un testimonio de las generaciones de empleados de Boeing que dieron vida al avión que ‘hizo más pequeño al Mundo’ y revolucionó los viajes y la carga aérea como el primer avión de fuselaje ancho. Es apropiado entregar este último 747-8 carguero al operador más grande del 747, Atlas Air, donde la ‘Reina’ continuará inspirando y potenciando la innovación en la carga aérea.

Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial

Nos sentimos honrados de continuar con nuestra larga historia de volar este icónico avión para nuestros clientes en todo el mundo. Atlas Air se fundó hace más de 30 años con un solo carguero 747-200 convertido y, desde entonces, hemos viajado por todo el mundo operando casi todos los tipos de flota del 747, incluido el Dreamlifter, el 747 Large Cargo Freighter de Boeing, para el transporte de Piezas del 787 Dreamliner. Estamos agradecidos con Boeing por su compromiso compartido con la seguridad, la calidad, la innovación y el medio ambiente, y por su asociación para garantizar el éxito continuo del programa 747 a medida que operamos el avión en las próximas décadas.

John Dietrich, presidente y director ejecutivo de Atlas Air Worldwide

Como el primer avión de doble pasillo y «jumbo jet», la «Reina de los Cielos» permitió a las aerolíneas conectar a personas a través de grandes distancias y ofrecer vuelos transoceánicos sin escalas. Su desarrollo consolidó el papel de Boeing como líder de la industria de la aviación comercial. El diseño del avión, con su distintiva joroba y asientos en la cubierta superior, ha deleitado a generaciones de pasajeros y operadores por igual. Boeing continuó mejorando el diseño original con modelos como el 747-400 en 1988 y el último modelo 747-8 que se lanzó en 2005; En todos los modelos, el jet ha brindado una economía operativa y una eficiencia inigualables para los mercados de viajes y carga aérea.

El último avión entregado a Atlas salió de la fábrica de Everett en diciembre de 2022.

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Fuente: Noticias-Aero