Para sorpresa de todos los aerotrastornados y de los analistas de defensa, el 26 de diciembre ha volado un segundo prototipo de avión de combate chino.
Parece que la fecha no es para nada fortuita, pues el 26 de diciembre es el cumpleaños de Mao, así que las compañías aéreas habrían escogido esta señalada fecha para que volaran ambos.
El avión que hemos presentado esta mañana parece ser que es de Chengdu Aircraft Corporation, CAC, mientras que el que mostramos sobre estas líneas sería de Shenyang Aircraft Corporation, SAC.
Si del avión de CAC teníamos poca información, menos aún tenemos del de SAC. Además las imágenes son de peor calidad y se pueden deducir menos cosas que del primero.
Aparentemente es mucho más pequeño, con un tamaño más equiparable al de un caza, o eso parece si lo comparamos con el caza Shenyang J-16 que lo acompaña como escolta. Y, como el de CAC, se trata de una aeronave sin cola. Eso sí, a diferencia del de CAC, en lugar de una configuración alar en diamante (un ala delta modificada), el de SAC cuenta con un ala en lambda y dos motores.
Como con el de esta mañana, estaremos pendientes de las noticias que emerjan de este nuevo avión de combate chino.
Hoy Juan Navarro, colaborador habitual del podcast, nos ha despertado con la noticia y el vídeo de que en China se ha dejado ver un nuevo tipo de avión militar.
Algunos twitteros han apuntado rápidamente a un caza de sexta generación. Los analistas, más precavidos, han dudado al comparar su tamaño con el del avión que lo escolta, el ya enorme J-20.
En las imágenes más claras se puede ver que es un aparato aún más grande que el J-20 y que cuenta con tres entradas de aire, una a cada lado del fuselaje y otra en la parte superior.
Sin embargo, en las imágenes del avión visto desde abajo parecen sólo dos motores, como también parece dar a entender la maqueta que ha encontrado Esteban Soteras, otro colaborador del podcast, y expuesta en la feria de Zhuhai. Además de los motores, aparentemente, también se ve la bodega interna de armas y los actuadores de las superficies de mando y los hipersustentadores.
Actualizamos: nos han hecho llegar esta otra foto, sobre estas líneas, en las que aparecen tres toberas, lo que confirmaría los tres motores.
El diseño parece claramente furtivo, pero posiblemente sea temprano para saber si es un avión de quinta o sexta generación, aunque nuestra apuesta es un bombardeo o avión de ataque de quinta generación.
En principio cabría esperar que esté orientado al teatro de operaciones del Pacífico, y que tenga una gran capacidad de combustible y una bodega interna de armamento, situada entre las patas del tren principal, como sugiere la gran vía del mismo, apunta Carlos González, otro habitual del podcast. También sería de esperar que tuviera capacidad de ser opcionalmente tripulado, e incluso de ser controlado de forma remota desde un avión que actuara de pastor de drones, como aventuró también Juan hablando del J-20 biplaza, que por cierto actúa de avión de escolta. También por su configuración parece más un bombardero que un caza, algo intermedio entre el JH-7 y el futurible H-20, como sugiere nuestro amigo Antonio Valencia y que apunta hacia nuestra primera impresión.
Los socios detrás del caza de sexta generación anglo-italo-japonés y la joint-venture, que se lanzó oficialmente en 2022, han acordado los términos de su colaboración, con el esfuerzo aún en camino de cumplir con la fecha de servicio prevista para 2035.
El 13 de diciembre, los representantes industriales del Reino Unido, Italia y Japón —BAE Systems, Leonardo y la Japan Aircraft Industrial Enhancement Company (JAIEC)— confirmaron que los términos del acuerdo verán a cada uno poseer una participación del 33,3%.
La organización, que se establecerá y nombrará para mediados de 2025, tras recibir las aprobaciones regulatorias, tendrá su primer director ejecutivo proveniente de Leonardo, pero el cargo será rotativo.
También se ha acordado la formación de la organización gubernamental internacional GCAP (GIGO). Tanto esta organización como la nueva joint venture industrial estarán ubicadas y tendrán su sede en el Reino Unido, con «empresas nacionales» localizadas en sitios industriales en Turín, Nagoya y Warton.
