Airhart Sling, tan fácil de volar como conducir un coche

Uno de los eternos sueños de los fabricantes de aviones es lograr dar con el avión que sea el «Ford T del aire«, o en el caso de España el SEAT 600 del aire. Que sea barato, fácil de volar, y que por tanto popularice el avión como transporte aéreo, y que en lugar de tener un coche aparcado en la puerta de casa, el ciudadano medio pueda aspirar a tener un avión propio para sus desplazamietnos habituales.

Cockpit simplificado de Airhart

Ha habido distintos intentos, de tal modo que no solo se abarataba la construcción, sino que también su pilotaje. La aproximación más habitual ha sido el diseñar la aeronave con control en sólo dos ejes, como el Ercoupe de Jessica Cox, el Piojo del Cielo o el Gwinn Aircar, que incluso se pilotaba con volante de coche. ¡Si hasta se ha intentado con autogiros!

Más recientemente, se ha añadido mucha tecnología a los pilotos automáticos para intentar volar controlando la aeronave desde una tablet, casi como si de un videojuego se tratara. Tal es el caso de los helicópteros de Skyryse y Airbus.

Y ahora, Airhart se suma, dicen, a las propuestas de facilitar la vida a los pilotos y hacer la aviación más segura, utilizando como base una aeronave de Sling Aircraft, el modelo  TSi, que cuenta con un motor Rotax 915iS sobrealimentado, una velocidad de crucero de 170 mph (274 km/h) y un alcance de 800 millas náuticas (921 millas/1,482 km). Consume combustible a un ritmo de 7.4 galones (28 litros) por hora.

El objetivo de la empresa no solo es hacer que el vuelo autopilotado sea accesible para un mayor número de personas, sino también reducir el costo de las aeronaves pequeñas y prevenir hasta un 90% de los accidentes aéreos que ocurren actualmente.

Aunque el Sling de serie y el modificado por Airhart comparten las mismas especificaciones básicas, el avión de Airhart utiliza un único joystick conocido como Airhart Assist, en lugar de los mandos de Sling.

Según Airhart Aeronautics, todo lo que el piloto tiene que hacer es mover ese joystick en la dirección en que desea que el avión vuele. Un sistema de computadora a bordo transmite esos comandos de vuelo al motor y a las superficies de control del avión a través de un sistema electrónico de «fly-by-wire», realizando automáticamente las combinaciones de deflexión de mandos necesarias para llevar a cabo las maniobras deseadas.

La aeronave también automatiza procesos como la presentación de planes de vuelo y la realización de listas de verificación previas al vuelo.

«Queremos que sea mucho más parecido a una experiencia de conducción típica, donde introduces un destino en un GPS y nuestro software calcula la mejor ruta para llegar allí, teniendo en cuenta el terreno, el clima, la congestión del espacio aéreo, todo ese tipo de cosas», dice el CEO y cofundador de Airhart, Nikita Ermoshkin, un ingeniero eléctrico y de sistemas que trabajó anteriormente en el cohete Falcon 9 de SpaceX.

Los planes también incluyen que el sistema de aviónica del avión convierta automáticamente todas las comunicaciones por radio en texto que se muestre en una pantalla de la cabina. De esta manera, el piloto tendrá una transcripción de toda la información transmitida por los controladores de tráfico aéreo, en lugar de tener que interpretarla y memorizarla al vuelo.

Más adelante, el sistema podría incluso ser capaz de comunicarse verbalmente con los controladores a través de tecnología de voz automatizada.

Los pilotos de un Sling de serie requieren el mismo nivel de entrenamiento que necesitarían para cualquier otro avión privado. Pero Airhart pretende cambiar esto, con licencias también simplificadas.

«Con las regulaciones propuestas actualmente llamadas MOSAIC, están incluyendo disposiciones para aprender en aeronaves con esquemas de control simplificados como el nuestro, donde básicamente obtendrías no necesariamente una licencia degradada, sino una restricción en tu licencia que solo te permitiría volar un avión tipo Airhart-Sling»,Nikita Ermoshkin.

Añade que, en el improbable caso de un fallo de software, la tecnología de control incorpora múltiples sistemas de redundancia para compensar. Y si todo falla, el avión cuenta con un paracaídas de recuperación balística desplegable manualmente.

