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Aviación anti-incendios en Rusia

La historia de la aviación antiincendios en la esfera occidental la teníamos bastante cubierta. Nos faltaba investigar sobre cómo nació y se desarrolló en la esfera soviética. Con esta entrada pretendemos completar las que ya hemos dedicado a este tipo de aviación y sus pilotos, entre las que destacamos:

Beriev 200

La historia de la aviación contra incendios comenzó en los años 30 del siglo pasado. Los primeros aviones que empezaron a utilizarse en la lucha contra incendios aparecieron en Estados Unidos. Sin embargo, muy pronto esta experiencia fue adoptada por Rusia, donde en 1931 se realizaron los primeros ejercicios, utilizando los U-2 y R-5.

Incluso en los primeros tiempos de la utilización de aviones en la lucha contra incendios, se esbozaban las tres tareas más importantes que podían realizar los pilotos:

  • Reconocimiento – inspección de zonas bastante extensas para localizar rápidamente el foco del incendio y evaluar el peligro.
  • Lucha contra incendios – extinción directa de una gran variedad de incendios que pueden abordarse desde el aire.
  • Transporte – entrega de equipos de extinción por vía aérea.

Antes de la Gran Guerra Patriótica (Segunda Guerra Mundial)

Ya en 1915-1916, los pilotos rusos que realizaban vuelos sobre los bosques observaban incendios y promovían la patrulla organizada del territorio forestal. En 1921, durante una conferencia forestal celebrada en Moscú, el profesor G.M. Tursky presentó un informe sobre el uso de aviones y globos cautivos para la protección de los bosques y la lucha contra los incendios forestales. En ese momento, también propuso el uso de la fotografía aérea para la evaluación forestal. Los primeros experimentos con el uso de aviones en la gestión forestal, que incluían trabajos de fotografía aérea, inventario forestal y planificación forestal, comenzaron en 1922. En 1923, el Gobierno de la URSS decidió crear una flota aérea civil, lo que impulsó el uso de aeronaves en la gestión forestal y agrícola.

El 7 de julio de 1931, desde el aeródromo de la pequeña ciudad de Uren, en la región de Nizhni Nóvgorod, despegó por primera vez en la historia de Rusia un pequeño biplano Po-2 específicamente para la patrulla aérea de los bosques. La duración del primer vuelo fue de 1 hora y 33 minutos. Esta fecha se considera el nacimiento de la Protección Aérea de los Bosques.

Bomberos paracaidistas suben a un avión Po-2.

El vuelo tuvo lugar durante la primera expedición aérea, dirigida por G.G. Samoylovich, quien más tarde se convirtió en doctor en ciencias, profesor y jefe del departamento de uso de la aviación en la gestión forestal en la Academia Forestal Técnica de Leningrado. Durante la expedición, en un área protegida de 1,5 millones de hectáreas, se detectaron 14 incendios forestales y se volaron 40 horas. Los informes sobre los incendios forestales se lanzaban con banderines a las localidades más cercanas al incendio para su posterior transmisión a las entidades forestales. Se estableció que la ubicación del incendio se determinaba con una precisión que oscilaban entre 0,2 y 3 km.

Los resultados del trabajo de la expedición fueron aprobados por la Dirección General de la Industria Forestal, que reconoció la viabilidad práctica y económica de incluir el servicio aéreo en el sistema de medidas de protección contra incendios forestales en la URSS.

Shavrov Sh-2 en versión ambulancia

Los trabajos experimentales sobre el uso de la aviación en la protección de los bosques y para resolver diversas necesidades de la gestión forestal continuaron de 1932 a 1935 en Karelia, la región de Leningrado, los Urales Medios y la República Autónoma Socialista Soviética de Komi. Los vuelos se realizaron con diversas variaciones del Po-2, así como en hidroaviones Sh-2. Como resultado de los trabajos experimentales, se confirmó la necesidad de crear una nueva profesión: piloto-observador forestal.

Arriba a la izquierda. El ingeniero A.M. Simsky realizó experimentos sobre extinción de incendios con bombas químicas. Posteriormente – desde 1959, dirigió laboratorio técnico y de producción de la Base Aérea Central. Arriba a la derecha. Preparación de bombas químicas.
Abajo a la izquierda. Las «ampollas» de vidrio se cargan en la suspensión del An-2. Abajo a la derecha. Bombas químicas después de su uso.

Durante este mismo período, los científicos mostraron interés en el uso de la aviación forestal. En 1932, en el distrito de Shatura, en la región de Moscú, bajo la dirección de A.M. Simsky, se realizaron experimentos de siembra aérea de semillas, extinción de incendios desde el aire con bombas químicas y vertido de soluciones químicas desde aviones. En Siberia, se combatió la plaga de la oruga de la seda mediante la fumigación aérea de las áreas forestales afectadas. En 1934, en el distrito de Yegoryevsk, en la región de Moscú, P.P. Serebryannikov realizó los primeros experimentos con el uso de explosivos para la extinción de incendios forestales.

Bomberos paracaidistas en un avión Po-2

Incluso con poca experiencia en la patrulla aérea de los bosques, se hizo evidente que no era suficiente detectar un incendio forestal y notificarlo a tiempo a la protección terrestre. También era necesario organizar su extinción, asegurando el rápido traslado de personas al lugar del incendio. En 1936, G.A. Mokeev, quien más tarde se convirtió en un conocido científico en el campo de los fuegos forestales, realizó por primera vez un salto en paracaídas para organizar la extinción de un incendio forestal.

U-2SP (A-P) avión ligero de transporte de pasajeros y de enlace.

Los primeros aviones modificados para cargar agua fueron el U-2 y posteriormente A-P se utilizaban depósitos de 174 kg y 270 kg respectivamente. El diseño del avión implicaba la instalación de un rociador especial en el fuselaje, para que ni una sola gota de solución extintora entrara en la cabina. El tamaño de la franja de barrera dependía del volumen del depósito y oscilaba entre 75 y 100 metros, tras lo cual era necesario reponer el suministro de agua.

En 1936, se creó el Trust de Aviación Forestal de la Unión Soviética para proteger la zona de explotación forestal. Para organizar este trabajo, se formaron escuadrones aéreos dentro del trust: el Escuadrón Aéreo de Leningrado Nº 01, el Escuadrón Aéreo del Norte (Krasnoborsk) Nº 02, el Escuadrón Aéreo de Krasnoyarsk Nº 03. En 1938, se creó el Escuadrón Aéreo de Tiumén Nº 04.

A los escuadrones aéreos se les asignaron tareas de protección aérea directa de los bosques contra incendios, inspección aérea visual de los bosques, servicio de transporte de madera, fotografía aérea de los recursos forestales y realización de otros trabajos forestales aéreos. Los escuadrones aéreos del trust de la Unión Soviética contaban con sus propios aviones, personal, equipamiento especial, una red de aeródromos propia y medios de mantenimiento técnico y reparación de aviones.

También en 1936, se crearon el Escuadrón Aéreo de Semenov Nº 1 (ciudad de Semenov, región de Gorki) y el Escuadrón de Solikamsk Nº 2 (ciudad de Solikamsk, región de Perm) para proteger la zona de conservación del agua.

Tanto el U-2 como el A-P llevaban sólo dos personas a bordo:

  • El piloto observador se encargaba de localizar el fuego, evaluar rápidamente el conjunto de acciones necesarias y decidir directamente uno u otro método de extinción.
  • El bombero paracaidista también participaba en todas las acciones anteriores, pero al mismo tiempo podía descender al suelo, si era necesario, para corregir desde allí las acciones de extinción.

