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El amante de la Muerte, como se tradujo al español The War Lover, es una película de 1962, en la que dos pilotos británicos combaten en la Segunda Guerra Mundial mientras intentan conquistar, ambos, a la misma mujer.
Pero lo que os dejamos hoy es, en concreto, la escena de la pasadita a baja cota de la fortaleza volante. Y sí, leéis bien, es un PB-1W, no un B-17, esto es, uno de los primeros aviones equipados con un radar bajo la panza como avión de combate marítimo.
vía Massias Thanos
Durante la Primera Guerra Mundial se produjeron muchos avances, tanto en la forma de matar como en la forma de curar. Llegaron grandes avances médicos, y se llevaron al frente.
Para acortar la demora en el diagnóstico y el inicio del tratamiento, se fabrican aparatos de rayos X portátiles y se instalan en vehículos, como camiones. En Francia, incluso aparece en escena un avión radio-quirúrgico, un hospital volante con quirófano y máquina de rayos X, el Aerochir. Aunque no es, conceptualmente, el primer avión sanitario, sí es el primero que se llega a construir.
Este proyecto ve la luz en Francia en septiembre de 1918. Es fruto de una estrecha cooperación franco-estadounidense. Son el ingeniero francés A. Nemirovsky y el médico francés N. Tilmant, quienes proponen convertir un bombardero Voisin en un avión medicalizado, con todo el equipo necesario para montar rápidamente una sala de radiología y un quirófano, ambos techados gracias a una carpa hinchable. La tripulación del avión serían el piloto, un cirujano y un radiólogo que hacía también las veces de ayudante del cirujano.
En febrero de 1918, el ejército francés solicitó a la industria un hospital volador, al estilo de lo ya propuesto por la pionera Marie Marvingt, para brindar asistencia médica de emergencia en el frente, transladando de forma rápida y eficaz un hospital de campaña, consistente en una sala de operaciones completa y una de radiología, con el equipo más moderno de la época, más el personal médico. Además el aparato permitiría la evacuación de heridos.
El ingeniero A. Nemirovsky y el médico A. Tilmant, confiando en su experiencia militar (Nemirovsky era radiólogo en el frente, y Tilmant era un cirujano) propusieron una solución a esta demanda, modificando un bombardero Voisin X, un avión obsoleto para la época, que no se usaba en primera línea por su baja velocidad y falta de maniobrabilidad. Nota: esta conversión de aeronaves ya obsoletas para el combate en transportes, remolcadores, aviones entrenadores o aviones médicos fue una constante desde 1914 hasta prácticamente nuestros días.
Después de eliminar las ametralladoras, que aunque hubieran sido útiles para autodefensa aumentaban mucho el peso del avión, y haber eliminado la capacidad de transportar y lanzar bombas, el Aerochir se modificó para transportar a ambos sanitarios más dos contenedores subalares, que le restaban velocidad y maniobrabilidad. Aunque, también es cierto, no se espera que un avión ambulancia realice maniobras acrobáticas en un dogfight.
La carga útil de estos contenedores subalares eran 360kg, repartidos entre una máquina portátil de rayos X, una mesa de operaciones plegable, esterilizadores, ropa de cirujano estéril, medicamentos, un generador, baterías, e incluso una cubierta inflable para proteger el hospital de campaña.
Tras desplegar el hospital de campaña, el avión podía utilizarse para evacuar heridos. En total podía transportar a cuatro, dos en los lugares ocupados por los sanitarios y otros dos en los contenedores subalares, ¡calefactados!.
El avión se ensayó en el aeródromo de Issy-les-Moulineaux en 1918. Los resultados fueron buenos y el Ministerio de Guerra francés aprobó el diseño de otro avión más grande y potente, basado en un aparato cuatrimotor de Voisin, de mayor tamaño y más potente, el Voisin XII. Éste hubiera tenido una carga útil de 2500kg, repartidos entre tripulación, combustible y equipo médico. En el viaje para desplegar el hospital hubiera llevado al equipo médico, así como la tienda inflable y el resto de impedimenta necesaria para montar un hospital de campaña. En el viaje de vuelta hubiera podido transportar hasta ocho heridos, cuatro en contenedores subalares y otros cuatro en los asientos de la tripulación sanitaria.
Sin embargo el final de la guerra hizo que el interés de los ejércitos por este desarrollo cayera, y en 1919 fue abandonado. El final de la Primera Guerra Mundial interrumpió el desarrollo de estos aviones. Posteriormente la idea evolucionó, para evacuar al herido lejos del frente, en lugar de llevar el hospital cerca del frente.
Fuentes
Hoy robamos el logo a ASPERGA (Asociación Galega de Asperger) para darles buena visibilidad.
Hace unas semanas, hablando con Martín García por Twitter de una noticia acerca de que British Airway iba a publicar una guía visual para facilitar el vuelo a las personas con Trastorno del Síndrome Autista, nos dio la idea de tratar el tema en el podcast. Por eso hemos invitado a ASPERGA y a Martín para que nos explique qué es el TEA, qué dificultades tienen y qué capacidades tiene, y qué problemas pueden encontrarse al volar en avión. Y eso hacen en este episodio Maria José Bahamonde y Martín García.
