Hoy traemos una entrada de un autor invitado, D.Alejandro Irausquin, ingeniero aeronáutico venezolano y aerotrastornado.
Con los exitosos cruces del Atlántico en 1919 por el NC-4 de la Marina de los EE. UU. y Alcock y Brown en un Vickers Vimy, la circunnavegación del mundo en avión fue el siguiente desafío natural. Apenas 20 años después de que los hermanos Wright realizaran el primer vuelo controlado a motor en Kitty Hawk, Carolina del Norte, los hombres intentaban dar la vuelta al mundo en aviones. Muchos críticos se burlaron de la idea del vuelo mundial diciendo que era imposible y estaba condenado al fracaso. Recordemos que el cruce del Atlántico en solitario por Charles Lindbergh, un evento muchísimo más conocido que todos los anteriores, no ocurrió hasta 1927.
En julio de 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. reveló que tenía la intención de intentar un vuelo global el año siguiente. Se encargaron cinco aviones especialmente construidos a la Douglas Aircraft Company, 1 prototipo para pruebas y 4 aviones para el vuelo, desarrollados a partir del bombardero Douglas DT-2. Este fue el primer gran proyecto en Douglas para Jack Northrop, quien diseño el sistema de combustible. Los World Cruisers, como se les llamaba, fueron bautizados como Seattle, Chicago, Boston (I y II) y Nueva Orleans.
Me habían preguntado en varias ocasiones por la historia del único Mosquito español, el avión de caza-bombardeo-reconocimiento llamado también la maravilla de madera. Y parecía que era una historia de sobra conocida, y estoy seguro que así es, al menos para los aerotrastornados más profundos. Pero como yo la desconocía, he querido investigarla y traerla aquí.
Sí, como leéis, el aerodinámico aerodino que se muestra sobre estas líneas está hecho de madera. De sobra es conocida la tendencia a utilizar otros materiales cuando los llamados «materiales estratégicos» escasean. Tal fue el caso del Langley Twin, del Spitfire de material compuesto, y del Mosquito.
La construcción era en contrachapado, más similar a las técnicas de construcción actuales en fibra de carbono que a los aviones de madera y tela de los años treinta. Al fin y al cabo, la madera y la fibra de carbono se comportan de una forma muy similar, ambas son una matriz -epoxy en la fibra de carbono, lignina en la madera- que embebe un conjunto de fibras unidireccionales -de carbono o celulosa-, que trabajan muy bien en su dirección axial y fatal en las transversales. Por ello la forma de construcción es la misma, apilando capas con distintas orientaciones de la fibra, alterando capas de 45/-45º donde la carga es a cortadura (revestimiento, alma de costillas o largueros), con capas a 0 donde la carga es axial (como los pies de los largueros, o los larguerillos), y capas a 90º. Incluso se parecía a la construcción moderna en el uso de paneles sándwich, solo que en lugar de utilizar panel de abeja como núcleo de baja densidad utilizaba madera de balsa.
Y de ahí el sobrenombre de maravilla de madera, aunque ni siquiera en los años 40 esta forma de construir era novedosa, puesto que era la utilizada por el Deperdussin en el fuselaje de su Monococque, de 1912.
Maravilla, siempre que volara en Europa, porque el pegamento del contrachapado sufría mucho con el calor y la humedad del teatro del Pacífico.
¿Y cómo llegó este avión a España? El De Havilland Mosquito B.Mk 35, registrado el 22 de junio de 1956 en el registro de aeronaves como EC-AKH era propiedad de Rodolfo Bay Wright, piloto de pruebas de CASA, comandante de Iberia y fundador de la aerolínea Spanish Air Taxis (Spantax).
En septiembre de aquél año participaba en un festival aéreo en Barcelona, pintado en colores blanco y azul. Primer Festival Aéreo Internacional “Virgen de la Mercé” aeropuerto Prat-Muntadas.
Organizado por el Aero Club de Barcelona-Sabadell, constituyó en todos los aspectos un verdadero éxito, tanto por la calurosa asistencia de la noblación—unos 200.000 espectadores_como por la variedad y ligazón del programa que concedió muy pocos momentos a la inactividad.
