EASA analiza la posibilidad de operaciones de vuelo con un solo piloto para el transporte aéreo comercial

La autoridad aeronáutica europea, EASA, está estudiando la posibilidad de iniciar operaciones de vuelo con un solo piloto. En un documento de trabajo de la OACI [pdf], EASA solicitó, en nombre de los estados miembros, que se crearan los facilitadores necesarios para una introducción segura y armonizada a nivel mundial de operaciones de transporte aéreo comercial de aeronaves grandes con tripulación optimizada (operaciones con un solo piloto, vamos), garantizando al mismo tiempo un nivel de seguridad equivalente o superior al alcanzado en las operaciones actuales.

Si bien los fabricantes confían en la implementación, las asociaciones de pilotos (¡y los usuarios!) son más cautelosas. ¿Qué sucede en caso de incapacidad? ¿Qué tal un descanso para ir al baño? ¿Y los pasajeros y los miembros de la tripulación de cabina se sentirán seguros?

Hace años que leemos que faltan pilotos y que respondemos aquello de que vuelvan a subir los sueldos ([Opinión] Crisis por falta de empleados en los aeropuertos), que a pesar de la fama, no son tan altos como lo fueron hace algunas décadas. En su lugar, se pretende abordar esta escasez de pilotos reduciendo la tripulación en cabina, eliminando la figura del copiloto, que pasaría a formar parte de profesiones extintas como la del radiooperador/navegante y la del mecánico de vuelo. El concepto de piloto único también debería suponer una reducción en los costos operativos, menciona el documento de trabajo, pero “también se deben considerar los posibles costos adicionales relacionados con el apoyo desde tierra y las comunicaciones bidireccionales». Esto es, reducir la tripulación de cabina en uno, pero añadir un segmento de tierra para dar soporte desde ella en caso de incapacidad, por ejemplo. Esto implica convertir los aviones en algo así como un UAV con un piloto a bordo, así que aunque se elimine un piloto de cabina hay que añadir a la ecuación las tripulaciones tipo piloto de drone desde tierra y además todos los sistemas de comunicaciones necesarios. Aunque es de esperar que la propuesta sea que el piloto de tierra atienda a una pequeña flotilla de aeronaves, y no sólo a una.

Por parte del fabricante de aeronaves, el desarrollo lleva en marcha ya un tiempo, y no es la primera vez que sale el tema de los cockpits monopuesto en este blog, como:

E incluso operaciones sin piloto

Eso sí, deben trabajar en la certificación de nuevos diseños de cabinas y sistemas asociado, que pueden requerir una inversión significativa..

Los objetivos

Evaluar los problemas y la viabilidad de la implementación de eMCO (emergence of the extended minimum-crew operation) en el marco regulatorio de la UE para 2025, mediante el desarrollo de un marco de evaluación de riesgos de referencia y la investigación de una serie de riesgos y mitigaciones de seguridad clave enumerados en este documento;

Evaluar los problemas y la viabilidad de la implementación de SiPO (single-pilot operations) en el marco regulatorio de la UE para 2030 a través de un análisis preliminar de los principales riesgos de seguridad relacionados.

Las principales tareas y entregables abordarán las siguientes áreas críticas

Carga de trabajo del piloto: Asegurarse de que la carga de trabajo del piloto único durante la fase de crucero del vuelo sea aceptable en operaciones normales, anormales y no normales.

Error del piloto: Asegurarse de que el diseño de la cabina sea tolerante al fallo, teniendo en cuenta que cuando se opera como un solo piloto, no hay margen para las acciones de verificación cruzada por parte de otro piloto.

Incapacitación del piloto: Detectar si el piloto, único en cabina, durante la fase de crucero del vuelo ya no está en condiciones de volar. Asegurar que el nivel de seguridad siga siendo aceptable en caso de Incapacitación del piloto.

Fatiga: Asegurar que el nivel de fatiga siga siendo al menos tan aceptable como para las operaciones convencionales con dos pilotos.

