USA anuncia la creación de grandes enjambres de drones de combate [Portaaviones aéreos 20]

Enjambre lanzado desde Hércules

Que la guerra del futuro, casi del presente, va a estar llena de UAVs, ahora drones, lo llevamos diciendo ya un tiempo, desde que empezamos a hablar de enjambres y puntos fieles.

Un punto (wingman, en inglés) fiel no es más que un avión de combate, normalmente con características similares al que pilota un humano (incluso se ha hablado de hacerlos opcionalmente tripulados), que vuela junto con un líder humano. Si las formaciones típicas son de cuatro aviones, esto haría que se pudiera trabajar, por ejemplo, con un líder y una pareja humanos y sus puntos IA, o incluso un líder humano y tres puntos IA, multiplicando el número de aviones controlados por humanos en un solo vuelo.

Un enjambre es intentar ganar la partida por saturación. Por muy sofisticado que sea un sistema anti aero o por muy tonta que sea el arma con el que se ataca, el sistema de defensa puede verse superado si el número de armas atacantes es tan alto que sobrepasa, Satura, su capacidad.

Éste es el caso del último anuncio del Departamento de Defensa de Estados Unidos, con su iniciativa Replicator.

El plan militar de Estados Unidos para frustrar a China con miles de drones de guerra autónomos

El Departamento de Defensa de Estados Unidos espera que su iniciativa Replicator, para fabricar en masa sistemas de armas autónomas en todos los dominios, contrarreste la superioridad de personal de China en caso de que decida invadir Taiwán.

La Subsecretaria de Defensa de Estados Unidos ha iniciado oficialmente las guerras de drones de inteligencia artificial, anunciando un radical plan «Replicator» para poner en servicio muchos miles de drones de guerra autónomos e inteligentes en un plazo de 18 a 24 meses, para disuadir una invasión china a Taiwán.

«Replicator pretende ayudarnos a superar la mayor ventaja de la República Popular China, que es la masa», dijo la Subsecretaria de Defensa Kathleen Hicks en su discurso principal a principios de esta semana. «Más barcos. Más misiles. Más personas. Antes de que Rusia invadiera Ucrania nuevamente en febrero, parecían tener esa ventaja también».

«Estados Unidos no utiliza a nuestras personas como carne de cañón como hacen algunos competidores… Superamos a los adversarios pensando más, con mejor estrategia y maniobrando mejor… Nuestra verdadera ventaja comparativa… es la innovación y el espíritu de nuestra gente».

¿No es entonces el presupuesto anual de ~900 mil millones de dólares, que representa un sólido 40% del gasto militar mundial y más del doble de los presupuestos de China y Rusia combinados? ¡Así es!

De cualquier manera, la iniciativa Replicator está diseñada para «contrarrestar la masa del Ejército Popular de Liberación con nuestra propia masa, pero la nuestra será más difícil de predecir, más difícil de alcanzar, más difícil de vencer… Vamos a crear un nuevo estado del arte… Aprovechando sistemas autónomos y fungibles en todos los dominios, que son menos costosos, ponen menos personas en la línea de fuego y pueden ser cambiados, actualizados o mejorados con plazos de ejecución sustancialmente más cortos».

Para traducirlo del lenguaje militar, Estados Unidos se compromete a poner en el campo varios miles de drones autónomos antes de septiembre de 2025. Serán voladores, terrestres, marinos, submarinos, e incluso algunos en órbita. Serán capaces de formar enjambres o de operar completamente solos donde las comunicaciones sean difíciles o imposibles. Y serán fungibles, en el sentido de que se considerarán activos desechables.

Los robots autónomos producidos por la iniciativa Replicator, según Hicks, serán «desarrollados e implementados de acuerdo con nuestro uso responsable y ético de la inteligencia artificial y los sistemas autónomos».

«Debemos asegurarnos de que el liderazgo de la República Popular China se despierte cada día», dijo Hicks, «considere los riesgos de la agresión y concluya que ‘hoy no es el día’ -y no solo hoy, sino todos los días, desde ahora hasta 2027, desde ahora hasta 2035, desde ahora hasta 2049 y más allá».

Cabe mencionar que, como señaló el Servicio de Investigación del Congreso en mayo de este año, en realidad no hay una definición acordada de lo que constituye un Sistema de Armas Autónomo Letal (LAWS, por sus siglas en inglés), y la guía ética del Departamento de Defensa sobre tales dispositivos es bastante flexible, permitiendo prácticamente cualquier cosa que un comandante u operador decida, incluida la capacidad de que estos dispositivos elijan sus propios objetivos y disparen, bombardeen o se inmolen cual kamikaze, siempre y cuando el robot de guerra haya sido diseñado y probado adecuadamente.