Al comienzo de la Gran Guerra Patria (como llaman en Rusia a la Segunda Guerra Mundial), los escuadrones aéreos del trust «Lesavia» patrullaban 109 millones de hectáreas de bosques, utilizando 60 aviones Po-2 y Sh-2. Unas siete docenas de paracaidistas altamente cualificados que servían en el servicio de bomberos y más de cien aviones participaban directamente en la extinción de incendios desde el aire.

A pesar de las dificultades de la guerra, la protección aérea de los bosques no se interrumpió. Las mujeres y los no combatientes reemplazaron a los hombres que se fueron al frente. Ya en 1941, se organizaron cursos de pilotos con los observadores aéreos restantes. En 1944, aumentó la flota de aeronaves, creció el área de bosques protegidos y el número de personal.

Aviadoras-observadoras M.S.Potemkin (Fadeev) y V.A.Kedrov (Golubev) 1943

Las mujeres trabajaron arduamente en esos años, soportando todas las dificultades sobre sus hombros. No se puede dejar de mencionar a personas como E.P. Gruzdova, N.A. Pozdeeva, G.V. Bekryasheva, M.A. Ratushnaya, M.P. Sukhanova, A.N. Podosenova, V.N. Popova, N.A. Varfolomeeva. Entre las mujeres, se destaca especialmente a la observadora aérea de la promoción de 1943, posteriormente navegante de Aeroflot, récord mundial y de la URSS, G.T. Olekhno.

Tampoco se puede olvidar a los pilotos del Escuadrón Aéreo Nº 02 P.T. Kashuba y del Escuadrón Aéreo Nº 01 E.G. Novitsky, quienes se fueron al frente y fueron galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Aterrizaje de bomberos paracaidistas en un avión An-24

La guerra había interrumpido el desarrollo de la aviación de extinción de incendios, aunque se había mantenido viva con los métodos «tradicionales», como comentábamos en los párrafos anteriores. Estas técnicas y aviones siguieron en uso hasta que a mediados de los años 50 el moderno —por entonces— AN-2 sustituyó a las anticuadas máquinas. Podía transportar 1240 litros de agua y 12 paracaidistas.Para la entrega rápida de las unidades de paracaidistas al lugar del incendio. Los aviones IL-14, An-24 y An-26 también se utilizaban como transportes para el envío rápido de unidades de paracaidistas al lugar del incendio.

Brigada paracaidista anti-incendios subiendo a un An.2

En los años previos y posteriores a la guerra, se llevaron a cabo numerosas transformaciones estructurales que, en principio, no afectaron seriamente la protección aérea de los bosques. Los hitos más significativos en estas transformaciones fueron la disolución del Trust de Aviación Forestal en 1948, la transferencia de aeronaves con su personal de vuelo y técnico al Departamento Principal de la Flota Aérea Civil de la URSS (GU GVF URSS), y la creación en 1949 de bases de protección aérea de los bosques.

En junio de 1949, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó al Ministerio de Silvicultura de la URSS a organizar bases de protección aérea de los bosques y servicios forestales. En julio de 1949, por orden del Ministerio de Silvicultura de la URSS, se crearon las bases Central (en la ciudad de Semenov, región de Gorki), del Norte (en la ciudad de Krasnoborsk, región de Arjánguelsk), Primorsky (en la ciudad de Vladivostok), de los Urales (en la ciudad de Tiumén), de Irkutsk y de Siberia Occidental (en la ciudad de Novosibirsk).

En 1957, la base central se trasladó a la ciudad de Zagorsk, en la región de Moscú, y en 1959 a la ciudad de Pushkino, en la región de Moscú.

Un instructor prepara a Galina Voronova, paracaidista-bombero de la base aérea de Chita, para un salto de entrenamiento.

A partir del 1 de marzo de 1958, la base central asumió la dirección de todas las bases aéreas (Orden del Ministerio de Agricultura de la URSS del 04.02.1958 Nº 29), y se le transfirieron las bases de protección aérea de los bosques del Lejano Oriente, Transbaikalia, Siberia Occidental, Urales Occidentales, Irkutsk, Krasnoyarsk, Primorsky, del Norte, de los Urales y de Yakutia. Las tareas y actividades de la base central se definieron en el «Reglamento de la base», aprobado por el viceministro de Agricultura de la URSS, A.I. Bovin.

An2
Versión para incendios forestales del avión An-2 (An-2PV)

En 1959, se organizó un laboratorio de producción técnica en la base central. El laboratorio estaba compuesto por especialistas del Instituto de Investigación Forestal de toda la Unión (VNIILM), que anteriormente se dedicaban al desarrollo de compuestos químicos extintores y su aplicación en la gestión forestal, dirigidos por A.M. Simsky. Él encabezó la nueva división, cuyas principales tareas eran participar en trabajos de investigación científica junto con institutos de investigación, desarrollar, probar, verificar en producción experimental, perfeccionar e implementar medios y métodos de lucha contra incendios forestales mediante métodos aéreos y terrestres. Los empleados del laboratorio participaron en el desarrollo y aplicación experimental de medios químicos, herramientas de tratamiento del suelo, medios de comunicación y gestión, y pruebas de equipos contra incendios, incluidos los helicópteros Mi-4, Mi-6, Mi-8, An-2VP, entre otros.

Mi-1 Departamento de aviación de Yuzhno-Sajalinsk 1958

Más tarde, el laboratorio de producción técnica se transformó en el departamento científico-técnico de la base central de protección aérea de los bosques.

De 1962 a 1998, como resultado del desarrollo gradual de la protección aérea de los bosques, el número de bases de protección aérea de los bosques alcanzó las 23. A mediados de la década de 1970, más de 8000 bomberos paracaidistas y bomberos de desembarco trabajaban en la protección aérea de los bosques, extinguiendo hasta el 70% de los incendios en sus etapas iniciales. Se alquilaban hasta 600 aeronaves al año en las empresas de aviación.

Descenso de un bombero aéreo desde un helicóptero Mi-4. Antes de la invención del rappel, los bomberos aéreos descendían utilizando una escalera.

Según el nuevo reglamento, las principales tareas de la base central eran la organización y realización de la protección aérea de los bosques contra incendios, el control fitopatológico, así como algunos otros trabajos de servicio aéreo forestal, que se realizaban en aviones y helicópteros alquilados a la Dirección General de la Flota Aérea Civil. Además, la base central dirigía el trabajo de las bases regionales de protección aérea de los bosques y servicios forestales, ubicadas en el territorio de la República Socialista Federativa Soviética de Rusia, la República Socialista Soviética de Ucrania y la República Socialista Soviética de Bielorrusia, suministrándolas y financiándolas, capacitando personal calificado y controlando los trabajos de protección aérea de los bosques y otros trabajos.

Años 80 y 90.

Basado en la resolución del Consejo de Ministros de la RSFSR del 05.08.1988 Nº 310, por orden del Ministerio de Silvicultura de la RSFSR del 29.11.1988 Nº 238, la base central de aviación se reorganizó en la Asociación de Producción de Protección Aérea de los Bosques – PO «Aviación Forestal».

Lesnik-2

La década de 1980 se caracterizó por el desarrollo e implementación de sistemas de paracaídas planeadores «Lesnik-2», que permitían aterrizar en áreas muy limitadas en el bosque, dispositivos de descenso de tipo rodillo SU-R, motobombas compactas de alta presión y materiales explosivos.

Descenso de un paracaidista desde el helicóptero Mi-8.

Por decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 18.07.1994, la PO «Aviación Forestal» se reorganizó en la Base Central de Protección Aérea de los Bosques «Aviación Forestal» – una institución estatal federal (orden de Rosleskhoz del 05.08.1994 Nº 171).

La Oficina de Diseño Antonov, basándose en el AN-26, creó un avión de extinción capaz de lanzar 4 toneladas de agua sobre un incendio en sólo dos segundos.