Inercia del sueño: garantizar la resiliencia de la aeronave y del entorno operativo durante el tiempo necesario para que el piloto en reposo se recupere lo suficiente de los efectos de la inercia del sueño para que pueda tomar el mando de la aeronave y continuar con un aterrizaje seguro en caso de incapacitación del piloto que vuela o ser capaz de ayudar al piloto que vuela con un escenario de falla complejo.

Descansos por necesidades fisiológicas: Permitir que el piloto abandone temporalmente su estación para atender sus necesidades fisiológicas durante un segmento eMCO del vuelo mientras se garantiza un nivel aceptable de seguridad y protección.

ICAO Working Paper

[Vídeo] Sistema Brodie instalado en la jungla en lugar de en un barco

El sistema Brodie es conocido por ser una adaptación del sistema naval Bleriot, instalado en un barco, y lo hemos visto en acción en este blog.

Sin embargo, el sistema nació para permitir la operación de las aeronaves en cualquier tipo de superficie donde fuera imposible instalar una pista, bien fuera un barco o una jungla. Y bajo estas líneas podemos verlo operando en este último supuesto, en la jungla en algún lugar del Pacífico.

Sistema Brodie instalado en la jungla

vía @MassiasThanos

[Podcast] Bombardeos de ciudades durante la Guerra Civil Española, con Héctor Guillén

Estado de Guernica tras el bombardeo, foto de la Wikipedia

Hoy nos vuelve a acompañar Héctor Guilén, de la rama de Barcelona de la Asociación de Aviadores de la República, ADAR.

Después de haber pasado con nosotros un buen rato hablando de cómo se unieron avión y ametralladora para dar lugar al avión de caza, hoy nos acompaña para charlar acerca de los bombardeos de ciudades, objetivos civiles, durante la Guerra Civil Española. ¿Nos acompañáis durante estos casi 60 minutos?

El podcast se puede enontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

Película de instrucción contra el vuelo innecesariamente arriesgado

Flat-Hatting (dejar los sombreros planos) significaba originalmente volar bajo innecesariamente. Esa definición se amplió para incluir todo tipo de vuelo innecesariamente arriesgado, acrobacias fuera de lugar y a baja cota, o presumir de volar a tontas y a locas.

Se dice que el término en sí surgió de un incidente en el que la rueda de un avión que volaba a baja altura golpeó a un peatón en la cabeza y aplastó un sombrero de copa nuevo que llevaba puesto.

Y como los pilotos eran jóvenes de apenas 18-20 años de edad, de sangre caliente y cabeza loca, era difícil mantener la disciplina. Es por ello que se decidió dedicar películas de instrucción, como esta, a explicar que el flat-hatting es contrario a una vida longeva. O como se suele decir, hay pilotos viejos y pilotos intrépidos, pero no viejos pilotos intrépidos. También se dedicaron manuales.

Romme Cycloplane de McCormick (1911) o el primer platillo volante

En los primeros días de la aviación no había ideas preconcebidas sobre cómo debería verse un avión. De hecho, ni siquiera se sabía qué forma debía tener un avión. Y, además, los diseñadores tenían que probar soluciones atrevidas para esquivar las reflejadas en las patentes de los hermanos Wright.

Uno de estos diseñadores fue Romme, con su disco volante Cycloplane de 1911. Básicamente un monoplano con una cabina abierta situada en el centro de la corona circular que formaba el ala. El avión llegaría a tener siete configuraciones distintas, según iba evolucionando el diseño, tras los ensayos en vuelo realizados con cada iteración.

Harold F. McCormick, industrial con un negocio de máquinas cosechadoras, y el millonario, John D. Rockfeller, Jr. decidieron, a finales de 1910, apoyar a un diseñador e inventor neoyorkino, William S. Romme.