La intención prácticamente declarada aquí es repeler un intento militar chino de recuperar Taiwán, una amenaza que ha estado presente durante décadas.

«América aún se beneficia de plataformas que son grandes, exquisitas, costosas pero escasas», agregó Hicks. «Pero Replicator cambiará la innovación militar estadounidense para aprovechar plataformas que son pequeñas, inteligentes, baratas y numerosas».

Es difícil decir si entrar en una vendetta de fabricación electrónica contra el fabricante de electrónica más grande del mundo resultará inteligente, pero así es como inevitablemente debe evolucionar la guerra. Una cosa es segura: Replicator será costoso, especialmente una vez que China entre en la dinámica y haga una tecnología para contrarrestar toda la iniciativa en sí misma, es algo que se da por hecho»

«También nos enfocamos a cómo responderemos y cómo lograremos este objetivo», dijo Hicks, «para que podamos escalar lo relevante en el futuro una y otra vez y otra vez. ¿Más fácil decirlo que hacerlo? Sin duda. Pero lo haremos».

Fuentes

Department of Defense, via New Atlas

La USAF selecciona a JetZero para construir un prototipo de Blended Wing Body

Los Blended Wing Body o BWB aparecen cada cierto tiempo en este blog desde que lo abrimos. Siempre se habla de sus posibilidades como configuración del avión del futuro, frente a la configuración tubo-y-ala, por su baja resistencia aerodinámica, y por tanto bajo consumo, así como su alto volumen disponible de carga. Y hoy nos hemos sorprendido con la nota de prensa de la USAF en la que anuncian que la start-up JetZero construirá un prototipo de BWB.

Según la nota de prensa…

El Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para la próxima fase de un proyecto de prototipo de aeronave BWB el 16 de agosto.

El 16 de agosto de 2023, el Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para el proyecto de prototipo de BWB, y para demostrar su viabilidad.

Con un diseño que difiere de una aeronave tradicional de tubo y ala, el BWB combina el cuerpo de la aeronave con su ala de alta relación de aspecto, reduciendo la resistencia aerodinámica en al menos un 30% y proporcionando sustentación adicional. Esta mayor eficiencia permitiría un mayor alcance, más autonomía y una mayor eficiencia en el consumo, capacidades que son vitales para mitigar los riesgos logísticos.

Y por su tipología puede reemplazar muchos tipos de aeronaves de la fuerza aérea, estima la nota de prensa que el 60% de la flota.

El departamento de defensa invertirá 235M$ en cuatro años, y esperan que el primer vuelo sea en 2027.

Según JetZero

y según muchos otros investigadores, la configuración de ala-y-tubo no ha evolucionado apenas desde los años 30, y va siendo hora de de un cambio.

Además de los citadas ventajas de reducción de consumo y por tanto incremento de la autonomía, cita que por su tamaño puede seguir utilizando las infraestructuras ya existentes.

Además, la posición de los motores permite apantallar el ruido, haciendo que éste sea menor en tierra, reduciendo así su firma sónica.

Aunque una de las desventajas que se suelen atribuir a este tipo de aeronaves es el tiempo de evacuacion, y lo difícil que es escalar hacia arriba esta configuración sin incrementar más allá de lo permisible el ya citado tiempo de evacuación, Jet Zero indica que esta configuración permite un embarque y desembarque más rápidos.

Otros de los inconvenientes que se suelen citar para esta configuración es la no idoneidad para ser presurizada (para ésto es mejor un fuselaje cilíndrico), lo lejos que quedan las ventanas de los pasajeros en las zonas centrales, y las aceleraciones que sufren los pasajeros situados en las zonas más externas del fuselaje. Sin embargo JetZero defiende que esta configuración mejorará la experiencia del pasajero. Aunque, ya sean inconvenientes o ventajas, no son tan críticas para las variantes militares propuestas.

No está de más recordar que Boeing presentó en enero un concepto de diseño similar.

Convirtiendo cualquier avión de carga en un «camión de misiles»

Imagen digital del lanzamiento de misiles

Hasta ahora los «camiones de misiles», o los «aviones misileros», han sido grandes bombarderos capaces de transportar auténticos racimos de misiles de crucero. En la esfera occidental, este cometido era típicamente desempeñado por el B-52, mientras que en la esfera rusa este cometido ha sido desempeñado típicamente por los Tu-95 Bear.

Pero tanto Estados Unidos como Japón están interesados en que este tipo de misiles puedan ser lanzados desde cualquier avión de transporte, convirtiendo virtualmente cualquier C-130 o cualquier C-2 en un avión misilero de largo alcance capaz de concentrar gran potencia de fuego en forma de misiles de crucero de forma rápida en casi cualquier parte del mundo.