Be-12 y Be-200

Los aviones de extinción de incendios Be-12P-200 y Be-200P han funcionado admirablemente. Aterrizan en un río, lago o mar y, continuando su movimiento como un planeador-barco, en 16 segundos toman en sus depósitos de 6 a 12 toneladas de agua. Luego se elevan en el aire, vuelan hasta el foco del incendio y en un segundo y medio vierten sobre él toda la masa de agua.

También en los 90 se estrenó el IL-76TD en funciones antiincendios. Son capaces de lanzar 42 mil litros de agua u otras soluciones extintoras sobre los bosques cubiertos por el fuego de una sola vez.

IL-76
IL-76
IL-76

En 2001, se comenzó a implementar un sistema de suministro de humectantes y espumantes en vuelo. Se realizaron pruebas y se puso en funcionamiento el sistema de paracaídas «Lesnik-3».

A mediados de la década de 1990, en muchas regiones se empezó a sentir la falta de aviones An-2, helicópteros Mi-2, y surgieron serios problemas con el suministro de gasolina de aviación. En estas condiciones, la base central de aviación se vio obligada a crear su propia aviación departamental. En 1994, se organizó una unidad de vuelo en la base aérea del noreste, y en 1995, la base central de aviación incorporó la empresa estatal de aviación de Vladímir. En los años siguientes, se organizaron escuadrones de aviación departamental en la base aérea del noroeste (ciudad de Petrozavodsk), en Krasnoyarsk (ciudad de Yeniseysk), en Amur (ciudad de Svobodny) y sus divisiones en las repúblicas de Altái y Buriatia.

Mi-8, aunque no es el que está en servicio en Rusia
Mi-8T ruso en accion con el helibalde blando VSU-5 (para Mi-8, Mi-8MT, Mi-17 y Ka-32)
Unos 20m³ de helibalde

La disponibilidad de una flota propia de aeronaves y la ubicación geográfica uniforme de las bases aéreas operativas aseguraban la realización de entrenamientos aéreos y trabajos de patrullaje forestal en condiciones de baja y parcialmente media inflamabilidad en prácticamente la mayor parte del territorio protegido. Invirtiendo recursos en las unidades de aviación departamental, la base central de aviación planificaba su desarrollo, realizaba reparaciones, redistribuía las aeronaves por regiones y controlaba la seguridad de los vuelos. La flota de aeronaves de la aviación departamental «Aviación Forestal» contaba con 103 unidades, incluidas:

  • 67 aviones An-2
  • 1 helicóptero Mi-8MTV
  • 5 An-26
  • 2 An-24
  • 2 An-3
  • 18 Mi-8T
  • 7 Mi-2
  • 1 Il-103.
Antonov An-3
Antonov An-3

En 2005, se puso en funcionamiento el Sistema de Información de Monitorización Remoto ISDM-Rosleskhoz, desarrollado por un consorcio de instituciones de la Academia de Ciencias de Rusia, Rosleskhoz, Roshydromet, el Instituto de Investigación Espacial de la Academia de Ciencias de Rusia y otros, según especificaciones técnicas y con la participación de especialistas de la base central de aviación.

Descentralización y estado actual

Como resultado de la reforma administrativa de 2006, dirigida a ampliar los derechos de las regiones, las competencias para la protección de los bosques contra incendios se transfirieron a los sujetos de la Federación Rusa. En lugar de las bases de protección aérea de los bosques – filiales de la «Base Central de Protección Aérea de los Bosques» en los sujetos de la Federación Rusa, se crearon instituciones estatales regionales para la protección aérea de los bosques.

La reforma del sistema de protección aérea de los bosques llevó a una reducción en las regiones del número de pilotos-observadores y bomberos aéreos, una disminución en las horas de vuelo y la pérdida del mecanismo de maniobra interregional, lo que afectó la eficacia de los trabajos de protección aérea de los bosques.

Con el fin de garantizar el control del centro federal sobre la situación de los incendios forestales en Rusia y proporcionar asistencia a las regiones en la extinción de incendios forestales, en 2011, la Agencia Federal de Silvicultura creó una reserva del servicio de bomberos paracaidistas en la estructura de la base central de protección aérea de los bosques (orden Nº 211 del 06.05.2011), y en 2012, el Servicio Federal de Despacho Forestal (orden Nº 217 del 28.05.2012).

En 2012, se organizó el trabajo de la Línea Directa de Protección Forestal en la base del Servicio Federal de Despacho Forestal (orden de la Agencia Federal de Silvicultura Nº 226 del 29.05.2012).

En 2016, se le devolvieron las competencias a la FBU «Aviación Forestal» para realizar trabajos de explosión y trabajos de inducción artificial de precipitaciones con el fin de extinguir incendios forestales. La realización de estos trabajos comenzó en 2017 y se lleva a cabo por decisión del Cuartel General Federal para la Coordinación de Actividades de Extinción de Incendios Forestales.

Dispositivo contra incendios para helicópteros VPZh-2 (para Mi-26TS)
Esquema del dispositivo contra incendios para helicópteros VPZh-2 (para Mi-26TS)

Además, en los últimos años se ha observado un aumento en el número de pilotos-observadores, paracaidistas-bomberos y bomberos de desembarco, así como un incremento en las horas de vuelo dedicadas a trabajos de protección aérea de los bosques en las instituciones especializadas regionales. Igualmente importante es el resurgimiento del mecanismo de maniobra interregional con la participación de fuerzas de protección aérea de los bosques tanto federales como regionales.

Actualmente, el sistema de protección aérea de los bosques en Rusia está representado por la FBU «Aviación Forestal» (la sede central se encuentra en la ciudad de Pushkino, en la región de Moscú), que es una institución subordinada a la Agencia Federal de Silvicultura, y por instituciones especializadas regionales que dependen de las agencias forestales regionales. Además, en algunas regiones se llevan a cabo trabajos de protección aérea de los bosques sin la creación de instituciones especializadas en protección aérea de los bosques.

También es importante destacar que, debido a la singularidad de las tareas realizadas, el sistema de protección aérea de los bosques cuenta con su propia formación de personal en centros de formación especializados, el más grande de los cuales opera en la FBU «Aviación Forestal». Este centro es el único en Rusia que ofrece formación y mejora de la cualificación de pilotos-observadores, y está equipado con simuladores complejos de helicópteros Mi-8 MTV y R-44.

Fuentes

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El año que la aerostación fue deporte «olímpico»

Los Juegos Olímpicos de Verano de 1900 (en francés: Jeux olympiques d’été de 1900), hoy conocidos oficialmente como Juegos de la II Olimpiada (Jeux de la IIe olympiade), fueron un acontecimiento polideportivo internacional que tuvo lugar del 14 de mayo al 28 de octubre de 1900. No se celebraron ceremonias de inauguración ni de clausura. Ni se entregaron medallas.

Un poco de historia, y por qué se celebraron en 1900 en París

En el Congreso Olímpico de 1894, convocado en el edificio de la Sorbona, Pierre de Coubertin propuso que los Juegos Olímpicos se celebraran en París en 1900. Sin embargo, los delegados del congreso no estaban dispuestos a esperar seis años y presionaron para que los primeros se celebraran en 1896. Se tomó, por tanto, la decisión de celebrar los primeros en Atenas y que París acogiera los segundos.

Los Juegos de 1900 se celebraron en el marco de la Exposición Universal de 1900 (los de 1904 se celebrarían en San Luis, también durante la Exposición Universal). El Barón de Coubertin creía que esto ayudaría a dar a conocer los Juegos Olímpicos y presentó elaborados planes para replicar el antiguo emplazamiento de Olimpia, con estatuas, templos, estadios y gimnasios. El director de la Exposición Universal, Alfred Picard, consideró que celebrar un acontecimiento deportivo antiguo en la Exposición Universal era un «anacronismo absurdo». Tras agradecer a de Coubertin sus planes, Picard los archivó y no se volvió a saber nada más de ellos.

