La división Skunk Works de Lockheed Martin ha dejado ver un diseño conceptual de aeronave furtiva para repostaje en vuelo en Aviation Week, según hemos descubierto gracias a The Aviationist.
El KC-135 empieza a no dar más de sí y necesita una jubilación. El KC-46 ha demostrado ser tan problemático como los últimos diseños civiles de Boeing. Y, para desgracia de la USAF, los MRTT de Airbus fueron rechazados. Así que ahora mismo los estadounidenses se encuentran por un lado buscando un reemplazo interino para los dos modelos de cisterna ya citados, y por otro lado para un modelo de cisterna del futuro.
Hasta ahora hemos hablado de una propuesta de Boeing, también furtiva y bideriva, y un desarollo de Jet Zero, tipo blended wing body, que podría ser avión de pasajeros, avión de carga civil y militar, o avión cisterna.
En principio el diseño de Lockheed Martin parece tener dos motores, por sendas tomas bajo el ala, con un ala con forma de lambda, y aparentemente dos cockpits, uno delantero y otro por detrás, por las ventanas que muestra.
No obstante, no deja de ser un diseño conceptual, una imagen artística de lo que podría ser, y es totalmente distinta de otras imágenes que ha mostrado Lockheed Martin como futuro avión cisterna. Por ello, tal vez lo más interesante no sea la forma en sí de esta imagen, sino comprobar que los diseños furtivos ya no sólo se aplican a pequeños cazas y bombarderos, y que está ganando importancia en todo tipo de aeronaves, como aviones cisterna.
Cuando se empezó a hablar de aviones no tripulados siempre se mencionaba que eran especialmente útiles para misiones que cumplieran las 4Ds de la automatización:
Dirty – Sucias, con riesgos biológicos, nucleares, sanitarios…
Dull – Repetitivas y tediosas, como misiones de prospección o vigilancia
Dangerous – Peligrosas, en entornos disputados donde la vida humana corre peligro
Difficult – Difíciles, misiones que pueden resultar difíciles de ejecutar de manera manual
Y basado en esas cuatro misiones llegó el boom de los UAV o drones. Una explosión en la que se presentaban todo tipo de aeronaves que prometían solucionar casi cualquier misión, civil o militar. Sin embargo muchos no eran viables, y para otros fue demasiado pronto: faltaban capacidades autónomas que permitieran actuar en esas zonas D4 lejos del operador humano. Y teniendo que tener al humano siempre en el bucle para tomar cualquier decisión, como esquivar un obstáculo, era difícil su implementación a gran escala.
Hoy en día se han solucionado muchas de las limitaciones que veíamos hace 20 años, gracias al desarrollo de la inteligencia artificial, de robots que aprenden solo, de la visión artificial… y viviremos un segund boom de dronificación, desde los tan mencionados en este blog puntos fieles a los aviones no tripulados de carga. Como este.
La asociación presenta RUMRUNNER, una edición modificada del Pelican Cargo de Pyka para logística en entornos disputados.
OAKLAND, California (6 de mayo de 2024) — Pyka y SNC se han asociado para ofrecer el sistema aéreo no tripulado de carga eléctrico a gran escala de Pyka a clientes dentro del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. La dinámica asociación combina la experiencia de SNC en la personalización de soluciones para los desafíos más complejos del mundo y la revolucionaria aeronave de carga eléctrica autónoma de Pyka, Pelican Cargo.
Juntos, Pyka y SNC han presentado RUMRUNNER, una edición modificada del Pelican Cargo, el mayor UAS de carga eléctrico del mundo al 100% para el sostenimiento en operaciones disputadas. Con capacidad de despegue y aterrizaje supercorto de alta potencia (SSTOL), una capacidad de carga de hasta 400 libras (181.6kg) y un alcance de hasta 200 millas (322km), RUMRUNNER es un cambio de paradigma para las operaciones de avituallamiento militar, permitiendo una logística dinámica y un soporte energético operativo desde los puntos de distribución hasta los puntos de necesidad.