La propuesta es similar a la que hacía Astraius para lanzar satélites desde este mismo tipo de aviones.

Sistema Astraius para lanzar satélites desde aviones de transporte

Al ser un sistema paletizado, virtualmente puede utilizarse en cualquier avión de carga militar compatible con estos palets.

Se cargan los misiles de crucero por la rampa trasera, y se lanzan a través de esta misma puerta en vuelo, como ya se hace con otro mucho tipo de cargas. Un paracaídas extrae la carga, y una matriz de paracaídas la estabiliza durante la caída. Tras ser estabilizada, los misiles de crucero se liberan de sus jaulas, para iniciar el vuelo hacia sus objetivos.

Procedimiento de lanzado

Así, en un solo vuelo, un C-17 puede lanzar de forma rápida y con una solución de bajo coste ¡45 misiles AGM-158 JASSM!

Estados Unidos realizó los primeros ensayos en diciembre 2021, y los han desplegado hasta las últimas maniobras realizadas en el Pacífico, cosa que parece que ha gustado poco a China.

KC-2 japonés

Japón se ha interesado recientemente también por este tipo de sistema lanza misiles, y por este misil, que además puede ser lanzado también desde el F-15, avión con el que también cuenta Japón en el inventario de su fuerza aérea.

En cuanto a la asignación o reasignación de objetivos para los misiles de crucero lanzados desde un avión, Lockheed Martin también proporcionó más detalles sobre el proceso de selección de objetivos utilizado en las pruebas. En ambos vuelos del C-17 y EC-130, el personal en tierra utilizó comunicaciones más allá de la línea de visión (enlaces de datos de comunicación por satélite) para transmitir datos de selección de objetivos al sistema Rapid Dragon, demostrando la capacidad de reorientar los misiles mientras la aeronave de lanzamiento está en el aire.

España tuvo un proyecto similar, llamado Nitrofirex, aunque pensado para apagar fuegos, lanzando aviones no tripulados apagafuegos desde el portalón trasero de un avión de carga.

Sería interesante preguntarse si Airbus, que ya ha lanzado aviones no tripulados por la rampa trasera del A-400M, se ha planteado un desarrollo similar.

Skyborg, la IA de la USAF, ha volado el XQ-58A Valkyrie

El laboratorio de la fuerza aérea (AFRL), ha continuado con el desarollo de su proyecto Skyborg, del que ya hemos hablado varias veces en el blog.

El último paso dado en el desarrollo de la misma ha sido ponerla a los mandos del avión no tripulado XQ-58A Valkyrie, durante una salida de 25 de julio de 2023.

Los ensayos se realizaron en el Complejo de Entrenamiento y Pruebas de Eglin. El vuelo es la culminación de cuatro años de investigación que comenzó con los programas Skyborg Vanguard y Autonomous Aircraft Experimentation (AAx).

La misión probó un marco de seguridad de múltiples capas en un avión no tripulado volado por IA y demostró que ésta podría resolver problemas tácticamente relevante durante las operaciones de vuelo. Los resultados permiten transferir estas capacidades autónomas aire-aire y aire-superficie a otros programas.

Coronel Tucker Hamilton, jefe de Pruebas de IA. y Operaciones, para el Departamento de la Fuerza Aérea

Fuentes: Nota de prensa y AFRL

Comentarios

Visión artística de un drone de bajo coste «Skybork», capaz de actuar como punto fiel y en enjambre

La IA será parte importante dentro de los ejércitos del futuro. Permite analizar de forma rápida muchas variables y toma de decisiones rápida. Ambas cosas pueden aportar autonomía a los aviones no tripulados y facilitar las cosas a las tripulaciones de los aviones tripulados.

Por ejemplo, hemos hablado mucho acerca de la futura labor de los UAV como puntos fieles y de su vuelo en enjambre. Pero ambas cosas son impensables sin cierto grado de autonomía. Imaginemos un punt fiel que entra en combate aire-aire o ataca un objetivo en tierra. Si tiene que responder a los comandos de un operador humano, el tiempo de reacción entre que los sensores o cámaras envían la información al humano, el humano toma la decisión y da la orden al UAV y éste la ejecuta, es demasiado largo. Si el avión contara con un sistema autónomo, capaz de aprender sobre la marcha y de reaccionar a las distintas variables del entorno, podrá adaptarse, defenderse y cumplir de mejor modo la misión que le programe su operador humano.

La velocidad de procesamiento y la adaptación puede ayudar a una tripulación humana a tomar decisiones, escoger objetivos…

Y esta autonomía y rapidez es, precisamente, la que está generando debates acerca de la autonomía de las armas y de mantener al humano dentro del ciclo de decisión.