Se constituyó un comité para la organización de los Juegos, compuesto por algunos de los más hábiles administradores deportivos de la época, y se elaboró un programa provisional. Los deportes que se incluirían en los Juegos eran:

  • atletismo
  • natación
  • lucha
  • gimnasia
  • esgrima
  • boxeo francés y británico
  • regatas fluviales y oceánicas
  • ciclismo
  • golf
  • salvamento (tanto en el agua como en incendios, o heridos militares y civiles en tierra)
  • tiro con arco
  • halterofilia
  • remo
  • submarinismo
  • waterpolo.

Las asociaciones deportivas británicas e irlandesas anunciaron su deseo de competir, al igual que varias poderosas universidades y clubes deportivos estadounidenses. Competidores de Rusia y Australia también confirmaron su intención de viajar a París.

El 9 de noviembre de 1898, la Union des Sociétés Françaises de Sports Athlétiques («Unión de Sociedades Francesas de Deportes Atléticos» o USFSA) anunció que tendría derecho exclusivo sobre cualquier deporte organizado durante la Exposición Universal. Fue una amenaza vacía, pero el vizconde Charles de La Rochefoucauld, designado jefe del comité organizador, renunció antes que verse envuelto en una batalla política. El Barón de Coubertin, que también era secretario general de la USFSA, fue instado a retirarse de la participación activa en la organización de los Juegos y así lo hizo, sólo para comentar más tarde: «Me rendí – y me equivoqué al hacerlo».

El COI cedió el control de los Juegos a un nuevo comité que debía supervisar todas las actividades deportivas relacionadas con la Exposition Universelle de 1900. Alfred Picard nombró presidente de esta organización a Daniel Mérillon, en febrero de 1899. Mérillon procedió a publicar un programa de pruebas totalmente diferente, con el resultado de que muchos de los que habían hecho planes para competir de acuerdo con el programa original se retiraron y se negaron a tratar con el nuevo comité.

Por todo esto, algunos historiadores olímpicos argumentan que las jornadas deportivas de 1900 no son auténticos Juegos Olímpicos. Los primeros modernos se celebraron en 1896 en Atenas, organizados por Pierre de Coubertin y el Comité Olímpico Internacional (COI). El evento de 1900 se tituló oficialmente Concours Internationaux d’Exercices Physiques et de Sports y fue planeado por Daniel Merillon, el presidente de la Federación Francesa de Tiro, no por el COI, por lo que podría argumentarse que 1900 no fue un evento sancionado por el COI. De hecho, jamás se usaron en ningún cartel las palabras «Juegos Olimpicos».

Las competiciones de la Exposición se celebran en lugar de los Juegos Olímpicos de 1900 y cuentan como equivalentes a la II Olimpiada. Pierre de Coubertin

Algunas pruebas se disputaron por primera (y algunas también por última) vez en la historia de los Juegos, como «deportes de exhibición», que diríamos hoy en día:

  • pesca con caña
  • automovilismo
  • balonmano
  • críquet
  • croquet
  • pelota vasca
  • natación 200m con obstáculos
  • Colombofilia
  • Tiro con cañón de 90mm
  • Aerostación y cometas

También fueron los únicos Juegos Olímpicos de la historia en los que se utilizaron animales vivos (palomas) como blancos durante la prueba de tiro.

Aerostación enlos Juegos Olímpicos

Durante los segundos juegos se celebraron 24 pruebas de vuelo en globo más tres de cometas. En ellas participaron hombres y mujeres.

Todas las pruebas comienzan en la Parque de aerostación de Vincennes, en París. Una entrada emitida para estos eventos era válido para todos los días programados de competición. El titular del boleto obtenía entrada a los terrenos de la misma y entrada a la Exposición para los días de cualquier concurso que pudiera ser organizado por el Comité.

El programa incluía competiciones para globos libres (de gas) (distancia, altitud, duración, distancia mínima desde un punto fijado de antemano, mayor distancia recorrida y fotografía desde un globo), globos meteorológicos (de sondeo) y cometas; un evento que involucraba «globos históricos y Montgolfières» (globos de aire caliente); y una celebración nocturna (Fête de Nuit).

La palabra francesa aérostation abarca globos, cometas y dirigibles, por eso además de los globos las cometas. Y no hubo dirigibles porque, posiblemente, en ese momento el aviador brasileño Alberto Santos-Dumont podría haber sido la única persona en París que tenía un dirigible completamente funcional.


Los eventos de vuelo en globo que más interés mundial generaron fueron los vuelos de larga distancia. La carrera inicial, en agosto, terminó casi tan rápido como comenzó, ya que el viento obligó a los competidores a descender.

Los vuelos del 30 de septiembre fueron mucho más exitosos. Los competidores podían usar cualquier ventaja que tuvieran, incluyendo determinar su propio lastre y seleccionar el tipo de gas que usaban (se permitía el hidrógeno, que era más caro pero más ligero). También se les permitía llevar bolsas de oxígeno para mitigar los efectos de la altitud.

Jacques Faure, conocido más tarde por su vuelo en globo de 1905 a través del Canal de la Mancha, aterrizó su globo Aero Club a 1183km de Vincennes en Mamlicz, Polonia actualmente (Militsch, Prusia entonces).

Jacques Balsan, quien más tarde sería uno de los fundadores de la Escuadrilla Lafayette en la Primera Guerra Mundial, mostró tanta confianza en su globo, Saint Louis, que llevó a dos pasajeros 1222km hasta Danzig, Prusia (ahora Gdansk, Polonia).

Pero el ganador de esta ronda fue el Conde Henri de la Vaulx, quien ya tenía el récord de larga distancia de 1326km de París a Suecia. Aunque el vuelo de 1237km con su Centaure a Włocławek (justo al oeste de Varsovia, Polonia hoy, Rusia entonces) no rompió ningún récord, aunque se convirtió en el primero en volar de Francia a Rusia.

Inmediatamente después de aterrizar su globo, el Conde de la Vaulx fue detenido por la policía: ¡no había presentado una solicitud de pasaporte en San Petersburgo! Fue retenido durante un día, donde afirmó: «Los oficiales rusos me persiguieron abriendo tantas botellas de champán francés que estaba en gran angustia».

El Conde de la Vaulx (con su compañero, el Conde de Castillon de Saint-Victor, quien había aceptado viajar después de perder la primera carrera) y su competidor Balsan viajaron por un camino similar durante un tiempo, cada uno manteniendo una visual del otro hasta cerca de Breslau, luego los dos globos tomaron caminos separados.

Solo seis globos comenzaron la última carrera de distancia el 9 de octubre. Cuando los aeronautas partieron de Vincennes, la multitud gritó: «¡Viva Rusia!».

Aunque Balsan superó su vuelo anterior, aterrizando a 1360 km en Opochka, Rusia (cerca de la frontera actual con Letonia), de la Vaulx voló a Korostychel, Pequeña Rusia (justo al oeste de Kiev, Ucrania), una distancia de 1922 km. Según las historias de de la Vaulx, aparentemente hubo problemas de pasaporte nuevamente, pero finalmente llegó a Kiev con gran fanfarria y luego regresó a París con éxito.

Después de la carrera, Balsan señaló que de la Vaulx era el único competidor que usaba el ventajoso gas hidrógeno, pero de la Vaulx declaró que no podía llenar completamente el Centaure con hidrógeno, lo que lo obligó a usar otro gas y a aligerar su lastre.

