El Archivo Nacional de Seguridad ha publicado un vídeo recientemente desclasificado.
El vídeo, de entrenamiento, era para formar a las tripulaciones que volaban las misiones de disuasión nucleares.
La película desclasificada de la USAF muestra a la tripulación de un bombardero B-52 de EE. UU. alcanzando su punto de «Control Positivo» (punto de seguridad ante el fallo) en el camino hacia su objetivo en la Unión Soviética. Pero en lugar de dar la vuelta como de costumbre, reciben una orden de proceder a su objetivo asignado.
Habiendo recibido y autentificado un mensaje de «Go Code» del Comando Aéreo Estratégico (SAC) de EE.UU., el piloto anuncia: «Vamos a entrar», volando el avión a baja altura sobre montañas, lagos, campos y bosques para evitar las defensas aéreas soviéticas.
La dramática banda sonora aumenta a medida que el bombardero se acerca a su objetivo, libera su carga nuclear y luego se aleja para crear una «distancia de separación» entre él y los efectos de la explosión resultante. Sin daños por la explosión térmica y la onda de choque, la tripulación regresa a casa, pero no sin antes volar a través de la nube contaminada de otra bomba lanzada 30 minutos antes por un B-52 diferente.
Si bien esta dramatización de un ataque nuclear de EE.UU. recuerda al clásico de Stanley Kubrick de 1964, Dr. Strangelove, en realidad es la secuencia culminante de una película de formación del SAC de 1960 recientemente desclasificada por la Administración Nacional de Archivos y Registros de EE.UU. (NARA). Titulado Efectos nucleares durante las misiones de entrega de SAC, el propósito de la película es familiarizar a los pilotos y miembros de la tripulación del SAC con los efectos devastadores de las detonaciones de armas nucleares y los planes detallados que el SAC había desarrollado para ayudar a las tripulaciones a evadir los peligros de navegar a través de un campo de batalla nublear.
El narrador asegura a los alumnos que el comando estratégico había tenido en cuenta los efectos de las explosiones nucleares sobre las tripulaciones aéreas estadounidenses y había preparado un plan viable para escapar del área del objetivo. Se informa a los miembros de la tripulación que pueden volver de manera segura a casa si siguen estrictamente su plan de vuelo.
Hemos visto dibujar sobre el mapa de Flight Radar numerosos planes de vuelo, desde árboles de navidad a nombres de aviones, o aquella invasión de penes dibujada por pilotos militares estadounidenses y británicos. Pero es la primera vez que vemos dibujar una silla de ruedas.
@RussPinder es un piloto con discapacidad, que disfruta de sus vuelos en su Aeroprakt, uno de los pocos aviones ultraligero/VLA certificados para poder volar sin utilizar las piernas.
Despegó de Tingewick, centro del Reino Unido, el lunes 26 de marzo un poco más allá del mediodía en su Aeroprakt adaptado A22-LS Foxbat (G-FXBA), y aterrizó dos horas más tarde.
Cuando le han preguntado si era por algún día para concienciar sobre la discapacidad, ha respondido que “No tengo conocimiento de ningún día especial. Más sobre preparación y planificación que talento, pero gracias”.
Para el que no conozca el avión, es un diseño ucraniano, cuya versión adaptada para aviadores discapacitados puede volarse de forma estándar o de forma adaptada. Cuenta con unos mandos de cuernos y una gran palanca de gases que puede actuar también de timón, simplemente quitando un pasador.
Si alguna persona con discapacidad está interesado en volar en España le recomiendo que localice a Las Sillas Voladorasen la zona de Ocaña y Barelona, Aerotablada en Sevilla, o la escuela ULM Madrid en mi aeródromo de referencia, Loring.