«El Pelican Cargo de Pyka es diferente a cualquier otra solución de UAS en el mercado para logística en entornos disputados», dijo Michael Bertman, vicepresidente de programas en SNC. «Evaluamos diversas capacidades líderes y concluimos que el Pelican Cargo es significativamente más capaz que cualquier otra plataforma. Es la única aeronave de carga eléctrica para entornos austeros con ese tipo de alcance, capacidad de carga y volumen de carga. Si bien el aspecto de energía limpia es importante, se espera que la creación de una cadena de suministro más diversa, distribuida y resistente sea el principal impulsor en términos de interés por parte del Departamento de Defensa. El componente Zero-Fuel minimiza la necesidad de adelantar combustible a granel, lo que reduce significativamente la logística normalmente asociada con las operaciones de reabastecimiento. Esto presenta oportunidades para aumentar la supervivencia de nuestros miembros del servicio, reducir los riesgos para la fuerza y transformar la forma en que se han llevado a cabo históricamente las operaciones militares».
«Estamos emocionados de asociarnos con SNC para llevar nuestra plataforma autónoma de carga eléctrica UAS a los clientes del DoD», dijo Michael Norcia, cofundador y director ejecutivo de Pyka. «SNC tiene una amplia experiencia en la modificación de productos del ecosistema tecnológico del Valle del Silicio para adaptarse a los requisitos del DoD, y están comprometidos en poner tecnología de vanguardia como Pelican Cargo a disposición del gobierno de los Estados Unidos».
El uso de paracaídas como medio de infiltración silencioso es casi tan viejo como el propio paracaídas. Y su desarrollo con campana cuadrada, dirigibles, lo perfeccionó.
Durante la demostración utilizaron tanto paramotores «simples», con una persona y el motor en su espalda, como paramotores con carrito.
Los paramotores pueden volar MUY bajo, son muy silenciosos, y permiten operaciones muy discretas. Y parece ser que en la demostración de Tampa inclso se vieron involucrados en la interceptación de una formación de drones.
La apuesta de Boeing y de la US Navy para el repostaje en vuelo de las aeronaves embarcadas es el MQ-25 Stingray, un avión cisterna no tripulado que, hasta ahora, era controlado por pilotos de UAV desde el portaaviones. Esto dificultaba los repostajes a larga distancia del buque, por el retraso en la llegada de los comandos. Por eso Boeing ha desarrollado y validado este software, que permite al piloto del avión repostado tomar los controles del Stingray e iniciar la secuencia de repostaje por sí mismo, sin depender del piloto de UAV en el barco.
La validación la ha realizado en un vuelo simulado, integrando el software de control dentro del simulador, en el que un piloto humano volaba el F/A-18 mientras que controlaba el MQ-25.
Boeing ha avanzado en su tecnología de trabajo en equipo de aeronaves tripuladas-no tripuladas (MUM-T) utilizando un F/A-18 Super Hornet digital y un MQ-25 Stingray. Las pruebas muestran que el software está maduro para su uso futuro en la Marina de los EE. UU. y tiene potencial para implementar la capacidad MUM-T en los Super Hornets F/A-18 Block II y III.
En un laboratorio de simulación, un equipo liderado por Boeing demostró virtualmente a un piloto de F/A-18 al mando de un MQ-25 no tripulado para liberar un embudo de reabastecimiento de combustible y reabastecer de combustible al Super Hornet, utilizando enlaces de comunicaciones existentes en ambas plataformas.
El nuevo software es el resultado de los ensayos que Boeing ha realizado anteriormente. Además del software actualizado, los equipos de prueba utilizaron hardware y enlaces de datos ya instalados en ambas plataformas para ejecutar el software finalizado, lo que demuestra aún más la preparación de Boeing para ofrecer esta capacidad a la Armada.
“El MQ-25 está diseñado para recibir normalmente órdenes de pilotos de vehículos aéreos en un portaaviones. Este software agregará una segunda opción, que permitirá a los pilotos iniciar comandos directamente desde su cabina”, dijo Alex Ewing, líder de desarrollo de nuevos productos F/A-18.