Sus éxitos en los vuelos de larga distancia proporcionaron a de la Vaulx 5080 puntos sobre los 4360 de Balsan, ganando la placa de oro y un bono de 1000 francos (aproximadamente 10000€ en moneda moderna).

No tanta expectación generaron los concursos de altitud.

¿Y no ha habido más aeronáutica en los juegos olímpicos?

La aeronáutica no volvería a ser un evento olímpico hasta 1936. Aunque tal vez no exactamente: el suizo Hermann Schreiber fue galardonado con una medalla de oro olímpica por mérito en Aeronáutica por un vuelo en planeador de 1935 sobre los Alpes.

Pero desde aquí animamos al COI a recuperar la aviación para los juegos, con deportes como el vuelo a vela, las carreras de navegación aérea (ANR) o la acrobacia.

Lectura recomendada

Si queréis ampliar (mucho) la información sobre los juegos olímpicos de 1900, os recomiendo este informe original de la época, publicado en francés: Exposition Universelle Internationale de 1900 à Paris. Concours Internationaux d’exercices physiques et de sports. Rapports publiés sous la direction de M.D. Mérillon.

  • Parte 1
    • Atletismo
    • Gimnasia
    • Esgrima
    • Tiro (incluido con cañón de 90mm a 60m)
  • Parte 2
    • Hípica
    • Ciclismo
    • Automobilismo
    • Náutica
    • Salvamento (marítimo, terrestre y en incendios)
  • Parte 3
    • Aerostación (incluidas las cometas y la colombofilia)
    • Ejercicios militares preparatorios
    • Concursos escolares
    • Higiene y psicología


Nota al pie que encontramos en la fuente del Smithsonian: Aunque parecería extraño que el Conde de la Vaulx fuera retenido dos veces por problemas de pasaporte ruso, es posible que eligiera dos veces no pasar por los trámites burocráticos. O sucedió solo una vez y la historia era demasiado buena para no contarla de nuevo. La historia de los problemas de pasaporte y las celebraciones con champán en Włocławek fue contada por Jacques Boyer en un artículo de febrero de 1901 en la revista The Strand. Alder Anderson contó la historia de Korostychel en un artículo de abril de 1901 en la revista Pearson’s Magazine. Un artículo en francés del propio Conde de la Vaulx cuenta la historia de llegar a las afueras de Kiev, donde el Jefe de Policía los trató con té, mientras su esposa les hacía cigarrillos para pasar el tiempo en «cautiverio». Todos los documentos se pueden encontrar en el archivo «Events, 1900, Exposition Universelle, Paris» en la Colección de Archivos de Referencia Técnica del Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Fuentes

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A medida que se acerca la certificación, los eVTOL se enfrentan a un creciente escepticismo

  • Tras la oleada inicial, escasean las inversiones
  • Los conceptos híbrido y eCTOL podrían superar los inconvenientes del eVTOL

Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificar, peligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones:

  1. El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano
  2. y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS.

Y es que igual, al final, todo aquello de las tecnologías disruptivas no era más que una fanfarronada.

En esta ocasión, un medio especializado como es Aviation Week ha hecho un análisis desde un punto de vista económico y de inversiones, que es el que como técnicos menos controlamos, que nos parece bastante creíble —y viene a decir lo mismo que venimos diciendo años—, y nos gustaría compartirlo con vosotros. Os lo traducimos debajo.

A medida que se acerca la certificación, las start-up de eVTOL se enfrentan a un creciente escepticismo.

A medida que el sector de la movilidad aérea avanzada avanza hacia la homologación de los primeros taxis aéreos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical, crece el escepticismo sobre la viabilidad comercial a corto plazo de esta nueva clase de vehículos.

Muchas de las promesas y proyecciones realizadas en las presentaciones a inversores hace varios años han resultado ser tremendamente optimistas. Los plazos se han desplazado a la derecha, los costes de los vehículos y de explotación se han revisado al alza y, en algunos casos, las especificaciones de rendimiento se han desplazado a la baja. Todo esto se refleja en un panorama de inversión que prácticamente se ha agotado, con muy poco dinero nuevo entrando en la industria procedente de mercados de capital públicos o privados.

El cambio de actitud del mercado se refleja en las escasas cotizaciones de las acciones de los fabricantes de sistemas eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que salieron a bolsa en 2021. Lilium y Vertical Aerospace —ambas con dificultades financieras— llevan meses por debajo del dólar, con una caída de más del 90% respecto a sus precios de salida a bolsa. A Archer Aviation, Eve Air Mobility y Joby Aviation les ha ido algo mejor, cotizando entre 3 y 5 dólares a finales de junio, pero en todos los casos los inversores se enfrentan a grandes pérdidas sobre el papel.

En consecuencia, pocos inversores están dispuestos a invertir en movilidad aérea avanzada. Si bien las empresas emergentes que ya han salido a bolsa han tenido cierto éxito recaudando dinero de los accionistas existentes, la situación plantea un serio desafío para multitud de empresas que se perdieron la oleada de inversión inicial.

La pregunta que me hago es si este mercado se va a corregir en exceso. Es decepcionante. He hablado con mucha gente que estaba entusiasmada con eVTOL, y ahora no quieren tocar la aviación. . . . Mi temor es que este apogeo de financiación e innovación, que el sector ha vivido durante la última media década más o menos, podría agotarse si la industria juega mal sus cartas.

Kevin Noertker, cofundador y consejero delegado de Ampaire, empresa de propulsión híbrida

Con el sentimiento del mercado agriado por los eVTOL, algunos actores de la industria esperan que la atención se traslade a tecnologías como la propulsión híbrida y los vehículos eléctricos convencionales de despegue y aterrizaje (eCTOL) —aeronaves de ala fija—, que podrían ofrecer un caso de negocio más viable a corto plazo. La propulsión híbrida puede lograr una autonomía muy superior a la de los eléctricos de batería y permitir verdaderos servicios de movilidad aérea regional. Del mismo modo, los eCTOL pueden ofrecer las reducciones de ruido y emisiones de los eVTOL, pero con un argumento comercial probado y menos obstáculos en términos de espacio aéreo, infraestructura y normativa.

Un tema clave del escepticismo son las limitadas capacidades de las baterías existentes, así como su lento ritmo de mejora.

Cuando se empieza a hacer algo comercial, es imposible hacerlo sólo con propulsión eléctrica porque la autonomía será demasiado baja. ¿De verdad la gente se va a gastar 5 o 6 millones de euros [5,4 o 6,4 millones de dólares] por un avión que le va a transportar 50 km [31 mi.]? Creo que es una propuesta comercial muy mala.

Jean Botti, cofundador y director técnico de la empresa francesa VoltAero

Jean-Christophe Lambert, un antiguo ingeniero que participó en el proyecto de avión eléctrico E-Fan de Airbus y que ahora dirige Ascendance Flight Technologies, otra startup francesa de eVTOL híbridos, se hizo eco de esos sentimientos.

Cruzamos el Canal de la Mancha en 2015 con nuestro E-Fan [Airbus], y hoy, en 2024, nuestras baterías sólo han mejorado en torno a un 20% desde entonces, por lo que el ritmo de mejora ni siquiera se acerca a lo que necesitamos. Un kg [2,2 lb.] de combustible equivale a 15-25 kg de baterías, así que si tienes 100 kg de combustible, necesitas 5 toneladas de baterías. Lo que se necesita es un aumento del 2500% de la densidad energética, pero sólo estamos mejorando un 5% más o menos cada pocos años. Así que no es sólo cuestión de tiempo: no ocurrirá pronto. Las baterías por sí solas no van a ser una forma escalable de descarbonizar la aviación.