En 1910, Romme había ganado el primer premio de un concurso de diseño, por distancia de vuelo, estabilidad y originalidad, con un modelo con forma de corona circular. Era este modelo a escala el que Romme esperaba convertir en un tripulado y así poder diseñar aviones esquivando las patentes de los Wright en el avión. McCormick y Rockfeller formaron una empresa para invertir en los diseños de Romme y explotarlos comercialmente.

Con la financiación de McCormick, el trabajo continuó en Mineola, Long Island.

El primer modelo sufrió un accidente debido al viento en noviembre de 1910, y quedó destrozado.

Se transladó la fábrica a Belmont, Nueva York, donde en abril de 1911 se realizaron algunas pruebas.

Las mudanzas siguieron hasta San Antonio, Texas, donde el avión capotó, ayudado por el viento, tras meter las ruedas en un bache. Romme escapó ileso.

Después de este fiasco, el programa estuvo parado a la espera del motor Gnome.

Mientras tanto, el Aero Club de Illinois inauguró un nuevo campo de vuelo en Cicero, justo al oeste de Chicago. Allí se trasladaron Romme y McCormick. Fue aquí donde el avión fue bautizado como Avión Sombrilla por la revista Aero.

Al mismo tiempo, McCormick contrató a otro ingeniero, recién llegado de la Universidad de Pensilvania, Chance Milton Vought, que se hizo cargo del desarrollo del avión.

Cuando se inauguró oficialmente el campo de vuelo de Cicero, además de los dos aviones (Umbrella Plane y Mustard Plaster) del equipo de Vought-Romme-McCormick, había otros once aviones hangarados allí.

Para el 15 de julio de 1911, los dos aviones McCormick tenían sus Gnome de 50HP instalados.

El 23 de agosto de 1911, Romme realizó el primer vuelo exitoso en el avión sombrilla, alcanzando una altura de 15 pies. Si bien la apariencia no cambió significativamente, las modificaciones realizadas en los controles tras el accidente de Texas fueron muy significativas. Se instalaron superficies de control a cada lado en la parte trasera del ala circular. Los esbeltos timones originales fueron reemplazados por otros de mayor cuerda y menor alargamiento, y se eliminaron las proyecciones centrales triangulares en el ala. El piloto ahora estaba sentado con la espalda contra el montante central y los pies a horcajadas sobre la cubierta cilíndrica que rodeaba el motor Gnome.

La experimentación continuó hasta el otoño de 1911, a veces con éxito, pero los problemas no pararon en el avión sombrilla.

A principios de 1912, la hélice se unió directamente al motor Gnome eliminando el largo eje de transmisión. Se instalaron costillas extra en las alas. Los alerones se movieron hacia adelante. El timón vertical se movió más hacia atrás y el horizontal se eliminó, su función se realizaría deformando borde de salida del ala.

En abril de 1912, Andre Ruel, el piloto de pruebas de McCormick, aceleró el motor al máximo y el avión se levantó del suelo en un corto salto.

Durante los días siguientes, Ruel voló cada vez más alto y durante más tiempo, hasta que alcanzó una altura de 30 pies.

Se hicieron varios cambios menores y los vuelos continuaron en 1912. En marzo de 1913, Max Lillie carreteó con el avión varias veces por el campo, lo que atrajo a unos cuantos espectadores.

En 1913 se decidió parar el desarrollo de la aeronave. Vought, en una entrevista en un periódico a principios de 1913, afirmó que el avión era un «monstruo», y dejó la compañía. Se unió a la empresa de Lillie. Había aprendido más con ese «monstruo» de lo que se podía haber imaginado, y desarrolló muchos años después un avión-platillo volante mucho más conocido:el Vought XF5U Flying Flapjack.

Seis de las siete iteraciones del diseño

Para quien sienta curiosidad por este avión, existe un modelo gratuito para el simulador XPlane 10, que se puede convertir facilmente al XPlane 11 con el editor de aviones.

Fuentes: Vought, Top Secret Writters, Disc Aircrafts