Lo más interesante del programa correspondía a unidades del Ejército del Aire: una patrulla de aviones T-6, de la Escuela de Salamanca; otra de aviones T-33, de la de Talavera la Real, una tercera de Sabres, del Ala de Caza núm. 1, y una Escuadrilla del primer escuadrón de paracaidistas del Ejército del Aire. Cada unidad, dentro de las características de su material y de su forma particular de actuación, demostró un gran adiestramiento, que causó la general admiración de cuantos presenciaron el espectáculo, poniendo de manifiesto todos sus componentes un decidido empeño en aprovechar al máximo la ocasión que se les brindaba para mostrar el éxito logrado en la utilización del material. Otros números fuertes de la exhibición estuvieron constituídos por el vuelo acrobático del Comandante Aresti, ejecutado con gran finura y con esa impulsión característica en él que llenó de emoción a todos los espectadores, y la rotura de la barrera del sonido—posiblemente la primera vez que se hace públicamente en España—, que llevó a cabo el Comandante Azqueta, con un F-86. Un Grumman y un helicóptero del Servicio de Salvamento lucieron también sus posibilidades, y, finalmente, aunque no en orden cronológico, la acrobacia efectuada por un velero, el lanzamiento en paracaídas desde unos 3.000 metros de altura de la paracaidista francesa Colette Duval, las pasa das efectuadas por un B-47 de las Fuerzas Aéreas norteamericanas y la exhibición de algunos prototipos nacionales, fueron otras tantas atracciones de este espectáculo…
Revista de Aeronáutica nº 191 [pdf], Octubre de 1956
El Mosquito era una unidad fabricada ya tras el final de la guerra, en Hatfield, en 1946. Anticuados y superados por los nuevos reactores, causaron baja rápidamente, quedando almacenados con muy pocas horas, volando con unidades de entrenamiento, alguna de bombardeo, y unidades meteorológicas.
Éste (s/n TK652), junto con los que estaban almacenados o en servicio, fue objeto en 1948 de una revisión de las uniones pegadas. En 1951 fue reasignado a una unidad de bombardeo, y causó baja de la RAF el 11 de enero de 1955, con tan solo 16h y 10 minutos de vuelo. Tras ser desmilitarizado, fue comprado por 500 libras por Rodolfo.
Acabado en color aluminio, ostentando la matricula provisional EC-WKH, y la bandera española en los planos y deriva, con una autorización especial, se llevó a cabo el vuelo ferry desde Inglaterra a Barajas, adoptando poco después, la matricula permanente EC-AKH. Sin nadie que le diera instrucción en el avión, aprendió «a las bravas» y se dio la suelta a sí mismo. La intención era traer langostas vivas desde Villa Cisneros a Baleares o la península. Cuenta el piloto que, en su primer vuelo, con un crucero a 15000 pies, cuando entregó las langostas al cliente parecía que estuvieran muertas, aunque casi todas revivieron al contacto con un agua más cálida…
Tras unos cuantos vuelos, no muy exitosos, y sufrir daños en Barajas, tras colisionar un camión con él y dañar dos metros de revestimiento, intentó venderlo. Tras un vuelo con Carlos Pombo Somoza, al que le encantó el aparato, le sugirió venderlo en Estados Unidos.
Y así fue. En agosto de 1957, ya adquirido por una empresa estadounidense, y aún con la pintura que lucía en España, sufrió una salida de pista en Kenora, Ontario, sin daños personales, pero que ocasionó el final de la vida del avión.
Un día como hoy, cinco de marzo, pero de 1936 volaba por primera vez uno de los aviones que está considerado como de los más elegantes de la historia, el Spitfire. Así que en su 88 aniversario queremos contar una historia poco conocida: fue el primer avión en sufrir un retraso ¡de casi dos años! por los problemas surgidos de la subcontratación masiva y las cadenas de suministro.
Un cliente quejándose de los retrasos en la producción y la entrega del avión. Una compañía fabricante de aviones quejándose de la calidad de las entregas sus subcontratistas y de sus retrasos. Los subcontratistas quejándose de los plazos del fabricante, de la calidad de sus planos, y de los continuos cambios sin sentido pedidos. ¿Os suena familiar? Pues no se trata de una historia de Airbus ni de Boeing.