Jean-Christophe Lambert

Los retos a los que se enfrenta la aviación con baterías eléctricas son innumerables. Los requisitos de reservas obligatorias de las operaciones comerciales mermarán la ya escasa autonomía operativa de los eVTOL, lo que restringirá aún más su uso. Otros problemas, como el funcionamiento a temperaturas extremadamente cálidas —Archer y Joby tienen previsto poner en marcha servicios el año que viene en los Emiratos Árabes Unidos— entrañan riesgos de degradación de las baterías. La carga requiere acceso a electricidad verde e infraestructuras específicas, que pueden no estar disponibles en los aeropuertos más pequeños. Además, la carga entre viajes aumenta el tiempo de espera, lo que pone en peligro la utilización prometida de la que dependen los modelos de negocio de movilidad aérea urbana.

Por estas razones, Electra.aero, con sede en Manassas (Virginia), se ha centrado en el desarrollo de un avión híbrido eléctrico de despegue y aterrizaje cortos (eSTOL) que requiere una infraestructura terrestre mínima y puede realizar misiones regionales útiles de hasta 500 millas náuticas, el doble del alcance prometido por Eviation, que está desarrollando un avión totalmente eléctrico para nueve pasajeros.

Si sólo se utilizan baterías, la autonomía es muy reducida. Con un avión de sólo baterías, estás hablando de 50-100 millas en el extremo superior antes de que el avión empiece a complicarse enormemente. Pero si se utiliza el sistema híbrido de turbina, se puede tener una turbina del tamaño adecuado para la velocidad de crucero y utilizar las baterías para el impulso adicional que se necesita en el despegue y el aterrizaje, o en una situación de emergencia si falla la turbina. . . . Es mucho más eficiente que depender únicamente de las baterías. Nuestra filosofía es conservadora. Construir aviones y crear un mercado al mismo tiempo es muy arriesgado. Nosotros no lo hacemos. Empezamos construyendo el avión para un mercado conocido, que tiene una capacidad que facilitará futuros mercados.

J.P. Stewart, Vicepresidente y Director General de Electra

Aunque un sistema de propulsión híbrido no tiene las mismas reducciones de emisiones y ruido que un avión totalmente eléctrico, Stewart afirma que el ahorro en ambos sigue siendo significativo, con una reducción del 30% de las emisiones respecto a aviones convencionales de tamaño similar y «reducciones significativas» de los niveles de ruido. Al mismo tiempo, señala que los costes de explotación son un 70% inferiores a los de los diseños eVTOL.

Además de centrarse en la propulsión híbrida, algunas empresas emergentes se preguntan si las aeronaves eVTOL -incluidos los diseños tiltrotor, multicóptero y lift-plus-cruise- son demasiado complejas y costosas de certificar y mantener en comparación con los conceptos de aeronaves más tradicionales. Las empresas que desarrollan eCTOL eléctricos e híbridos, como Eviation, Heart Aerospace y Electra.aero, entre otras, consideran que electrificar aeronaves con configuración clásica de fuselaje en forma de tubo y ala fija utilizando pistas de aeropuertos existentes es una vía más rápida para descarbonizar la aviación.

Otras startups, como Ampaire, Dovetail Electric Aviation y ZeroAvia, van más allá y se centran en el desarrollo de sistemas de propulsión que puedan instalarse mediante suplemento de certificado de tipo en aviones pequeños ya existentes, una estrategia que pretende ser más económica y pragmática que la certificación de un eCTOL desde cero.

Andre Borschberg, cofundador y presidente ejecutivo de H55, una start-up suiza que desarrolla sistemas de propulsión eléctrica para pequeños aviones regionales y entrenadores, afirma que las start-ups de eVTOL han restado importancia al reto de certificar un avión eVTOL, al tiempo que han perdido de vista la importancia crítica de lograr una comercialización a corto plazo para ampliar el sector.

Somos muy selectivos con los grupos con los que trabajamos, favoreciendo los proyectos que tienen posibilidades de certificarse más rápidamente —su empresa está involucrada en electrificar el entrenador Bristell B23, el Piper Archer, el De Havilland Canada Dash 8 y el De Havilland Canada Beaver—.

Si tuviera que clasificarlos [por orden de probabilidad de comercialización], diría que en primer lugar están la aviación ligera y la aviación de ala fija que utilizan diseños existentes, aunque no estén totalmente optimizados, después vendrían los nuevos diseños, pero de ala fija -por ejemplo, soluciones de propulsión distribuida tipo eSTOL- y, por último, los eVTOL, que tardarán mucho más en despegar. Así es como creemos que acabará evolucionando el sector».

Andre Borschberg, cofundador y presidente ejecutivo de H55

Kevin Noertker, de Ampaire, que desarrolla sistemas de propulsión híbridos para pequeños aviones regionales como el Cessna Caravan, se muestra igualmente escéptico sobre las oportunidades de mercado a corto plazo de los eVTOL. Noertker advierte de que la creciente desilusión entre los inversores significa que incluso las startups que se fijan objetivos pragmáticos tendrán dificultades para recaudar el efectivo necesario para financiar sus programas.

Por eso nos centramos en desarrollar algo no especulativo. No estamos construyendo un avión nuevo, sino un sistema de propulsión. Y en lugar de optar por un sistema totalmente eléctrico o de hidrógeno, que plantea fenomenales problemas de infraestructura y una economía cuestionable, nos decantamos por un híbrido eléctrico.

Se recaudaron miles de millones de dólares sobre la base de compromisos explícitos o implícitos sobre el tamaño del mercado, los plazos y la economía. Ahora estamos viendo las repercusiones y, por desgracia, está afectando a todo el sector

Kevin Noertker, de Ampaire

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[Pioneras] Jerrie Mock, la primera mujer que dio la vuelta al mundo en solitario hace 60 años

Posiblemente la foto más conocida de Jerry, tomada antes de iniciar el vuelo

Veintisiete años después de la desaparición de Amelia Earhart, Jerrie Mock, madre de tres hijos, con 750 horas de vuelo, una habilitación de vuelo por instrumentos recién obtenida y la determinación de ver mundo, y una Cessna 180 de 1953, un fiable monomotor de cuatro plazas llamado oficialmente Spirit of Columbus, por su ciudad natal de Ohio, pero al que ella llamaba cariñosamente Three-Eight Charlie, por su matrícula N1538C, o simplemente Charlie, la forma en que en aviación deletreamos hoy en día «C», daba la vuelta al mundo en solitario. Más de 35000km con 21 escalas, del 19 de marzo al 17 de abril de 1964.

Hoy en día, Charlie está suspendido en el Steven F. Udvar-Hazy Center del Museo Smithsonian.

Aunque distaba mucho del piloto medio de la época, un varón blanco de 82kg, la menuda (1.50m o 5 pies de estatura) Geraldine «Jerrie» Mock tampoco era la típica esposa de los suburbios: Había llegado a segundo de ingeniería aeronáutica. Como estudiante de ingeniería demostró sus buenas dotes, siendo siempre de las primeras de la clase. Era, por cierto, la única mujer en clase. Fue en la universidad donde conoció a Rusell, otro aerotrastornado que soñaba con aviones, y con volar, como ella.

Abandonó los estudios, como se esperaba de ella, para casarse con Rusell Mock en 1945 y formar una familia de tres hijos. Sin embargo, aerotrastornada desde niña, desde que con 7 años volara con su padre en un Ford trimotor, nunca había querido renunciar del todo a los aviones. Amelia Earhart emprendió ese mismo año que Jerrie voló en Ford la vuelta al mundo que nunca completó, y se convirtió en una heroína, referente y fascinación para la pequeña Jerrie, que solo tenía tres sueños de pequeña: dar la vuelta al mundo, montar en camello y montar en elefante. Lo único que no logró fue lo último.

