He encontrado una historia aeronáutica, de un pionero español de la aviación en el lugar más insospechado, leyendo un libro sobre el barrio en el que crecí, Fuencarral y las Fuencarraleras de Antonio Checa Sainz. Así que un pionero de la aviación y relacionado con mi barrio, en concreto con el antiguo convento de Valverde, tenía que traerlo al blog.

Introducción

La idea de volar es tan vieja como el ser humano, somos unos envidiosos y no podíamos soportar cómo los pájaros sí podían y nosotros no. Hubo muchos inventos e intentos, pero los primeros exitosos y relativamente seguros fueron los que se realizaron con aeronaves más ligeras que el aire.

El globo vuela gracias a que es más ligero que el aire. Va relleno de un gas (aire caliente, helio, hidrógeno…, cuya densidad es más pequeña que la del aire que rodea al globo) que pesa menos que el propio aire. Al ser el peso del globo menor que el empuje que sufre («…vertical, hacia arriba, e igual al peso de aire que el globo desaloja…») el globo se eleva, hasta que se establece el equilibrio de fuerzas: peso del globo, más peso de tripulantes, barquilla… etc = fuerza de empuje. Sin entrar mucho en el aspecto físico, y sabiendo que el empuje depende de la cantidad de gas que lleve el globo y del volumen de este, y que el peso depende de lo que se lleve en la barquilla… no es difícil establecer que la altura de vuelo se puede controlar tirando peso (lastre) para ascender, o dejando escapar gas, para descender.

El primer globo, documentado, en volar fue un modelo a escala reducida, que surcó el aire del salón de la corte del rey Juan V de Portugal, el 8 de agosto de 1709. Su diseñador, el monje brasileño Bartolomeu de Gusmão. Estaba construido en papel, y el aire interior era calentado por la combustión de algún material en la parte inferior del globo. Este primer vuelo concluyó con el que fue posiblemente el primer derribo aéreo: dos criados del monarca, acabaron con el globo, de forma… contundente, temiendo el incendio del salón.

Setenta y cuatro años mas tarde el 15 de junio de 1783, los hermanos Montgolfier, pusieron en vuelo un artefacto similar, de 12m de diámetro, en Annonay, con una gallina, un pato, una cabra y una oveja como tripulantes. El aire se calentaba con paja ardiendo. El 21 de noviembre de ese mismo año se elevaron en un globo “tipo Montgolfier” los primeros aeronautas de la historia: François de Rozier y el marqués de Arlandes. Dado el peligro de que ardiera el globo (por ello murió Pilâtre de Rozier, mientras intentaba cruzar el Canal de la Mancha), se comenzó a usar globos rellenos de hidrógeno y helio, ambos gases más ligeros que el aire. Sin embargo, el primero de ellos es altamente explosivo, mientras que el segundo es inerte, aunque pesa más y por tanto los globos rellenos de éste tienen menos poder ascensional.

Necesidad de los dirigibles

Sin embargo este tipo de globos tenían un inconveniente muy grave: no eran gobernables. No se podía más que controlar el ascenso y el descenso, y ello mediante el uso de soltar lastre o gas, según se deseara ascender o descender. Por ello en 1852 Henri Giffard construyó un globo con forma de ahusada y dotado de un motor de vapor. Sin embargo los motores a vapor demostraron ser tan inadecuados para los globos como lo eran para los aviones, eran demasiado pesados para la potencia que suministraban. El motor de Giffard desarrollaba 3CV a 110rpm y movía una sola hélice, que propulsaba al dirigible con viento en calma a 5mph (8km/h), velocidad del todo insuficiente si hacía un viento no demasiado fuerte.

El Eolo

Fueron muchos los que intentaron crear un aerostato dirigible. El español de más éxito fue Leonardo Torres Quevedo y su sistema de dirigible semirrígido. Pero no fue el único.

Pedro de Montemayor era abogado, de Medina Sidonia. Y estaba convencido de que un día los viajes aéreos serían factibles, y que se utilizarían globos para volar de un punto a otro. Él sabía que el mayor problema del globo es que no era gobernable, y que se dirigía allá donde el viento quisiera. Y es por ello que se lanzó a diseñar y construir un aerostato dirigible, el Eolo.

Y debió tener cierta fama, cuando el el número 1 del Periódico para niños y jóvenes La Aurora, del 1 de enero de 1851, lo ponían como ejemplo en un relato en el que se describe el funcionamiento de los aerostatos y cómo Pedro de Montemayor lograría que fueran viables para viajar con su diseño, que solventaba el problema de que no fueran dirigibles.