Esta JV seráá significativamente diferente a las anteriores que hemos tenido para otros cazas, como con el Eurofighter y el Panavia Tornado. Tendrá autoridad de diseño y estará adecuadamente facultada para ser dueña del programa. Queremos estar más centrados en el programa y en las capacidades… para crear un programa exitoso, tener éxito en el mercado de exportación y brindar una capacidad ágil de combate a nuestras fuerzas aéreas en reconocimiento de las amenazas que enfrentarán. Una de las partes más desafiantes de esta discusión fue determinar dónde se realizaría el trabajo dentro de la joint venture. Hemos podido llegar a una solución que combina muy bien las fortalezas de cada uno de los países, en reconocimiento de los requisitos del programa . Herman Claesen, director general de FCAS (Future Combat Air System) de BAE
Claesen señala que el proceso de aproximadamente 18 meses de «intensas conversaciones y discusiones» que condujo al acuerdo marco de la JV ha llevado alrededor de la mitad del tiempo necesario para crear el consorcio industrial del Eurofighter entre Alemania, Italia, España y el Reino Unido.
GCAP sobre Roma
La nueva joint venture será responsable del diseño, desarrollo y entrega del caza y continuarán siendo la autoridad de diseño de GCAP durante toda la vida útil del producto, que se espera que se extienda más allá de 2070.
GCAP sobre Tokio
Aún no se ha tomado una decisión sobre cuántos aviones de desarrollo se necesitarán, con algunas actividades que se transferirán al uso de modelado digital, pero Claesen espera que haya «una flota de prueba de tamaño razonable», dividida entre las naciones socias.
El programa GCAP avanzará ahora hacia la firma, que se espera para antes de finales de 2025, de un contrato completo de diseño y desarrollo por parte del GIGO en nombre de las tres naciones socias. Esto se realizará tras el establecimiento formal de la joint venture industrial y la finalización de una revisión de requisitos del sistema.
Una fase futura del programa incluirá determinar la participación exacta en la fabricación entre las empresas nacionales, impulsada por factores como el número de aviones de producción necesarios por cada cliente.
Los socios de GCAP también esperan atraer participantes adicionales, bajo la condición de la aprobación unánime de sus gobiernos.
La aviación eléctrica y la híbrida vienen apareciendo con cierta frecuencia en estas páginas desde hace unos años. En este caso se trata de un prototipo fabricado por Airbus, Daher y Safran, sobre un avión turbohélice de Daher.
Cuenta con un turbohélice tradicional, más seis motores distribuidos a lo largo de la envergadura del ala y una batería de gran capacidad. La distribución de los motores en el ala recuerda a la que han usado en el Antonov 2, o en la Cub híbrida-eléctrica.
La instalación de hélices en el borde marginal nos hace sospechar que también desean ensayar a contrarrestar el torbellino de punta de ala, reduciendo así la resistencia aerodinámica. La nota de prensa del primer vuelo nos deja ver otra utilidad que van a ensayar en esta aeronave, que es el control de la misma mediante el empuje asimétrico de los motores. Esto puede favorecer un menor consumo, pues no sería necesario «pisar pedal» para contrarrestar el par del motor, manteniendo así el estabilizador y el timón de dirección sin deflectar, reduciendo la resistencia aerodinámica del conjunto durante el vuelo. Adicionalmente, si permitiera un control efectivo de la aeronave podría, a su vez, permitir desarrollar superficies de control más pequeñas, reduciendo a su vez aún más la resistencia aerodinámica.
Pero casi lo más importante que se ha aprendido no tiene que ver con el vuelo, sino con la certificación: Con 100 horas de vuelo, 50 vuelos, y todo el papeleo realizado para autorizarlos, no sólo se han obtenido datos de los ensayos en vuelo, que son los más vistosos, sino también puntos y procedimientos críticos para la certificación de este tipo de aeronaves.
EcoPulse, el demostrador de aeronaves con propulsión híbrida-eléctrica distribuida desarrollado conjuntamente por Daher, Safran y Airbus, ha concluido su campaña de pruebas de vuelo, proporcionando información crucial para cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte aéreo para 2050. Este proyecto colaborativo, que es emblemático del sector aeroespacial francés, ha ofrecido una experiencia única en el diseño, certificación, producción y operación de aeronaves híbridas-eléctricas.