Durante casi 20 años desempeñó el papel de esposa y madre de tres hijos que marcaba el estereotipo de la época. Y por eso, harta de la monotonía de la vida de la típica ama de casa estadounidense de los 50/60 obtuvo su licencia de piloto a los 32 años.

Mocks comprobando los tanques auxiliares

A ella y a su marido Russell les encantaba volar por el medio oeste americano con la Cessna 180 de segunda mano que se habían comprado con otro amigo para volar. Pero ella deseaba visitar países con los que siempre había soñado de niña. Russ sugirió un vuelo alrededor del mundo y Jerrie dijo entusiasmada ¿por qué no? Así que ella, Russ y el copropietario de la 182, Al Baumeister equiparon, la Cessna —de más de diez años de antigüedad—con sistemas de navegación adecuados, radio-direccionales dobles y de corto alcance, una radio de alta frecuencia de largo alcance con cable de arrastre, un piloto automático y tres depósitos de combustible adicionales para ampliar su autonomía a unos impresionantes 5635km (3.500 millas).

Ruta seguida por Mock, abrir la imagen en otra pestaña para ampliar

El periódico Columbus Dispatch fue uno de los principales benefactores, mientras que Cessna, Javelin Aviation y otras empresas también colaboraron. Mock preparó su ruta, con la ayuda de un amigo de la USAF, asegurándose de que superaría la distancia oficial requerida para la vuelta al mundo de 36788 kilómetros (22858.8 millas) y reunió toda la documentación necesaria para el vuelo. Curiosamente, renunció a sus pantalones de vestir por un conjunto más diplomático de falda y jersey. Se quitaba los zapatos de tacón mientras volaba, pero se bajaba del avión con el aspecto que se esperaba de una mujer «de bien» de la época, que va a un club de bridge en lugar de dar la vuelta al mundo, tal vez por lograr un mayor efecto a su llegada a los aeropuertos.

La calma con la que preparaba todo cambió radicalmente cuando la Asociación Nacional de Aviación le informó de que otra mujer, Joan Merriman Smith, también estaba considerando la posibilidad de dar la vuelta al mundo; Mock no tardó en presentar su documentación final como piloto oficial en busca del primer récord femenino de vuelta al mundo. Cuando Mock supo que Smith partiría en su bimotor Piper Apache a mediados de marzo, para seguir la ruta ecuatorial de Earhart, adelantó su salida del 1 de abril al 19 de marzo, dos días después que Smith. Con un beso a su marido y a sus hijos, la «ama de casa voladora»—sobrenombre que le dieron los periódicos en la época— partió del aeropuerto de Port Columbus, Ohio, en dirección este hacia las Bermudas.

El vuelo no fue sencillo. Tendría que enfrentarse meteo adversa, averías y burocracia, además de a grandes distancias y soledad.

Tras luchar contra el hielo sobre el Atlántico y las tormentas de arena a lo largo de la costa africana, aterrizó inadvertidamente en la base aérea de Inchas, en Egipto, donde fue recibida por soldados armados. Tal vez un piloto varón habría sido detenido como potencial espía, pero los desconcertados soldados —si en un país occidental una aviadora era extraña, más aún en aquellas latitudes— le indicaron amablemente el cercano Aeropuerto Internacional de El Cairo, a unos kilómetros de distancia, y, al anochecer, la autorizaron a despegar. Allí tachó uno de los objetivos de su vida: visitar las pirámides.

El 3 de abril de 1964, Jerrie Mock estaba de pie junto a su Cessna 180 en el aeropuerto de Dhahran, en el Reino de Arabia Saudí. La multitud de hombres que la precedía parecía desconcertada por la ausencia de hombres. Uno de ellos se abalanzó para mirar dentro de la cabina. En su libro Three-Eight Charlie, Mock recuerda: «Su cabeza cubierta con un kafiyeh blanco asintió con vehemencia y gritó a la multitud que no había ningún hombre. Esto provocó una entusiasta ovación».

¿Qué hacía una mujer estadounidense volando sola en avión a Arabia Saudí, donde no se permitía a ninguna mujer conducir un coche?

Tal vez fuera su carácter optimista y práctico lo que la ayudó a salir adelante, junto con la atención a los detalles y una pizca de buena suerte. Mock también sabía desenvolverse por su cuenta en la ciudad. Disfrutaba con los espectaculares cambios culturales en la comida y la vestimenta, como los hijabs oscuros de las mujeres de Oriente Medio, que se convertían en saris de colores brillantes o los pantalones de la India.

Se dio cuenta de la enorme diferencia en las normas de vuelo y la ausencia casi total del concepto estadounidense de aviación general; el espacio aéreo y los aeropuertos controlados implicaban trámites burocráticos, retrasos y desembolsos de dinero —esto aún no ha cambiado en muchos países, incluido alguno europeo—.

Mientras sobrevolaba Vietnam en un vuelo de 13 horas de Bangkok a Manila, observó: «En algún lugar no muy lejano se estaba librando una guerra, pero desde el cielo todo parecía tranquilo».

Con sus cuatro vuelos más largos sobre el Pacífico aún por delante, la prensa sólo quería hablar de la desafortunada Earhart. Impertérrita, ya que contaba con el equipo, la planificación y la formación adecuadas, Mock siguió volando sin contratiempos.

En Hawai se perdió un luau (fiesta hawaiana) en su honor, cancelado por exceso de celo de su marido que pensaba que ella necesitaría dormir más en aras a su vuelo sobre el Pacífico. El 14 de abril, voló la última y más larga etapa oceánica de 3.877 km (2.409 millas) desde Honolulu a Oakland, California, y llegó a casa en Columbus el 17 de abril.

Mock condecorada por Johnson

El 4 de mayo de 1964, el Presidente Lyndon Johnson le entregó la Medalla de Oro al Servicio Excepcional de la Agencia Federal de Aviación; sin embargo, no ganó el Trofeo Harmon femenino de ese año, que fue a parar a Joan Merriam Smith, que completó su vuelo 25 días después que Mock. Smith moriría a principios de 1965. Posteriormente, Mock estableció más de 20 récords de distancia y velocidad.

¿Por qué tardó tanto en realizarse este vuelo mundial? Tras la pérdida de Earhart, parece que ninguna mujer lo había vuelto a intentar. Sin duda, la Segunda Guerra Mundial prohibió la aviación general pero, aunque la carrera aérea transcontinental anual All-Woman comenzó en 1948, esta gran aventura seguía en pie. Aviadoras potenciales para realizar este vuelo como, Jerrie Cobb, vienen a la mente. O tal vez Jacqueline Cochran, que además tenía dinero. Pero parece que nunca se planteó el vuelo. En su lugar, Cochran se propuso convertirse en la primera mujer en volar a la velocidad del sonido y acabó batiendo más récords que cualquier hombre o mujer de la época. Tal vez fuera su amistad con Earhart lo que hizo que Cochran rehuyera este vuelo: había temido por la seguridad de Earhart y, de hecho, no se sorprendió cuando Earhart desapareció. Fueran cuales fueran las razones, Jerrie Mock realizó el vuelo y se ganó un lugar en la historia de la aviación.

Su hazaña no solo la catapultó a la lista de las mujeres más importantes en el mundo de la aviación sino que también le valió para alzarse con varios premios como la Medalla de Oro de la Agencia Federal de Aviación o la Medalla Louis Blériot otorgada por la Federación Aeronáutica Internacional por haber conseguido un récord de velocidad a la hora de dar la vuelta al mundo.

Aún octogenaria, en el evento «Día de la familia, hazte piloto» del Centro Udvar-Hazy, se negó a volar en un avión comercial, y en su lugar hizo el viaje desde Florida como pasajera en uno de los aviones que acudía al fly-in.