El B-50 Lucky Lady II siendo repostado en vuelo por un KB-29
El 2 de marzo de 1949, un día como hoy de hace 75 años, el BoeingB-50 ‘Lucky Lady II’, de la USAF, aterrizaba de regreso en la Base Aérea Carswell, en Fort Worth, Texas, después de más de 94 horas en el aire y de haber logrado el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas. Recorrió 37742 kilómetros volando entre 10 y 20mil pies, a una velocidad media de 401 km/h.
Lucky Lady I
El 22 de julio de 1948, tres aeronaves B-29 del 43 Grupo de Bombardeo salieron de la Base Aérea Davis-Monthan, en Arizona, en una misión para circunnavegar el globo en solo catorce días. El Teniente Primero A.M. Neal era el piloto del Lucky Lady, el Teniente Coronel R.W. Kline era el comandante del segundo aparato, el Gas Gobbler. La tercera aeronave se perdería en un accidente sobre el Mar Arábigo. El Lucky Lady y el Gas Gobbler aterrizaron el 6 de agosto de 1948, un día más tarde del objetivo. Las dos aeronaves habían volado más de 20,000 millas en quince días, haciendo 8 escalas, y con un tiempo total de vuelo de 103 horas y 50 minutos.
Lucky Lady II
Menos de un año después, el Lucky Lady II, un B-50A (s/n 46-010) y catorce tripulantes, comandada por el Capitán James Gallagher, completaron el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas, de 37742 km, en 94 horas y 1 minuto.
Despegaron de la Base de la Fuerza Aérea de Carswell, Texas, el 26 de febrero y aterrizó en la misma ubicación para completar su vuelo el 2 de marzo de 1949.
El 43 Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo proporcionó los cisternas KB-29M para repostar la aeronave cuatro veces mientras estaba en vuelo a través de una técnica desarrollada inicialmente por los británicos: La aeronave cisterna volaba por encima y adelante de la aeronave receptora; la tripulación desplegaba una larga manguera de repostaje, desde su parte trasera, que se conectaba a una pértiga que desplegaba el avión receptor; una vez que la tripulación capturaba la manguera de combustible, la conectaban al colector de repostaje, realizaban el trasvase y liberaban la manguera para que la tripulación del avión cisterna la recuperara.
Por este destacado vuelo, la tripulación del Lucky Lady II recibió numerosos premios y condecoraciones. Entre las principales de estas distinciones se encontraban el premio Mackay Trophy, otorgado anualmente por la National Aeronautic Association al vuelo destacado del año, y el Trofeo Air Age, un premio de la Asociación de la Fuerza Aérea, entregado cada año en reconocimiento a las contribuciones significativas a la comprensión pública de la era del aire.
El éxito de la misión del Lucky Lady II demostró la capacidad de proyectar poder global a través del Mando Aéreo Estratégico de la USAF.
El vuelo más que un récord era una demostración de fuerza
Lo que hizo que el vuelo del Lucky Lady II fuera más que simplemente otro evento de establecimiento de récords fue el cuándo se realizó. El gran vuelo del B-50 demostró que la distancia y las barreras geográficas ya no ofrecían refugio frente al poder aéreo.
Considerando el clima político de finales de la década de 1940, la Segunda Guerra Mundial había terminado, pero la Guerra Fría estaba en sus albores. La URSS había bloqueado Berlín y los aviones aliados estaban en pleno e intenso puente aéreo. Mientras tanto, los soviéticos estaban reconstruyendo sus fuerzas y apretando su control sobre la mayor parte de Europa del Este.
La guerra había demostrado la eficacia del bombardeo estratégico, pero Estados Unidos había desechado gran parte de su arma aérea de guerra y desmovilizado a la mayoría de sus tropas. Aún contaba con un número sustancial de B-29, los aviones que habían bombardeado Japón. Sí, también fueron ellos los que lanzaron las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki. Y se estaban empezando a recibir los primeros B-50, un B-29 mejorado.