Pruebas de vuelo pioneras
EcoPulserealizó su primer vuelo de prueba híbrido-eléctrico el 29 de noviembre de 2023, desde el Aeropuerto de Tarbes–Lourdes–Pyrénées. Desde su vuelo inaugural, EcoPulse acumuló 100 horas de vuelo y realizó aproximadamente 50 vuelos de prueba con el sistema de propulsión híbrida distribuida, el último de los cuales tuvo lugar en julio de 2024. Estas pruebas permitieron demostrar niveles de potencia eléctrica a bordo sin precedentes para la propulsión eléctrica distribuida, con un voltaje de red de aproximadamente 800 voltios en corriente continua y una salida de potencia de 350 kilovatios.
Las pruebas de vuelo arrojaron datos significativos, incluyendo una evaluación objetiva de la madurez de las tecnologías de hibridación, una valoración del rendimiento al integrarlas en la aeronave y la identificación de limitaciones operativas.
Por ejemplo, las pruebas demostraron que el sincronizado de las ePropellers (motores eléctricos) puede reducir el ruido interior. Este sincronizado es un beneficio adicional del innovador ordenador de control de vuelo, diseñado principalmente para maniobrar la aeronave, sustituyendo las superficies de control tradicionales, ajustando la distribución de la potencia eléctrica entre las ePropellers.
Desafíos tecnológicos para el futuro
Más ampliamente, EcoPulse identificó los principales desafíos para la descarbonización de la aviación:
Arquitecturas eléctricas e híbridas-eléctricas;
Desarrollo de componentes clave: baterías (rendimiento y autonomía operativa) y sistemas de gestión de alta tensión (>400 V);
Asistencia al piloto con interfaces especializadas;
Lógica de certificación para la aeronavegabilidad;
Optimización del peso y del ruido;
Habilidades asociadas con la gestión de la complejidad.
La campaña de pruebas de vuelo sentó las bases para los documentos de cumplimiento necesarios para cumplir con los requisitos regulatorios para vuelos con propulsión híbrida-eléctrica, estableciendo las bases para certificar la seguridad de configuraciones innovadoras de aeronaves.
Sobre EcoPulse
EcoPulse es un proyecto colaborativo apoyado por CORAC (Consejo Francés de Investigación Aeronáutica Civil) y cofinanciado por la DGAC (Dirección General de Aviación Civil de Francia) a través de France Relance y NextGeneration EU.
Presentado en el Salón Aeronáutico de París de 2019, EcoPulse se basa en una plataforma de aeronave Daher TBM y está equipada con seis ePropellers (proporcionados por Safran) distribuidos a lo largo de sus alas. Su sistema de propulsión integra dos fuentes de energía: un turbogenerador (un generador eléctrico impulsado por una turbina de gas proporcionada por Safran) y un paquete de baterías de alta tensión (proporcionado por Airbus). En el corazón de esta arquitectura se encuentra una Unidad de Distribución y Rectificación de Potencia (PDRU), que protege la red de alta tensión y distribuye la energía eléctrica disponible, junto con los mazos de suministro de alta tensión (ambos proporcionados por Safran). La batería, diseñada por Airbus, tiene una capacidad de 800 voltios en corriente continua y puede entregar hasta 350 kilovatios de potencia.
El demostrador también se beneficia de la experiencia en integración aerodinámica y acústica del fabricante aeronáutico europeo, con el desarrollo del ordenador de control de vuelo de Airbus, que permite maniobrar la aeronave a través de las ePropellers, y el sincronizado para apoyar las futuras recomendaciones acústicas para aeronaves.
Con la conclusión del programa EcoPulse, Daher, Safran y Airbus reafirman su compromiso con la aviación sostenible. Este proyecto pionero establece las bases para los avances tecnológicos y regulatorios necesarios para abordar los desafíos medioambientales del transporte aéreo del futuro.
En una evolución del desarrollo del concepto de Punto Fiel, Skunk Works (la división de i+d de Lockheed Martin) junto con el Pentágono y la universidad de Iowa han simulado un combate aéreo entre cazas, donde un líder humano fue apoyado por dos puntos no tripulados, en continuación con las pruebas desarrolladas este verano.
L-29s en la base Edwards
El ensayo se realizó con un entrenador avanzado Aero Vodochody L-39 Albatros y dos entrenadores Aero Vodochody L-29 Delfin.