Airhart Aeronautics actualmente está aceptando pedidos anticipados para una primera serie de 50 Slings: un depósito reembolsable de $1,000 se destinará al precio total de $500,000. Se espera que las entregas comiencen en 2026.

«Tenemos una visión y una hoja de ruta de varias aeronaves que queremos construir, que nos mueven gradualmente hacia nuestro objetivo de construir un avión por cien mil dólares, y hacerlo disponible con todos los accesorios»Nikita Ermoshkin

Y, al ritmo que van los precios de los coches, igual acaba siendo tan asequible un avión cuatriplaza como un sedán de cinco plazas.

Airhart, vía Newatlas

Alemania no está por la labor de financiar más a Lilium

Uno de los primeros renders que se hicieron públicos por parte de Lilium, allá por 2016

Lilium no recibirá más dinero del gobierno alemán. Aunque el ministro de Transporte alemán, Volker Wissing (FDP), había defendido la ayuda estatal, el comité de presupuesto no es de la misma opinión

La revista alemana Der Spiegel informa, citando a representantes del comité de presupuesto, que la semana pasada no hubo acuerdo sobre un posible préstamo de 50 millones de euros para Lilium y que el comité ya no incluirá el tema en su agenda. Y, ayer, otras publicaciones han confirmado que Berlín no financiará a la empresa.

El estado alemán de Baviera se comprometió a proporcionar 50 millones de euros en septiembre, con la condición de que el gobierno federal ofreciera apoyo por la misma cantidad. Dado que eso está fuera de discusión,  el préstamo bávaro sigue siendo un interrogante.

La agencia de prensa alemana cita a Frank Schäffler: «Creo que sería un error proporcionar ayuda a Lilium. El riesgo para el gobierno federal es demasiado alto: si Baviera quiere asumir este subsidio, entonces debería hacerlo sola».

La decisión actual fue precedida por una auditoría, que el gobierno federal y el Estado Libre de Baviera habían encargado al banco de desarrollo estatal KfW.

La empresa emplea a 850 personas en su sede en Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich, más todas las subcontratas y proveedores que trabajan para el proyecto en el resto del mundo, como las españolas Aciturri y Alestis, pero aún no ha generado ingresos. Lilium ya habría recibido unos 1.5 mil millones de euros de inversores y los ha utilizado en gran parte. Según Der Spiegel, la necesidad de capital hasta la certificación del tipo planeada en 2026 debería estar entre 300 y 500 millones de euros. El primer vuelo tripulado está programado para 2025.

Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificarpeligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones: El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano; y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS. Y se podria añadir una tercera conclusión: realmente la movilidad aérea urbana, de llegar a ser realidad algún día, no será una solución de transporte de masas sino un transporte elitista para sólo unos pocos, como el actual aerotaxi con helicópteros. ¡Ah! Y ya parece que los inversores huyen de los eVTOL.

Ya en En 2022 Iceberg Research ponía en duda la viabilidad de Lilium, no sólo económicamente, sino también técnicamente, informe que se puede resumir como sigue.

Lilium promete un alcance de 155 millas. Aunque ninguno de sus prototipos ha volado hasta ahora más de 3 minutos, y ninguno a carga máxima (7 pasajeros). Se cree que uno de los motivos para esto es el gran consumo de sus baterías. Los argumentos de su CEO es que el consumo de las baterías se puede reducir, reduciendo al máximo el tiempo que la aeronave vuela a punto fijo durante el despegue y el aterrizaje. Los más críticos dicen, decimos, que sus estimaciones de tiempo se quedan cortas y posiblemente no contemplan los requisitos de las autoridades en cuanto a tiempos de reserva, en caso de motor y al aire, por ejemplo. Parecería que están calculados solo en condiciones óptimas, al menos los que se han hecho públicos.

Además el CEO esgrime como argumento la gran capacidad de sus baterías, MUY por encima de las que existen en el mercado hoy en día, y sólo próxima a algunas experimentales de laboratorio.

Tampoco han hecho público quién será el proveedor de las baterías, pero se cree que podría ser Zenlabs Energy Inc, empresa participada casi en un 35% por Lilium. Sin embargo esta compañía ya ha sido acusada anteriormente de haber publicado datos falsos sobre el rendimiento de sus baterías de forma consciente e interesada.

Además, si bien el diseño con hélices entubadas facilita la integración con el entorno, con usuarios no especialistas en el manejo de la aeronave o con peatones, al carecer de superficies cortantes, le hacen ser un modelo especialmente sediento, por ser el modelo menos eficiente para el vuelo a punto fijo.