En ese momento, además, Washington aún mantenía un monopolio de las bombas nucleares. Aún faltaban unos años para que los misiles balísticos intercontinentales con ojiva nuclear estuvieran listos, y se dependía de los bombarderos para transportar estas armas. Y, aunque el B-36 estaba en desarrollo, gran parte del mundo seguía estando más allá del alcance (sin reabastecimiento en vuelo) de cualquier aeronave basada en USA.
Nadie comprendía la importancia de la imagen mejor que el General de la Fuerza Aérea Curtis E. LeMay. Había asumido el mando del SAC (Strategic Air Command) en octubre de 1948 y había comenzado a reorganizarlo y reconstruirlo. Desde el principio, se dio cuenta de la importancia de mostrar las capacidades de SAC, tanto para disuadir la agresión soviética como para ganar el apoyo de un público estadounidense cansado de la guerra y reacio a realizar gasto militar en tiempos de paz.
Por eso, decidieron los líderes, que se necesitaba una demostración de fuerza para convencer a los soviéticos de que no era invulnerable a los bombarderos estadounidenses. Tales demostraciones también ayudarían a la Fuerza Aérea en casa. Con menos de dos años de existencia, el nuevo servicio aún luchaba por el reconocimiento público y aún competía con la US Navy por una parte de la misión estratégica.
Años después, habría una fuerza de bombardeos nucleares volando las 24h. Pero eso es otra historia.
Uno de los aviones acrobáticos más llamativos de las décadas de 1930 y 1940, basado en un avión de caza, el Grumman Gulfhawk II fue construido para el aviador naval retirado y piloto de espectáculos aéreos Al Williams. Como jefe del departamento de aviación de la Gulf Oil Company, Williams participó en espectáculos aéreos militares y civiles por todos los USA, realizando espectáculos aéreos donde combinaba la acrobacia con maniobras militares de combate, e incluso de bombardeo en picado, para promover la aviación militar durante los años de entreguerras.
El robusto biplano, con su fuerte fuselaje monocasco de aluminio y motor Wright Cyclone, estaba basado en el entonces caza estándar de la US Navy, Grumman F3F. Fue pintado como el anterior aparato acrobático del Williams, el Curtiss 1A Gulfhawk, otro acrobático basado en un caza anterior.
Construido por Grumman en Bethpage, Long Island, fue entregado en Roosevelt Field, Long Island, en diciembre de 1936, para ser utilizado por el Mayor Alfred «Al» Williams.
El Gulfhawk II estaba propulsado por un motor Wright Cyclone R-1820-GI de 1000 hp. Montaba una hélice Hamilton-Standard tripala. Las alas, de envergadura desigual y como las del F2F-1 anterior, estaban construidas con largueros y costillas de aluminio y revestidas de tela.
El fuselaje era de aluminio, monocasco. Con forma de tonel, albergaba la cabina, monoplaza, y uno de los primeros trenes retráctiles.
El avión fue reforzado, para soportar más «Gs» durante las acrobacias, y el motor se modificó para permitir al avión volar en invertido, sin que se parara el motor, durante hasta media hora.
Durante doce años, desde 1936 hasta 1948, el avión emocionó a muchos espectadores de los Estados Unidos y Europa. Fue la estrella en las carreras aéreas de Cleveland, el festival aéreo de Miami All-America, y la feria de Nueva York.
A Europa fue en 1938, visitó Inglaterra, Francia, Holanda y Alemania.
El Gulfhawk II también se utilizó como banco de ensayos. En 1937 se probó un nuevo laringófono y, durante la Segunda Guerra Mundial, el Gulfhawk II se utilizó para probar aceites, combustibles y lubricantes en condiciones de funcionamiento extremas.
Muchos cadetes de aviación vieron la aeronave durante su gira de tres meses por los campos de entrenamiento de vuelo en 1943. El comandante Williams hizo la gira a petición del general H. H. Arnold para demostrar la habilidad para el vuelo y el vuelo acrobático de precisión.
El 11 de octubre de 1948, el Gulfhawk II realizó su último vuelo. Williams llevó el avión al Aeropuerto Nacional de Washington, para exhibición aérea. Al finalizarla, se presentó al Smithsonian, donde puede verse ahora.