Hace tiempo que venimos leyendo acerca de vuelos en formación autónomos entre UAVs y aviones, de drones que repuestan de forma autónoma -pero con operador de pértiga-, de vuelo en formación autónomo de aviones de aerolínea para ahorrar combustible, de repostaje autónomo sin intervención del operador de la pértiga… Era cuestión de tiempo que habláramos de vuelos en formación y repostajes autónomos. Y eso es lo que persigue Airbus, que considera este vuelo como un «…primer paso hacia el vuelo en formación autónomo y el reabastecimiento aire-aire autónomo (A4R)»
Airbus logra el guiado y control autónomo en vuelo de un dron desde un avión cisterna
Airbus Defence and Space y su filial Airbus UpNext han logrado la guía y el control autónomos en vuelo de un dron desde un A310 MRTT.
En un primer paso hacia el vuelo en formación autónomo y el reabastecimiento aire-aire autónomo (A4R), las tecnologías demuestran un avance significativo para futuras operaciones aéreas que involucren activos tripulados y no tripulados.
Estas soluciones de vanguardia «Hechas en Europa» podrían reducir la fatiga de la tripulación y el potencial de error humano, así como minimizar los costos de capacitación de la tripulación y proporcionar operaciones más efectivas.
El éxito de esta primera campaña de pruebas de vuelo allana el camino para el desarrollo de tecnologías de reabastecimiento de combustible aire-aire autónomas y no tripuladas. Aunque estamos en una etapa temprana, hemos logrado esto en solo un año y estamos en el camino correcto para la formación de equipos tripulados y no tripulados y futuras operaciones de la fuerza aérea donde los cazas y aviones de misión volarán junto con enjambres de drones.
Jean Brice Dumont, Jefe de Sistemas Aéreos Militares de Airbus Defence and Space
Conocidas como Auto’Mate, las tecnologías se integraron en un A310 MRTT que actuaba de banco de ensayos y despegó de Getafe, España, el 21 de marzo, y en varios drones DT-25, actuando como aviones receptores. El lanzamiento de los drones y el vuelo de pruebas se llevaron a cabo en el Centro de Pruebas de Arenosillo (CEDEA ) en Huelva, España.
Sobre las aguas del Golfo de Cádiz, el control del dron pasó de una estación terrestre al A310 MRTT que guó de forma autónoma al DT-25 hasta la posición de reabastecimiento en vuelo.
Durante casi seis horas de prueba de vuelo, los cuatro receptores lanzados sucesivamente fueron controlados y comandados secuencialmente gracias a inteligencia artificial y algoritmos de control cooperativo, sin interacción humana. Los diferentes receptores fueron controlados y guiados hasta una distancia mínima de 150 pies (unos 45 metros) del A310 MRTT.
La tecnología Auto’Mate Demonstrator se centra en tres pilares:
Navegación precisa para determinar con precisión la posición relativa, la velocidad y las actitudes entre el cisterna y el receptor.
Comunicación en vuelo entre plataformas para permitir el intercambio de información entre los diferentes activos, aumentando la autonomía del sistema.
Algoritmos de control cooperativo para proporcionar guiado, coordinación, y prevención de colisiones
Estas tecnologías pioneras, desarrolladas por un equipo europeo de España, Alemania y Francia, continuarán aumentando la brecha de capacidades entre los competidores, además de ser reutilizadas en proyectos tecnológicos clave, como el Future Combat Air System (FCAS).
Se espera una segunda campaña a finales de 2023, explorando el uso de sensores de navegación basados en inteligencia artificial y algoritmos mejorados para vuelos autónomos en formación. Además, también habrá dos drones simulados volando en las cercanías del A310 MRTT para demostrar operaciones autónomas con múltiples receptores y algoritmos para evitar colisiones.
La bomba nuclear B28RI, recuperada desde 870 m de agua, en la cubierta del USS Petrel. Foto de Wikipedia
Película desclasificada, parece ser que recientemente, presenta el esfuerzo para limpiar el accidente de bombardero nuclear de 1966 en España.
Operación Chrome Dome, iniciada en 1960 fue uno de los programas de alerta global llevado a cabo por la USAF durante la Guerra Fría. El programa consistía en varios B-52 Stratofortress armados con armas termonucleares con objetivos asignados en la Unión Soviética, volando de forma casi constante, lo que garantizaría gran cantidad de aviones en el aire para reaccionar contra la URSS, en el caso del estallido de la Tercera Guerra Mundial.