En cuanto a la certificación, ya lleva unos años de retraso, puesto que en ese informe ya se hablaba de no cumplir los objetivos de 2023, y hoy en día se habla de certificar en 2025.

Lilium: Fabricante de taxis aéreos enfrenta la quiebra

Aunque empezamos a seguir con mucha ilusión todos los desarrollos relacionados con la movilidad aérea urbana, hubo un momento en que empezó a parecernos una burbuja: más de 200 empresas, muchas con experiencia cero en el desarrollo de aeronaves y el sector aeronáutico. con sus respectivos modelos presentando imágenes generadas por ordenador intentando lograr inversiones. Y de la ilusión pasamos a ser críticos con este tipo de transporte.

No es la primera vez que se pone en entredicho la viabilidad de Lilium, y tampoco es la primera vez que reciben inyecciones de millones y millones de euros que les salva en el últrimo momento.

Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificarpeligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones: El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano; y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS. Y se podria añadir una tercera conclusión: realmente la movilidad aérea urbana, de llegar a ser realidad algún día, no será una solución de transporte de masas sino un transporte elitista para sólo unos pocos, como el actual aerotaxi con helicópteros. ¡Ah! Y ya parece que los inversores huyen de los eVTOL.

Y ahora hemos encontrado esta noticia en el medio alemán Aerokurier y nos ha parecido suficientemente relevante, tanto la noticia como los comentarios, como para traducirla. Ahí va.

Traducción del artículo de Aerokurier

El fabricante de taxis aéreos Lilium enfrenta una inminente insolvencia, según sus propias declaraciones, a menos que se inyecte nuevo capital pronto. El ministro de Transporte, Volker Wissing, exige apoyo estatal para la empresa.

Las malas noticias desde Wessling, cerca de Múnich, no cesan. Según informes coincidentes de los medios, Lilium podría enfrentar la insolvencia pronto si no recibe rápidamente nuevos fondos. Según la edición en línea de Welt, Lilium admitió en su reciente informe semestral presentado a la SEC de EE.UU. que «el grupo necesita inmediatamente capital adicional para continuar financiando sus operaciones actuales». Se advierten recortes drásticos en las operaciones comerciales, hasta la aplicación de la «legislación de insolvencia vigente», según el artículo de Welt. Las pérdidas ascienden a casi 1.500 millones de euros hasta ahora, con un déficit operativo de 186 millones de euros solo en el primer semestre de 2024. No se han generado ingresos, ya que el desarrollo del E-VTOL propio está retrasado.

Ya hace algunas semanas se discutió sobre ayudas estatales para Lilium, con cifras entre 100 y 300 millones de euros que se proporcionarían de fondos estatales y federales. Sin embargo, aún no se ha tomado una decisión final. Según un artículo reciente de Spiegel Online, el ministro de Transporte, Volker Wissing, está haciendo esfuerzos para obtener los fondos necesarios, aunque hay considerables objeciones por parte del parlamento. Los defensores de dicho apoyo estatal argumentan que competidores como Joby en EE.UU. también operan con fondos estatales. El competidor de Lilium, Volocopter, ya intentó sin éxito obtener una garantía estatal para evitar la insolvencia a finales de abril de este año; al final, los accionistas intervinieron y aportaron dinero.

En cuanto al desarrollo del Lilium Jet, la situación tampoco es muy alentadora. El primer vuelo tripulado del E-VTOL, inicialmente planeado para finales de 2024, se ha pospuesto para principios de 2025, y no se espera una introducción al mercado antes de 2026, siempre que se obtenga la aprobación de la EASA. Volocopter está más avanzado y ya ha lanzado prototipos tripulados. Sin embargo, sigue siendo incierto si, tras la aprobación, se logrará un caso de negocio y si los dispositivos voladores se comercializarán como se planea. Esto también se aplica a la competencia de EE.UU. y Asia. No obstante, varias empresas de renombre han establecido acuerdos de cooperación más o menos concretos con Lilium, incluidas Honeywell y Customcells en el área de desarrollo, y NetJets, Lufthansa Aviation Training y GlobeAir para la comercialización.

Comentario: ¡No más dinero para castillos en el aire!