Lo que está claro es que la IA ha llegado para quedarse, en el entorno militar también.

Air New Zealand busca aeropuertos para probar rutas de cero emisiones

Air New Zealand está trabajando con varios fabricantes

La aviación es responsable de un 2% del total de las emisiones de CO2. Y, aunque hay otros actores que contaminan más, no significa que no se estén desarrollando nuevos conceptos que impliquen reducir las emisiones, desde los aviones eléctricos a los de hidrógeno, pasando por el SAF.

En principio lo más inmediato es aplicar SAF, básicamente una fuente de combustible que proviene de absorber CO2 de la atmósfera, convirtiendo de abierto a cerrado el ciclo de extracción de combustible-quema-producción de CO2.

La propulsión eléctrica siempre la hemos visto con poco futuro, salvo algunas pocas aplicaciones muy concretas, como os contamos en su día en el podcast de Análisis de la hoja de ruta neerlandesa para la descabronización de la aviación.

La aviación con hidrógeno es la que nos parece que tiene más futuro.

A pesar de esto, está todo en fases de desarrollo y, en el mejor de los casos, fases iniciales de ensayo para su certificación. Por eso Air New Zealand está trabajando y apoyando a varios fabricantes, y aún no ha escogido qué tipo de aeronave, ni de qué fabricante, será el que utilice para esta prueba piloto entre dos aeródromos, con aeronaves de carga, los pasajeros vendrían después en caso de éxito. Por eso ha abierto una consulta [pdf] para ver qué aeropuertos podrían estar interesados en este experimento.

Nota de prensa

Air New Zealand busca aeropuertos para probar rutas de cero emisiones y anunciará a principios de 2024 qué tipo de avión usará en los vuelos de prueba, que quieren que se inicien a partir de 2026. Eso sí, las aeronaves volarán inicialmente servicios solo de carga

Como parte de la ‘Mission Next Gen Aircraft’ de la aerolínea anunciada a fines del año pasado, Air New Zealand abrió hoy una consulta (EOI) dirigida a los aeropuertos de todo el país como parte de la selección de una ruta para volar su demostrador comercial a partir de 2026.

El demostrador aún no se ha seleccionado, pero será eléctrico, híbrido o de pila de combustible de hidrógeno e inicialmente operará como un servicio de carga solamente.

La aerolínea está buscando aeropuertos que quieran apoyar aún más la descarbonización de la aviación y estén motivados para asumir un papel de liderazgo en el desarrollo de la infraestructura necesaria para volar esta tecnología. La EOI establece los requisitos operativos que deben tenerse en cuenta, incluidos factores como el alcance.

El director de sostenibilidad de Air New Zealand, Kiri Hannifin, dice que los dos aeropuertos seleccionados desempeñarán un papel fundamental en la introducción de aviones de bajas emisiones en el sistema de aviación de Aotearoa.

“Trabajar en torno a los aviones de próxima generación es una parte clave de la estrategia de la aerolínea para descarbonizar sus operaciones. Descarbonizar la aviación no es fácil y tenemos mucho trabajo por delante, pero estamos comprometidos a reducir nuestras emisiones lo más rápido posible, y este proceso es otro paso en la dirección correcta.

Si bien estamos ansiosos por contar con dos aeropuertos líderes, también es importante tener en cuenta que todos los aeropuertos de Nueva Zelanda juegan un papel importante a medida que trabajamos para incorporar aviones de próxima generación a nuestra red.

Durante los próximos años, mientras Air New Zealand trabaja hacia su ambición de volar aviones de próxima generación en nuestra red nacional a partir de 2030, nos centraremos en apoyar la construcción, prueba y certificación de aviones e infraestructura asociada.

Los aeropuertos seleccionados serán líderes en el apoyo a la implementación de esta nueva tecnología y serán el conducto de información entre los aeropuertos a través del motu a medida que impulsamos el cambio requerido antes de las necesidades de reemplazo de nuestra flota más grande a partir de 2030″.

Kiri Hannifin, director de sostenibilidad de Air New Zealand

Comentario sobre la nota de prensa

Esta aproximación me parece interesante. Trabajar con varios fabricantes a corto plazo y varios a largo, para definir necesidades, la nueva logística eléctrica o de hidrógeno por ejemplo, y de paso estudiar que tecnologías son realmente viables. Establecer una sola ruta para ensayar no sólo la aeronave, sino todos los procedimientos y procesos nuevos necesarios, y luego ya intentar expandirlo, si es viable.

De todas las aeronaves propuestas a corto plazo hay dos que me sobran, las que son puramente eléctricas