El controlador humano de los dos puntos fieles IA
Los dos L-29 eran controlados por un agente de inteligencia artificial que recibía órdenes de un operador situado en el L-39. Una interfaz táctil en el L-39 le permitía emitir las órdenes que eran ejecutadas por los dos puntos fieles, que combatían contra dos aviones de caza simulados (generados virtualmente por ordenador, no estaban allí realmente).
L-29
John Clark, el director general de Skunk Works, describe el proyecto como «fundamental para el futuro del combate aéreo». Ese futuro, predice, verá cómo los sistemas tripulados y no tripulados trabajarán juntos para ejecutar misiones complejas, lo que se ha venido denominando equipos humano y punto-fiel o bien Manned-Unmanned Teaming, o MUM-T.
No podemos olvidar que, en paralelo, la USAF y la startup Shield AIestán utilizando un Lockheed F-16 modificado con el mismo fin que el ensayo de Lockheed Martin, lograr un avión no tripulado que hagan equipo con los aviones tripulados. Ese avión, es un viejo conocido del Blog, el X-62 Variable In-flight Simulation Test Aircraft (VISTA), como a su vez lo es el programa ACE, de DARPA.
Nota de prensa de la USAF
La Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en colaboración con el Laboratorio de Desempeño del Operador de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Iowa, ha logrado recientemente avances en la modernización del currículo estudiantil mientras proporciona datos críticos para la investigación continua en aprendizaje automático.
Mediante el uso de dos aviones de prueba L-29 altamente modificados, los estudiantes asignados a la clase 24A fueron expuestos a una variedad de integraciones de sistemas humanos en aeronaves, incluyendo una forma especializada de seguimiento de casco conocida como «Rhino Pointing», controles manuales de acelerador y palanca de control, y familiarización con hápticas de quinta generación utilizando pantallas táctiles de área amplia.
A pesar de tener casi 60 años, los aviones L-29 del laboratorio están modificados con pantallas avanzadas, enlaces de datos experimentales, sensores a bordo y proporcionan una variedad de instrumentos de prueba de vuelo para la adquisición y análisis rápidos de datos.
Durante el despliegue de treinta días, los aviones L-29 también apoyaron un proyecto de investigación de un instructor de la Escuela de Pilotos de Prueba conocido como «Have Fortitude», dirigido al desarrollo de confianza en la autonomía para apoyar objetivos adicionales del programa DARPA ACE. Los aviones también fueron modificados para volar con cámaras que capturaron imágenes de alta resolución de enfrentamientos aire-aire simulados sobre el espacio aéreo de Edwards, las cuales se utilizarán para ayudar a desarrollar futuros agentes en vivo para programas destinados a fusionar inteligencia artificial y aeronaves de combate.
«Fue fantástico ser parte del despliegue inaugural de los recursos del Laboratorio de Desempeño del Operador en Edwards», dijo el Mayor Kyle Smith, piloto de prueba experimental y actual estudiante de doctorado en la Universidad de Iowa. «No solo recopilamos datos significativos para varios esfuerzos de investigación, sino que también expusimos a futuros líderes de pruebas a tecnologías y conceptos críticos que son cada vez más relevantes en el entorno actual», señaló el Mayor Smith.
Los proyectos de vuelo son el último hito de una colaboración continua entre la Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea y el Laboratorio de Desempeño del Operador, que incluye un acuerdo donde los instructores de la escuela obtienen su doctorado en un campo avanzado antes de regresar para instruir a futuros líderes de prueba. Los instructores y graduados de la Escuela de Pilotos de Prueba comenzaron a trabajar en 2020 para utilizar los aviones L-29 como bancos de pruebas adicionales para la investigación y el desarrollo de IA.
«Esta asociación es un ejemplo fantástico de la colaboración entre la Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea y la academia para beneficiar los esfuerzos más amplios del Departamento de Defensa», dijo Wei Lee, instructor principal de la Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea. «En un solo despliegue, proporcionamos a los estudiantes una evaluación de vuelo cualitativa única, ampliamos la experiencia de nuestro personal y apoyamos a DARPA a través de la experiencia en pruebas de vuelo. Todo esto también benefició simultáneamente la investigación actual para nuestros candidatos a doctorado en el Laboratorio de Desempeño del Operador».
La Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea continúa buscando asociaciones únicas dentro de la academia y la industria privada para seguir mejorando la investigación y la tecnología en una era de Competencia Global de Poder.