El primero de los mayores accidentes de Chrome Dome tuvo lugar en una el pueblo pesquero de Palomares. El 17 de enero de 1966, despegó un KC-135 para reabastecer a un B-52 que había volado desde Carolina del Norte, había recorrido el Mediterráneo, repostado en el aire, y ahora necesitaba combustible para regresar a EEUU.
Pero el bombardero se aproximó demasiado rápido a la sonda de repostaje, ensartándose en la pértiga y provocando un accidente, y la caída de las bombas, ocasionando un Broken Arrow en España.
El evento es suficientemente conocido y está suficientemente bien documentado como para hacerlo nosotros también en este blog.
Pero sí nos gustaría traeros este vídeo que ha subido recientemente a Youtube el Archivo Nacional de Seguridad de USA.
El reportaje comienza con el relato de una Broken Arrow, un accidente provocado por la colisión de un bombardero B-52 y un cisterna KC-135 durante una operación de repostaje frente a la costa mediterránea con siete tripulantes muertos.
Cuatro armas nucleares, B-28, estaban esparcidas sobre el terreno de un país aliado. Una se encontró intacta y la otra se perdió en el Mediterráneo durante semanas. Dos bombas fueron destruidas durante el choque, con sus explosivos de alta potencia detonando al contacto con el suelo; según el narrador, no había peligro de una explosión nuclear debido a las salvaguardas incorporadas no especificadas. (Sin embargo, poco después del accidente, un comité asesor de la Fuerza Aérea recién constituido apoyó medidas para reducir aún más estos riesgos).
Este fue el primer accidente que produjo una contaminación significativa del suelo, con fragmentos de plutonio esparcidos en 263 hectáreas alrededor del pueblo de Palomares. Los «puntos calientes» estaban ubicados cerca de los cráteres causados por las detonaciones de los explosivos de alta potencia.
Para localizar las armas y luego limpiar el desastre radioactivo, un Equipo de Control de Desastres de 100 miembros apoyado por al menos 700 miembros de la Fuerza Aérea trabajó durante tres meses. En el proceso, el equipo lavó y pintó todos los edificios en Palomares que tenían rastros de contaminación, mientras cortaban y quemaban las verduras contaminadas. Para convencer a los aldeanos y agricultores de que la contaminación no había destruido sus cultivos, los EE.UU. compraron toneladas de tomates cultivados localmente, que luego se lavaron y cocinaron de manera segura y se sirvieron al ejército de los EE.UU. El equipo estadounidense llenó unos 5.000 bidones de 55 galones con material contaminado, los soldó y los envió a un «cementerio» de la Comisión de Energía Atómica cerca de Aiken, Carolina del Sur. Se arrojaron 90700kg adicionales de restos no contaminados del bombardero y el cisterna en las profundidades del Océano Atlántico lejos de las rutas de navegación.
Al representar una relación “armoniosa” entre la USAF y el gobierno español, la película no menciona que hubo serios desacuerdos sobre los procedimientos de descontaminación, que se analizan en la historia del incidente del Departamento de Estado. También se pasa por alto el interés mutuo de Estados Unidos y España en tratar de acelerar la limpieza para no interferir con la industria turística. Una de las razones por las que EE.UU. optó por enviar material contaminado a Carolina del Sur fue para evitar la creación de un «vertedero nuclear» o un «monumento» que proporcionaría la esencia de las campañas políticas de los opositores a EE.UU. y activistas antinucleares.
La película muestra que parte del personal involucrado en las operaciones de limpieza usaba prendas especiales y máscaras quirúrgicas, pero muchos no. Las medidas de seguridad fueron “al azar”, según la historia más reciente del accidente. Eso ayuda a explicar por qué, desde el momento de la limpieza, se han planteado dudas sobre los riesgos para la salud de los aldeanos y el personal de la Fuerza Aérea.