Más recientemente ha aparecido en un libro sobre el antiguo pueblo, ahora barrio de Madrid, de Fuencarral:

Las ruinas conventuales … vivieron en 1851 un conjunto de sucesos que hizo que se llenaran de gente y que más de cien operarios se ganaran el jornal en las mismas. El motivo fue porque el lugar fue elegido por Pedro de Montemayor como el sitio idóneo para construir un curioso invento llamado Eolo. Este hombre, abogado de profesión, creyó haber encontrado la manera de conseguir que los viajes en globo fueran rentables…Consiguió financiación para su proyecto e inició la construcción del mismo en las ruinas de Valverde. Cuentan los periodistas de la época que las obras para construir el curioso artefacto atraían a gran cantidad de curiosos de Madrid y de otras partes de España… Aunque el proyecto encontró financiación y defensores, no faltaron tampoco los detractores… De lo que no cabe la menor duda es de la popularidad que alcanzó, ya que fue citado en los teatros populares e inspiró una novela crítica con el aparato. Montemayor daba conferencias en las que anunciaba que en el primer viaje transportaría dos cañones con los que hacer salvas de honor a la reina Isabel II…En 1851 las obras estaban casi concluidas y la prueba final a punto de empezar, pero un incendio en el convento de Valverde destruyó todo. En vano intentó el inventor atraer nuevos capitales para su obra.

Antonio Checa Sanz, Fuencarral y las Fuencarraleras

El Eolo era, básicamente, un globo de helio, de forma alargada, que contaba además con un ala de escaso alargamiento y una barquilla.

El ala medía unos 66.8 metros de envergadura (80 varas castellanas), y el largo de la aeronave era de unos 45.9m (55 varas castellanas).

La estructura era de madera, tela y papel, y estaba dotada de 3 hélices de hojalata, que hubieran proporcionado el impulso para hacer dirigible a la peculiar aeronave. La barquilla, para aligerar peso, era de mimbre.

En la barquilla había espacio para los pasajeros, el equipaje, y dos «cuartos de máquinas», que contaban con las ruedas que debían ser accionadas para mover las hélices, según La Ilustración.

Cuando Pedro de Montemayor habla del motor, descarta al hombre y al vapor, pues «pesan más de siete veces que la fuerza que devuelven«, pero se atreve a estimar la velocidad de su aparato en «un grado de meridiano por hora«. Y como ina milla náutica es aproximadamente la longitud de un arco de 1′ de meridiano del globo terrestre, la velocidad era de 60 millas náuticas por hora, o 60 nudos. (Gracias a la corrección de Michel Gordillo)

Lo que sorprende es que proponga como motor «la gravedad, la misma que anima los saltos de agua y que permite al águila cernerse por los aires. A esta última proposición parecerá una paradoja, pero como el esplicar el vuelo de las aves seria esplicar mi secreto«. En otro texto, también recogido en la Enciclopedia Moderna, habla de disponer a bordo de una máquina de vapor de 5CV, que parece ser un motor para emergencias, y lastre, entre otras cosas formado por carbón, además de una máquina para generar hidrógeno, que proporcionaría entre otras cosas calefacción.

La aeronave no solo contaba con el globo de hidrógeno, sino que además contaba con «gasómetros», que eran recipientes a los que había hecho casi el vacío, y «aeroestribos», que contenían aire a presión. En teoría la aeronave se encontraría en equilibrio en el aire gracias al globo de hidrógeno, los «gasómetros» y los «aeroestribos», y las bombas que bombearían aire de unos a otros. Tal vez el señor Montemayor estaba pensando en algo similar a los ballonets, como los usados en algunos dirigibles, aunque erró en su concepción.

El señor Montemayor contaba, además, con un aparato que pesaba «sólo 15 quintales» (690kg) para llenarlo de hidrógeno.

Con la construcción casi terminada, Pedro Montemayor se centró en dar clases de aerostación en el Ateneo. La aeronave fue, finalmente, pasto de las llamas del incendio de lo que quedaba del monasterio.

Leyendo sus cálculos y otros escritos queda patente que entendía bien el fenómeno por el cuál funcionan los aerostatos, pero no la resistencia aerodinámica, la sustentación o la aerodinámica en general. Claro, que todo ello era desconocido en la época y se estaba investigando y descubriendo en ese mismo momento, recordemos que el primer vuelo de Otto Lilienthal no se produjo hasta 1891, cuatro décadas después de la construcción del Eolo.

Podría parecer uno de las aeronaves híbridas, medio avión medio dirigible, de las que tanto hemos hablado en el blog, pero según los planos el ala carecía de la curvatura necesaria para sustentar. Y la potencia hubiera sido tan escasa que la aeronave habría tenido problemas idénticos o peores que el dirigible de Giffard. Sin embargo, con materiales menos pesados, y un motor más eficiente hubiera podido crear un dirigible basado en un globo flexible, y haber eliminado las alas, que sin un perfil aerodinámico adecuado no hacían otra cosa que aportar peso.