El software creado por Boeing reducirá significativamente el tiempo que tarda un F/A-18 en comunicarse con un MQ-25, dando a los pilotos una mayor flexibilidad para repostar combustible desde distancias más largas.
«El objetivo de las demostraciones era hacer que el reabastecimiento de combustible del MUM-T fuera lo más real posible», dijo Juan Cajigas, director del programa Advanced MQ-25. “El reabastecimiento de combustible en vuelo es como un ballet cuando dos aviones se juntan. Poder dirigir las actividades a través de un único piloto, de forma segura y eficiente, es un gran paso adelante en la tecnología de reabastecimiento aéreo”.
Los más habituales ya conocéis el X-62 VISTA, también conocido como NF-16. Para los más despistados, les recordaremos que es un avión experimental estadounidense con el que se están llevando a cabo ensayos incluso de combate humano-IA, ¡volando el F-16 una IA! Y que llevamos siguiendo desde hace un tiempo.
Y, en un paso más para demostrar la fiabilidad del programa, han subido al avión pilotado por la inteligencia artificial a Frank Kendall, secretario de la USAF.
El Secretario de la Fuerza Aérea, FRANK KENDALL, voló en el asiento delantero del X-62A VISTA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, el 2 de mayo, para experimentar de primera mano este avión único, que incorpora aprendizaje automático y software altamente especializado para probar vuelos autónomos y otras capacidades de vanguardia.
La característica más potente del X-62A, llamado VISTA (Aeronave de prueba de simulación en vuelo variable), es su nueva herramienta para desarrollar y probar capacidades de vuelo en tiempo real mediante el aprendizaje automático y la integración de agentes en vivo. Esta tecnología se probó con éxito a través de una colaboración con el programa Air Combat Evolution de DEFENSE ADVANCED RESEARCH PROJECT AGENCY. El equipo fue finalista del Trofeo Robert J. Collier 2023 como reconocimiento a sus grandes esfuerzos.
“El potencial para el combate autónomo aire-aire ha sido imaginable durante décadas, pero la realidad había sido un sueño lejano, hasta ahora. En 2023, el X-62A rompió una de las barreras más importantes de la aviación de combate. Este es un momento de transformación, todo posible gracias a los importantes logros del equipo ACE”, dijo Kendall.
La división de investigación de la ESCUELA DE PILOTOS DE PRUEBAS DE LA FUERZA AÉREA de EE. UU. lidera las responsabilidades generales de gestión del programa para el X-62A. El objetivo principal de la división es liderar investigaciones que aceleren las capacidades multidominio del combatiente y al mismo tiempo acepten desafíos. probar rápidamente nuevas tecnologías.
Hace unos cuatro años, el equipo se propuso mejorar las ya únicas capacidades de entrenamiento de prueba de VISTA, que históricamente le permitieron simular las características de vuelo de otro avión, pero no se detuvieron ahí. Crearon una capacidad completamente nueva, una que aún no existía en el Departamento de Defensa. Vieron la posibilidad de transformar VISTA en un vehículo para incorporar y probar la la inteligencia artificial. Las capacidades iniciales de VISTA fueron reinventadas, reelaboradas y ampliadas fundamentalmente, culminando en una actualización que se completó en 2022 e incluyó tres nuevos paquetes de software altamente especializados con significativamente más potencia informática para que todo funcione.
“La IA realmente toma la tecnología más capaz que tienes, la combina y la utiliza en problemas que antes tenían que resolverse a través de la toma de decisiones humanas. Es una automatización de esas decisiones y es muy específica”, dijo Kendall.
Durante el vuelo de Kendall, el X-62A realizó una variedad de maniobras tácticas reales que respondieron en tiempo real a una amenaza simulada. Completó una serie de puntos de prueba, que formaban parte de un combate aéreo dentro de una operación que validó los modelos y probó su rendimiento. Sentado en el asiento delantero, los controles del X-62A permanecieron sin tocar tanto por Kendall como por el piloto de seguridad en el asiento trasero durante todo el vuelo de prueba.