Apoyar a Lilium con fondos estatales es un error por dos razones. En primer lugar, la empresa ha pronosticado datos de rendimiento en sus primeros años de desarrollo que no resistieron un escrutinio crítico, como mostró la investigación de aerokurier a principios de 2020. Y hoy en día, sigue sin estar claro qué podrá realmente hacer el Lilium Jet, si es que alcanza la madurez para la aprobación. ¿Dinero estatal para un agujero negro? Al menos complicado, y dada la tensa situación presupuestaria, en realidad irresponsable. Sin embargo, pesa más el hecho de que el dispositivo volador de Lilium no podrá contribuir sustancialmente a resolver los desafíos de movilidad futura cada vez más evidentes. Se necesitan medios de transporte masivo eficientes con motores de bajas o nulas emisiones. Lo que no se necesita son taxis aéreos extravagantes que deben levantar en el aire baterías pesadas para un puñado de pasajeros mediante despegues verticales ineficientes. Si se destinan fondos estatales, deben ser exclusivamente para promover medios de transporte sostenibles y no los sueños húmedos de yuppies con diplomas en tecnología aeronáutica y exgerentes de grandes corporaciones en su última vuelta de honor antes de la jubilación.

Airbus RACER apunta a los 444km/h como siguiente hito de velocidad

RACER, la evolución natural del Airbus X3, Un helicóptero compuesto, que como ya sabrán los asiduos lectores del blog, no es más que un helicóptero al que se le incorporan unas alas embrionarias y además unas hélices impulsoras, para lograr superar la velocidad máxima de un helicóptero convencional, limitada por la combinación de velocidades de avance y de rotación del rotor.

Algunos helicópteros convencionales han recurrido a alas embrionarias para descargar el rotor, o no tan embrionarias como el Mil-6, desde hace tiempo. Y también han existido helicópteros compuestos, con hélices tractoras o empujadoras —montadas con o sin alas embrionarias— que han intentado mejorar la velocidad de crucero. Así pues, no es una solución nueva ni novedosa, tan solo el último intento de lograr un helicóptero compuesto exitoso, aunando estos conceptos ya conocidos con nuevas tecnologías, como nuevos materiales, piloto automático o nuevas y más potentes simulaciones aerodinámicas para una mejor integración de alas y hélices.

Por qué necesitamos un helicóptero compuesto

Tanto las alas rotatorias como las hélices, dejan de funcionar adecuadamente cuando se alcanza en ellas velocidades supersónicas en sus puntas. En un helicóptero en vuelo de avance la limitación vendrá dada por la pala que se encuentre avanzando, pues la velocidad lineal en ella será la velocidad de rotación del rotor multiplicada por el radio del mismo más la velocidad de avance. Por tanto, por mucho que se mejoren las puntas de pala de los helicópteros, la velocidad de vuelo estará siempre limitada por una cota superior de algo más de 400km/h. El ala embrionaria descarga al rotor en su trabajo de proporcionar sustentación, permitiéndole girar más lento, y así aumentando la velocidad de avance que puede alcanzar el helicóptero compuesto, impulsado por las hélices «de avión» que monta. El objetivo del RACER es que, en vuelo de crucero, el rotor aporte un 51% de la sustentación, mientras que el ala aportaría un 49%.

Especialmente compleja es la integración del ala y el flujo del rotor, puesto que el ala no solo tendrá la corriente de aire que le incide por el vuelo en avance, como en un avión, sino que quedará sumergida en el flujo de aire descendente del rotor.

¿Cómo de rápidos pueden ser los helicópteros compuestos? El helicóptero convencional más rápido es el Lynx, con 401km/h. Después el X2, con 481 km/h y seguido del X3 de Airbus en 487 km/h durante un breve picado, 472 km/h en vuelo recto y nivelado. Y veremos qué se puede conseguir con el RACER, que es un desarrollo dentro del programa Clean Sky2, y del que sólo sabemos que está optimizado para volar a más de 400km/h. Así que el RACER aún está un poco por detrás de su antecesor.

De Flight Global, que informa de la conferencia Cierva de la Royal Aeronautical Society en Londres el pasado 2 de octubre :

El fabricante está cada vez más seguro de que el Racer es más eficiente en términos de combustible de lo previsto, logrando un ahorro de casi el 30% en comparación con un helicóptero convencional de tamaño similar.

Actualmente estamos preparando la segunda campaña de pruebas de vuelo. Durante esta campaña alcanzaremos más velocidad.