Para financiar la construcción de la aeronave, parece que contó con ayuda de la propia reina Isabel II, a la que escribió una carta. Tras la destrucción del Eolo en el incendio, intentó conseguir más financiación para construir otro, pero fue imposible.

Aunque el proyecto hubiera podido ser viable, elimiando o modificando un poco su diseño básico, eso de «pero como el esplicar el vuelo de las aves seria esplicar mi secreto» nos recuerda mucho a lo de las técnicas disruptivas, y a otro avión gigante.

El Eolo en la prensa de la época: La Ilustracion-Madrid, 30-11-1850

(el texto que se reproduce a continuación está extraído del archivo digital de la hemeroteca, así que puede contener errores de reconocimiento de texto -OCR- así como ortografía y gramática propia de la época)

UNA VISITA AL EOLO DE MONTEMAYOR.
Es tal lo que preocupa la atención pública el soit disant, invento de Montemayor, que dejando aparte la cuestión científica provocada por uno de nuestros colaboradores, y en la cual no hay medio de hacer entrar al pretendido aereonauta, hemos creído no solo conveniente sino hasta indispesable, tonsignar en LA ILUSTRACIÓN con el lápiz y la pluma esta actualidad, notable tan solo por el ruido que hace.

Los gacetilleros, esos estimables señores á los cuales se deben solamente en España no pocas reputaciones, son también los que han contribuido en gran manera á dar importancia al proyecto del Sr. Montemayor, que sin los repetidos párrafos de los periódicos, es probable que no hubiera llegado á ponerse por obra. Ciertas gacetillas últimamente publicadas, son también las que picaron nuestra curiosidad y nos decidieron á hacer una visita al ex-convento de Valverde, para juzgar del tal Eoio que asi trae entretenidos á los ociosos. Los dibujos que estampamos y las líneas que siguen son el resultado de nuestra visita. En los primeros hemos procurado dar idea, con una exactitud aproximada, del promontorio que ha fabricado el Sr. Montemayor. La primera figura es una vista del Eolo en marcha; la segunda representa la planta del mismo; la tercera el alzado de cola á pico, y la
cuarta una sección dei colgante sobre la línea A B; por último ,’al lado de las figuras 1.» 2.» y 3 . ‘ , hemos colocado tres pájaros para marcar la relación que el Sr. Montemayor ha querido, sin duda, establecer entre la forma del Eolo y la del cuerpo del ave.

Daremos algunos detalles para que puedan nuestros lectores comprender mejor las figuras. Llegados al ex-convento de Valverde nos fué dificil, por de pronto, en el embrollo de cestos, maderamen, inmensidad de telas mal llamadas impermeables, hojadelatas, herrages, costureras, engrudistas, carpinteros, y un sinnúmero de operarios, formar un cálculo de lo que pudiera ser aquel armazón tan estrambótico: desde luego era de notar que todo respiraba allí alegría; quien calculaba la brevedad de los transportes, quien ambicionaba ser de los primeros aereonautas, quien miraba con desden áJos preguntantes viageros, solícitos de entender aquella mole aérea, porque por todas parles entra en ella el aire en la elevación en que se halla: por último en todos los semblantes observamos una
confianza estraordinaria, signo favorable, y un respeto farisaico á las disposiciones y aspeólo tranquilo del señor Montemayor. Aunque como de pasada, debemos hacer justicia á la amabilidad y cortesanía de este señor, dedicado á recibir diariamente tantas viritas, que no sabemos cómo le queda tiempo para pensar en su Eolo.

Nosotros vimos sus planos, comparámoslos con la obra, aun incompleta, hicimos preguntas y repreguntas, ya nos confundíamos, ya nos perdíamos en aquel embolismo, va dudábamos déla capacidad del aereonauta, ya le calificábamos de loco, ya de un libro de fisica embrollado, ya en fin nos condolíamos, y nos condolemos aun, de tanto dinero perdido, de tanta ceguedad; en medio de aquella n.ultitud de impresiones tan varias é inciertas, traíamos de analizar si no la seguridad del sistema, al menos la combinación del proyectista, que por otra parte, ni tiene su plano conlormej á la obra, ni la obra conforme con su primitivo pian; todo son variaciones, todo dudas en la ejecución.