Hace diez años, durante una entrevista por el 50 aniversario de su vuelo, Jerrie mostraba aún su carácter y determinación, a sus 88 años:

  • «Tú lo llamas logro. Yo lo llamo divertirme», dijo Mock, de 88 años, por teléfono desde su casa de Quincy, Florida.
  • «¿Asustada? No usemos la palabra miedo», dijo riendo. «Los aviones están hechos para volar. Confiaba plenamente en mi avión. Tenía mucha gasolina, un buen motor. Sólo había que usar la cabeza».
  • «Amelia Earhart fue una inspiración para mí, pero no la tuve muy presente durante el vuelo», afirma Mock, que también vivió momentos angustiosos.
  • «Nadie iba a decirme que no podía hacerlo por ser mujer», dijo Mock, que llevaba falda y blusa en su vuelo y se ponía tacones al desembarcar en las escalas. En Arabia Saudí, las reacciones ante el hecho de que una mujer piloto saliera del avión oscilaron entre la perplejidad y la incredulidad.
  • «Si tienes un sueño, cúmplelo», dijo. «No dejes que la gente te desanime a intentarlo».

Jerry murió en 2014, esperando una película sobre su aventura: Hollywood, por favor, toma nota, que tenéis su libro como base.

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Helicópteros Del Mar, de blancos aéreos al mini Chinook DH-20

DH-1 en vuelo

A mediados de la década de 1940, un joven Stanley Hiller Jr. y su padre viajaron desde el Área de la Bahía a Santa Mónica, California, hogar de Donald Douglas y Douglas Aircraft Company.

Hiller había construido y probado recientemente el helicóptero XH-44 y buscó consultar con Douglas las perspectivas para crear la primera fábrica de helicópteros de la costa oeste.

Douglas asignó a Bruce Del Mar, uno de sus prometedores jóvenes ingenieros, para que se reuniera con Hiller y revisara sus diseños. Los encuentros entre los dos fueron breves, pero marcaron la intersección de dos notables carreras en la aviación.

Del Mar tenía una conexión con el norte de California, ya que se graduó en Ingeniería Mecánica en la Universidad de Berkeley en 1937. Pasó varias vacaciones trabajando para Donald Douglas y rápidamente aceptó un puesto de tiempo completo en Douglas Aircraft Company después de graduarse. Los primeros proyectos de Del Mar fue ayudar en los ensayos y la certificación del avión de pasajeros DC-3, pero rápidamente asumió mayores responsabilidades en el siguiente proyecto de Douglas, el cuatrimotor DC-4.

Diseñado como un sucesor más grande, más rápido y más potente del caballo de batalla DC-3/C-47, el nuevo Douglas estaba diseñado para operar a altitudes demasiado altas para que los humanos respiren con seguridad. A Del Mar se le asignó la tarea de liderar el desarrollo de un sistema de presurización y climatización que permitiría tanto a los pasajeros como a la tripulación volar cómodamente en mangas de camisa a altitudes de hasta 22 000 pies. Aunque los aviones presurizados se habían construido antes, el DC-4 sería el primer avión de pasajeros presurizado en ver una producción a gran escala. El innovador sistema de presurización de la cabina desarrollado por el equipo de Del Mar tuvo mucho éxito, y las regalías de las patentes, compartidas por Douglas con sus ingenieros como política, ayudaron a que Del Mar estableciera su propio laboratorio de diseño.

En 1952, Del Mar terminó una relación de 15 años con Douglas Aircraft Company y fundó Del Mar Engineering Laboratories. Del Mar Engineering se convirtió en un centro de diseño y fabricación para una variedad de productos de nicho. La compañía logró un éxito notable en la construcción de blancos remolcados para su uso en ejercicios de entrenamiento militar, lo que condujo a la construcción de una nueva fábrica en los límites con el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

DH-1

Su primer helicóptero due el DH-1, un pequeño monoplaza, que daría pie a desarrollar una versión de entrenamiento anclada a tierra.

Helicóptero cautivo Del Mar

A principios de la década de 1960, la demanda de entrenamiento para pilotos de helicópteros militares había crecido dramáticamente. Del Mar respondió con una solución innovadora: El Del Mar DH-2 Whirlymite. Sorprendentemente, aunque el DH-2 fue diseñado para la misión de entrenamiento, solo llevaba un estudiante piloto. Podría entrar dentro de la categoría de esos simuladores que son aviones diseñados para no volar, una solución de diseño similar al helicóptero cautivo de Cicaré.

Para la mayoría de las misiones, el pequeño DH 2, estaría unido a una gran plataforma, tipo aerodeslizador, debajo de él. Los gases de escape del motor del helicóptero se desviaban a la plataforma flotante, que estaba encadenada al suelo. El estudiante piloto podía entonces volar solo de manera segura, capaz de practicar maniobras básicas, como el vuelo estacionario, sin riesgo de estrellar la aeronave. Se construyeron cinco DH-2 y se entregaron a los militares como entrenadores.

DH-2 en acción

El DH-2, en su versión no cautiva, se empleó más ampliamente como un objetivo aéreo no tripulado, operado a distancia, para experimentos en artillería aérea. El DH-2 básico fue modificado para operación controlada por radio, y la estructura fue envuelta en una carcasa que tenía forma de helicóptero Bell UH-1 “Huey” escala 7/16. Estaba equipado con sensores capaces de detectar impactos de fuego de armas pequeñas. Después los helicópteros volaron en una serie de pruebas para predecir la capacidad de un helicóptero de tamaño para operar con éxito en un entorno hostil.

DH-2 como blanco aéreo

La última evolución de los helicópteros Del Mar fue el DH-20 de rotor en tándem. Concebido como un helicóptero de evacuación médica super-portátil, y plegable, el DH-20 estaba propulsado por dos motores de turbina y diseñado para transportar un piloto y dos pasajeros, o un piloto y un pasajero en una litera. El helicóptero podía plegarse para el transporte terrestre, marítimo o aéreo, y podía operar en zonas de aterrizaje mucho más pequeñas y confinadas que un helicóptero tradicional. Sin embargo, a medida que continuaron las pruebas del DH-20, la necesidad de una aeronave para tales misiones disminuyó, y la disponibilidad de helicópteros MEDEVAC convencionales aumentó, así que la aeronave nunca se puso en producción ni voló operativamente.

DH-20, foto de la wikipedia

Aunque el DH-20 fue el último helicóptero diseñado por Del Mar Engineering, la empresa siguió creciendo como un fabricante cada vez más capaz, de maquinaria altamente especializada.

A fines de la década de 1960, Del Mar comenzó la producción de elevadores hidráulicos de alta capacidad, capaces de mover cargas útiles de varias toneladas con una precisión sin precedentes. Estos ascensores resultaron particularmente útiles para el programa espacial de Estados Unidos; se utilizaba un conjunto de tres de ellos para levantar con precisión el transbordador espacial de la NASA para ubicarlo sobre su avión de transporte Boeing 747. También se utilizan para mover satélites y componentes de vehículos en toda la industria espacial.

Hoy, Del Mar Engineering y una compañía hermana, Del Mar Avionics, están ubicadas en una instalación en Irvine, California, construida originalmente para fabricar alas para el Concorde. El enfoque principal de la compañía se ha desplazado hacia los dispositivos de monitorización médica, pero se reservaron un lugar escondido entre sus oficinas y plantas de producción para preservar su historia. Hermosamente restaurados por un grupo de ingenieros veteranos de Del Mar, un DH-2 y el único DH-20 jamás construido estaban en exhibición para el afortunado personal, los clientes y otros visitantes. Ambos fueron donados y entregados hace unos 10 años a Hiller Aviation Museum.

Fuentes

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