Nuestra siguiente meta es 240 nudos en crucero debido a la baja resistencia que tenemos. Brice Makinadjian, ingeniero jefe del Racer.

El primer vuelo del Racer tuvo lugar el 25 de abril y, para su sexto vuelo el 13 de junio, ya había alcanzado en vuelo recto y nivelado los 227 nudos (420 km/h) de velocidad verdadera respecto al aire (TAS), 7 nudos más que el objetivo original de esa fase de ensayos y que el fabricante no esperaba alcanzar hasta finales de 2024.

Hasta la fecha, el demostrador ha acumulado alrededor de 8 horas de vuelo, pero ha estado inactivo desde su último vuelo a finales de junio.

Makinadjian espera que el Racer vuelva a volar a finales de año, cuando comience la segunda fase de pruebas de vuelo.

Segunda fase de ensayos

Para esta segunda fase se van a introducir algunos cambios en la configuración de la aeronave, que incluyen la instalación, que se lleva a cabo esta semana, de una carenado del rotor principal de baja resistencia y compuertas de tren de aterrizaje, componentes que no estaban disponibles para la primera fase de pruebas pero que mejorarán aún más su rendimiento.

Airbus Helicopters prevé que el carenado del rotor principal reducirá la resistencia en ese punto en un 25%.

Ya hemos mostrado un 45% de reducción de resistencia al compararlo con helicópteros en la misma categoría en términos de masa. Makinadjian.

Según los datos de pruebas de vuelo hasta ahora, Makinadjian dice que el Racer consume un 20% menos que un helicóptero convencional con un peso máximo de despegue similar, y que podría llegar a casi el 30%.

La autonomía, además, probablemente superará el objetivo actual de 400 millas náuticas (740 km), añade.

Debido a su fuselaje estrecho y otras mejoras aerodinámicas, afirma que el Racer de 8-9 toneladas (capaz de transportar unos 10 pasajeros y de un tamaño similar a los H145 o AS365 Dauphin)tiene un coeficiente de resistencia equivalente al del helicóptero convencional más pequeño en la gama del fabricante: el H125 de 2.2 toneladas. De hecho, el Racer tiene un coeficiente de resistencia más bajo que incluso su predecesor el Eurocopter X3.

Motores con «star-stop»

Makinadjian ve posibles aún mayores mejoras en el consumo de combustible. “Si tenemos en cuenta el rendimiento esperado cuando tengamos el modo ecológico, estaremos incluso por debajo de lo que estamos hoy”, añade.

El modo ecológico es apagar uno de los dos dos turboejes Aneto-1X en vuelo de crucero para ahorrar combustible, un desarrollo en conjunto con el proveedor de los motores, Safran Helicopter Engines.

“Teóricamente, con la baja resistencia que tenemos, podremos volar a 180 nudos con solo un motor”. Esto contribuirá a una reducción adicional del 15% en el consumo de combustible.

El reinicio del motor se logrará con una batería de alta potencia que puede “proporcionar una gran cantidad de energía en muy poco tiempo”; un reinicio de emergencia llevará entre 5 y 7 segundos, mientras que un reinicio normal podría tardar de 20 a 30 segundos, añade.

La próxima fase de pruebas de vuelo incluirá demostraciones de misión, tanto civiles como militares, para probar la utilidad real de la arquitectura. Los posibles roles civiles incluyen búsqueda y rescate o un servicio de enlace interurbano, por ejemplo, que conecte París y Londres “puerta a puerta”. En el ámbito militar, Airbus Helicopters podría invitar a pilotos a “demostrar la capacidad de esta aeronave, no solo la velocidad, sino también la maniobrabilidad”, donde es “comparable o incluso un poco mejor” que un helicóptero convencional.

Airbus Helicopters también tiene la intención de validar el rendimiento de bajo ruido del Racer durante la próxima fase de vuelo, incluida la funcionalidad dentro del piloto automático que controlará la trayectoria de las palas del rotor principal para minimizar el ruido durante los despegues o aterrizajes.

Certificación

Si bien se concibió como un demostrador, Makinadjian dice que se han asegurado que sea lo más parecido posible a un helicóptero de serie. Es decir, más que un prototipo es un modelo de pre-serie.

Airbus Helicopters buscaría certificar el diseño bajo las regulaciones EASA CS-29, helicópteros pesados, más algunas enmiendas para contemplar esas características que son más propias de un ala fija que de un helicóptero.