Un estudio de 2019 realizado por Jan Beyea y Frank von Hippel encontró que la exposición del personal militar a la radiactividad en Palomares se había evaluado incorrectamente y que aquellos que habían sufrido leucemia o cáncer de hígado, huesos y pulmón merecían una compensación. Otro estudio planteó dudas sobre si EE.UU. había actuado con la diligencia debida para eliminar el plutonio y otros residuos radiactivos del campo. En respuesta a esa preocupación, el secretario de Estado John Kerry y el ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel García-Margallo, firmaron en 2015 un acuerdo (o, más precisamente, una declaración de intenciones) para que Estados Unidos complete la limpieza y “almacene la tierra contaminada en una ubicación adecuada en los Estados Unidos”.
La Administración de Veteranos ha negado en muchos casos los reclamos por discapacidad de los veteranos de Palomares que informaron efectos adversos para la salud, lo que llevó a la presentación de una demanda en 2021. En 2022, el presidente Biden anuló efectivamente la denuncia al firmar la Ley PACT para garantizar el acceso a la compensación por discapacidad. y beneficios de atención médica para veteranos que estuvieron «expuestos a humos tóxicos y radiación [y desarrollaron] condiciones médicas relacionadas».
Y ya que estamos, seguimos con este otro vídeo relacionado, que también se ha subido recientemente a Youtube.
Este trozo película muestra los esfuerzos para localizar las armas nucleares, incluida una que se perdió en el Mediterráneo durante meses, y la limpieza de material radiactivo. Los equipos de búsqueda trataron de localizar la Carpeta de la Misión de Combate pero descubrieron que había sido destruida.
Jean Stampe se formó como piloto militar durante la Primera Guerra Mundial. Desde 1916 realiza salidas, incluso llevando al Alberto I como observador sobre el campo de batalla. Coninuaría volando para el rey hasta su muerte.
En 1928, Renard, el diseñador preocupado de Stampe y conocido en este blog por su avión presurizado de los años 30, dejó la firma Stampe et Vertongen para fundar su propia compañía aeronáutica.
Stampe, por recomendación de su hijo Leon Stampe, fichó para sustitiur a Renard al ingeniero ruso George (Yury) Ivanov. El primer avión de Ivanov aparentemente fue el SV-3. Su último desarrollo sería el SV-10, nacido por una petición de la Aviación Militar Belga.
En 1934, la Aviación Militar belga había concebido un plan para equipar sus escuadrones de bombardeo con bombarderos medios altamente armados. Dos fabricantes de aviones belgas no dudaron en diseñar una máquina de este tipo.
El otro fue Stampe & Vertongen. El bimotor SV-10 fue una creación de George Ivanow, el ingeniero de la casa. Léon Stampe, hijo de Jean Stampe y sargento piloto de reserva en la Aviación Militar, sería el piloto de pruebas.
Estaba diseñado como avión multipropósito: caza pesado, reconocimiento y bombardero. Estaba movido por dos Gnome Rhone 14 Krsd radiales de 780 hp (800, según otras fuentes). Su tripulación estaba compuesta por el piloto, un artillero de morro/bombardero y un artillero de cola que manejaba dos ametralladoras. Desconocemos cuál de los dos artilleros hacía las labores de navegante y radio. La velocidad máxima estimada era de 350km/h. Iba armado con un cañón de 20mm, cinco ametralladoras de 7.5mm y podía transportar hasta 600kg de bombas.
El primer vuelo fue el 4 de octubre de 1935.
En la tarde del sábado 5 de octubre, Léon Stampe e Ivanow despegaron para un segundo vuelo, ahora ya con escarapelas belgas decorando el avión.
El despegue transcurrió sin problemas y el bombardero subió a una altura de 1000ft/300m. Después de dar un amplio viraje de 180°, voló lentamente sobre el aeródromo.
Pero de repente el SV-10 comenzó a girar hacia la izquierda. El piloto corrigió rápidamente, pero la aeronave volvió a girar casi de inmediato y se lanzó al suelo a una velocidad vertiginosa. Primero cayó sobre el techo de una casa en Aeszaklaan te Borsbeek, luego golpeó un árbol, derribó un muro de siete metros de largo y finalmente se estrelló contra unos árboles en el jardín del edificio mencionado. Tanto el piloto como el ingeniero jefe, que iba a bordo, murieron. El desarrollo posterior fue abandono.
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