Entraremos pues, en este análisis, combinando sus planos, lo que existia construido en los momentos en que examinamos ligerómente aquellas partes diferentes. Sobre el edificio ruinoso del ex-convento de Valverde situado á la izquierda del camino real de Francia á tres leguas de Madrid, apóyase una armazón, cuyos eslremos descantan en pilares de madera que sobresalen á la masa del edificio : esta mole cuya plañía es la figura núm. 2 tiene la forma de un pájaro y de pico á cola, O séase de A á B, 55 varas castellanas por 80 de ala á ala ó sea de o á e. La parte b d que forma el cuerpo del ave tiene la figura angular (fig. 3.°) y sobre la cúspide c se prolonga una hélice de hojadelata en la parte del cuerpo del pájaro, y dos en cada uno de Ios estremos, séase pico y cola, que por medio de engranes de hierro se comunican su movimiento entre sí. Sobre la línea [A B) figuras 2.* y 4.’, desciende un cuerpo fijo, á manera de escapulario colgante, todo de mimbre, siendo su visla lateral la (fig. 4.*)

Este colgajo, con forma de tripa rectangular, revestida de lienzo impermeable porque tiene cola, papel y alguna otra sustancia alcohólica , y además de tela engomada , se comunica entre sí por lodas sus partes diversas, las tres cavidades mas bajas en el punto S de la figura 4. son una diligencia para pasageros y equipages, y dos camarotes laterales para mover las llamadas calandrias, ó ruedas , que se asemejan á las que las ardillas mueven con sus pies ; dichas ruedas imprimirán el movimiento primitivo á las hélices, por medio de dos cuerdas de seda que las rodean, y con lo cual el señor Montemayor espera elevar la armazón general. Según él, el aparato ab c de (fig. 3.’) sirve de sosten en el aire ó paracaidas, y el globo ó capacidad de gas hidrógeno, que es la parte superior de las figuras 1.» y 3.» de
elevador en las regiones superiores: En los estremos altos de las dos paredes indicadas de madera y lienzos f b g d, debe apoyarse la cavidad f t r g u s en toda la estension del cuerpo semejante al ave, y solo así puede esplicarse esta magnitud al calcular que en su espacio deben caber 400,000 pies cúbicos de gas, que pueden decuplarse á capricho de el aereonauta, séanse cuatro millones de pies cúbicos: este cuerpo superior se hallará dividido en las doce parles interiores, que marca el dibujo, por si algún golpe ventoso é
inhumano destruyera alguna de sus partes.

El Señor Montemayor cual nuevo Colon, dirigirá el Eolo en la sublime y desconocida región de los mortales, desde su camarote, situado en la cola del ave, cerca del punto B (figura 2 ) , comunicándose con el colgajo referido y los operarios situados en el sitio A, por medio de caminos mimbrepapeligomosos en la estension del espinazo del ave.

El Señor Montemayor lleva un aparato para crear gas que pesa por sí solo IS quintales, y si el cíelo corona las esperanzas de este atrevido areonauta, los profanos á la ciencia veremos desde abajo marchar magestuosamente este aparato como la figura 1′, aparato que amenaza hacer una revolución en este mundo lleno de ignorantes, para mengua de
los incrédulos.

No sabemos si con las figuras estampadas y con las esplicaciones anteriores, habremos acertado á dar una idea del Eolo; téngase presente que unas y otras han sido trazadas y escritas por lo que hemos retenido en la memoria, sin que por eso temamos que sean muy inexactas: los lectores de LA ILUSTRACIÓN habrán de agradecernos por lo menos el deseo
que mostramos de complacerlos.

Carta del señor Montemayor a la Reina Isabel

Según el tomo tercero de la Enciclopedia Moderna.Diccionario universal de literatura, ciencias, artes, agricultura, industria y comercio, publicada por Francisco P. Mellado en 1851, Montemayor escribió a la Reina Isabel II el 29 de octubre de 1847:

El gobierno, bien por la carta dirigida a la reina, bien por otros textos y estudios que hizo llegar el señor Montemayor, financió el proyecto.

Los cálculos del señor Montemayor

En La Antorcha: periódico científico industrial del año 1852, nº 7, el señor Montemayor responde con sus propios cálculos a los críticos con su aparato, como el propio señor Luciano Martínez, editor de La Antorcha, y muy crítico con Montemayor y el Eolo. Aunque los cálculos estuvieran equivocados, muestra que había un verdadero interés en intentar demostrar científicamente que el invento era viable. Os los dejamos a continuación, por si alguno siente las ganas de revisarlos.

Así que mi barrio de la infancia pudo estar en el mapa de los pioneros aeronáuticos, y yo sin saberlo.

Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!

Fuentes

• Fuencarral y las Fuencarraleras
• Periódico para niños y jóvenes La Aurora, del 1 de enero de 1851
• La Ilustracion-Madrid, 30-11-1850
• tomo tercero de la Enciclopedia Moderna.Diccionario universal de literatura, ciencias, artes, agricultura, industria y comercio, 1847
• La Antorcha: periódico científico industrial del año 1852, nº 7