El desarrollo del Racer ha sido parcialmente financiado por el programa Clean Sky 2 de la UE.

Aurora publica un nuevo vídeo de su «ekranoplano» Liberty Lifter

Liberty Lifter es un proyecto de DARPA que llevamos siguiendo desde hace algo más de dos años. Se trata de un vehículo de efecto suelo, (wing in ground vehicle o WIG para los estadounidenses), aunque el nombre que más solemos asociar a este tipo de aeronaves es el que le dieron los rusos: ekranoplano.

Dos equipos, General Atomics que trabajaba con Maritime Applied Physics Corporation y Aurora Flight Sciences que trabaja con Gibbs & Cox y ReconCraft, compitieron al comienzo con sendos diseños para el prototipo a gran escala del Liberty Lifter, hidroavión y vehículo de efecto suelo –ekranoplano– de DARPA.

Desde mayo de 2024 Aurora y sus socios siguen en solitario en el proyecto. 

Además, debe concebirse como aeronave de bajo coste para romper con la tradición de los programas de adquisición de aeronaves, incluso utilizando materiales «exóticos» en aviación, es decir, poco utilizados tradicionalmente en aviación, pero de más bajo coste. (¿Acero inoxidable, tal vez?)

La propuesta de Aurora, es una configuración bastante convencional, con un fuselaje y ala alta, y flotadores de punta de plano para estabilizar el avión en el agua, y bebe de la experiencia de Boeing en el desarrollo de su Pelikan.

Boeing Pelikan

El programa centra el foco en tres aspectos:

  • Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
  • Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
  • Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.

Los objetivos incluyen el despegue y el aterrizaje en el estado del mar 4, la operación sostenida en el agua hasta el estado del mar 5 y operar como ekranoplano o vehículo de efecto suelo y como avión, con un techo de 10000ft sobre el mar (ASL).

Inicialmente, DARPA imaginó que Liberty Lifter tendría aproximadamente el mismo tamaño y capacidad que un C-17 Globemaster, pero desde entonces ha reducido el tamaño del demostrador hasta el de un C-130 Hércules. Sin embargo, los documentos presupuestarios de DARPA para el año fiscal 2025 muestran que un futuro Liberty Lifter más grande podría construirse escalando el tamaño del demostrador tecnológico hasta el de un C-17.

El nuevo video muestra el Liberty Lifter en acción, aterrizando en el mar en una ubicación remota de una isla y descargando vehículos anfibios blindados pesados antes de despegar de nuevo. Un punto muy interesante es que muestra cómo para mantener el crucero en vuelo dentro del efecto suelo sólo necesita la mitad de sus motores en funcionamiento, llevando los otros 4 parados y con su hélice abanderada, aunque sí usa los ocho durante su fase de despegue, hasta que se libera de la resistencia del agua.

Según Aurora, su trabajo en la construcción del avión X, con una envergadura de 65 m (213 pies) se encuentra en la Fase 1B, que incluye actividades de prueba que culminan en una revisión preliminar del diseño. Además, se han realizado pruebas en centros hidrodinámicos para evaluar el diseño en el estado de mar requerido y pruebas en túneles de viento para el rendimiento de la hélice. La Fase 2 implicará una revisión crítica del diseño y la Fase 3 en 2026 implicará la construcción del avión X. El avión final, programado para volar en 2028, tendrá una capacidad de carga de 81,000 kg (180,000 libras).

Como hemos comentado en más de una ocasión en el podcast con nuestro amigo Carlos, creemos que el teatro de operaciones estadounidense del futuro va a ser marítimo, concretamente en la zona de Taiwan, así que necesita vehículos que pueda desplazarse a gran velocidad hasta la isla. Y esta aeronave, pensada para no volar más que rascando el agua, podría ser una buena solución: gran capacidad de carga a alta velocidad. Y además, DARPA solicitaba que fuera con materiales no habituales en aeronáutica, así que imaginamos que se estará pensando en acero inoxidable, más resistente a ambientes marítimos que el aluminio.

Liberty Lifter llena un vacío crítico entre las capacidades actuales de transporte aéreo y marítimo. El desarrollo en este espacio hará avanzar las operaciones estratégicas en el mar, y estamos orgullosos de trabajar con DARPA, Boeing y nuestros socios para impulsar esta tecnología. Mike Caimona, presidente y CEO de Aurora Flight Sciences