Esperamos que os guste, y que a todos nos sirva para aprender, abrir nuestra mente y ser más empáticos con la gente que nos rodea. Y aprendamos a dejar de señalar por las diferencias, y a integrar y aceptar por lo bueno que nos puede aportar cada uno de los que nos rodea.
Y si tenéis que volar en breve con algún familiar o amigo con TEA, os aconsejamos encarecidamente este artículo de Va de Aviones.
El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Son muchos los diseños de UAV capaces de despegar y aterrizar verticalmente y volar como un avión de ala fija. Son muchos los conceptos que se han probado para solucionar este problema, desde los tail-sitter a los rotores basculantes o simplemente los que combinan en una misma célula los rotores del multirrotor y el ala fija, y arrastran la resistencia de los rotores parados durante su vuelo horizontal.
PteroDynamics ha optado por una solución de rotor y ala basculante original. Ha tomado la configuración de ala plegable que patentó en su día Fairey, que permite plegar las alas a lo largo del fuselaje con una sola articulación, cuyo eje está en una dirección oblicua, y hace que su borde de ataque quede hacia arriba, y ha mezclado esta solución con cuatro rotores que doblan como propulsores durante el vuelo horizontal y el vuelo vertical, facilitando la transición entre ambos modos.
El mecanismo de Fairey es muy similar al de Grumman, solo que en el último caso el borde de ataque queda orientado hacia abajo, por lo que no se puede modificar para crear aeronaves VTOL.
DARPA ha presentado en sus redes sociales su nuevo avión experimental, que han llamado X-65 CRANE, el mismo que anunció en enero que lo construiría Aurora.
El programa Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors (CRANE) tiene como objetivo diseñar, construir y probar en vuelo un novedoso avión experimental que elimine el control mediante superficies aerodinámicas tradicionales y lo cambie por uno basado en control activo del flujo sobre las superficies mediante soplado, Active Flow Control (AFC).
El control de flujo activo podría mejorar el rendimiento de la aeronave al eliminar las superficies articuladas, que actualmente sirven para controlar el avión, pero que aumentan el peso y la complejidad mecánica.
Eliminar las superficies de control móviles supone varias ventajas. Por un lado, reducir el peso de la aeronave, por la eliminación directa de todas las articulaciones. Por otro lado, porque el uso del AFC para el control de la aeronave hace que las superficies aerodinámicas puedan ser más pequeñas.
Y, si no hay superficies móviles, ¿cómo controlamos el avión? Llegado este caso no está de más recordar las entradas de cómo vuelan los aviones, y la de los hipersustentadores. En resumen, recordaremos que el ala genera sustentación gracias a que la circulación que se genera entorno al perfil hace que el aire que pasa por la parte superior del ala vaya más rápido que el que va por debajo, y eso causa que la presión sobre el ala sea menor que bajo él y por tanto la resultante de fuerzas permita elevar el avión.
La sustentación generada por el perfil aerodinámico depende de la propia curvatura del perfil, del ángulo de ataque de este y de la velocidad relativa de éste respecto al aire, ademas de la densidad del aire. Las superficies de control clásicas actúan sobre la curvatura del perfil, mediante articulaciones. Al variar la incidencia de la superficie de control, o al retorcer el ala como hacían en los primeros aviones mediante su torsión, cambiamos la curvatura del perfil y por tanto hacemos que un semi-ala sustente más que el otro, en el caso de los alerones, induciendo el alabeo; o que el empenaje vertical sustente en una dirección o en la contraria. Algunos de los intentos de eliminar las articulaciones, como el morphing, pretende mantener el sistema de cambiar la geometría del perfil, pero recurriendo a la flexibilidad de los materiales, en lugar de a articulaciones mecánicas.
¿Y si en vez de actuar sobre la curvatura del perfil actuáramos directamente sobre la velocidad relativa de éste con el aire? Como la sustentación depende de la velocidad relativa aire-perfil aerodinámico, ¿qué ocurre si soplamos localmente aire sobre una superfice y no sobre la otra? Pues que esa superficie sustentará más que la otra, permitiendo de este modo generar alabeos, virajes… sin necesidad de modificar la geometríad del perfil. Esto permitiría eliminar las articulaciones de los alerones, timonesy flaps, y reemplazarlos por superficies más pequeñas, menos pesadas, menos complejas de mantener, manteniendo e incluso incrementando la maniobrabilidad.
El contrato incluye una opción de Fase 3 en la que DARPA tiene la intención de volar un avión de 7,000 libras (3180kg). Una de las principales características de la aeronave será la implementación de alas modulares, lo que permitirá probar distintas soluciones para encontrar la óptima.
En mayo de 2023, el avión recibió su designación oficial como X-65.
¿Veremos este tipo de control en el futuro caza estadounidense?
Este tipo de controles se ha ensayado en más ocasiones. Algunos de los ejemplos más recientes son el EcoDemonstrator, de NASA y Boeing, modificando el empenaje vertical de un B757; BAe System lo puso a prueba con su FLAVIIR, que evolucionó en su demostrador MAGMA, que se puede ver en vuelo aquí. Un caso extremo de aplicación de este sistema podría ser la eliminación de los flaps para sustituirlos por Turbo Wings.
Fuentes