120 años de aviación: un repaso a los hitos más importantes

Un día como hoy, hace 120 años, se producía el primer vuelo de una aeronave más pesada que el aire, con motor, y que demostraba ser controlable: el primer avión práctico. Y nuestro amigo Martín García nos ha regalado este texto para conmemorar esos 120 años de aviación.

Introducción

La aviación es una de las mayores hazañas de la humanidad. Desde que el hombre soñó con volar como las aves, ha habido muchos pioneros e inventores que han contribuido al desarrollo de esta ciencia y arte. Este mes la aviación cumple 120 años de gloriosa historia y en este artículo vamos a repasar algunos de los hitos más importantes de la historia de la aviación, desde el primer vuelo de los hermanos Wright hasta la actualidad.

El primer vuelo: los hermanos Wright

El 17 de diciembre de 1903 en las colinas de Kill Devil Hills, Kitty Hawk en Carolina del Norte, los hermanos Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo de la historia en un avión controlado, el Flyer I. El aparato, impulsado por un motor de gasolina de 4 cilindros en línea que desarrollaba 12 caballos de potencia, recorrió una distancia de 37 metros en 12 segundos. Los hermanos Wright habían resuelto el problema del control del avión, mediante un sistema de alabeo, timón vertical y horizontal, que les permitía maniobrar en los tres ejes del espacio. Su hazaña se considera el inicio de la era de la aviación, aunque hubo otros pioneros que también volaron antes o después de ellos, como Alberto Santos Dumont, cuyo avión fue el primero en despegar por sus propios medios, Louis Blériot, primera persona en cruzar el Canal de la Mancha o Samuel Pierpoint Langley.

El primer vuelo transatlántico: Charles Lindbergh

El 21 de mayo de 1927, el aviador e ingeniero estadounidense Charles Lindbergh se convirtió en el primero en cruzar el océano Atlántico sin escalas, a bordo de su avión monomotor Ryan NYP apodado Spirit of St. Louis. Lindbergh despegó de Nueva York y aterrizó en París, tras 33 horas y 30 minutos de vuelo, recorriendo unos 5.800 kilómetros. Su hazaña le valió el premio Orteig de 25.000 dólares y le convirtió en un héroe nacional e internacional. Lindbergh demostró la viabilidad del transporte aéreo a larga distancia y abrió el camino para el desarrollo de la aviación comercial.

Primer avión a reacción:

El Heinkel He 178 fue el primer avión práctico del mundo propulsado con un motor a reacción.  Voló por primera vez el 27 de Agosto 1939, pilotado por Erich Warsitz.

El primer avión a reacción conocido es el Coandã 1910 aunque este usaba un motor de pistón moviendo un compresor, conocido como termorraeactor.

Primera aeronave de la rotatoria exitosa: El Autogiro

Desarrollado por el ingeniero español Juan de la Cierva, este 2023 se ha cumplido el centenario de su primer vuelo.

Este especie de híbrido entre avión y helicóptero y precursor de estos, constituye uno de los mayores logros de la aviación española, con innovaciones como el rotor articulado que usan los helicópteros actuales.

Primer Helicóptero exitoso:

Este logro se lo disputan dos modelos, el Flettner 282 Kolibri y el Sikorsky R-4 que fue el primer helicóptero producido en masa.

El primer helicóptero producido en masa de uso civil fue el Bell 47.

El primer vuelo supersónico: Chuck Yeager y el Bell X-1

El 14 de octubre de 1947, el piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager rompió la barrera del sonido, al alcanzar una velocidad de 1.127 km/h (Mach 1,06) en su avión experimental Bell X-1, apodado Glamorous Glennis, el cual fue lanzado desde un bombardero B-29, encendió su motor cohete y ascendió a una altura de 13.700 metros, acelerando hasta alcanzar Mach 1.06. Su logro fue un hito en la historia de la aeronáutica y abrió el camino para el desarrollo de los aeronaves supersónicas y espaciales.

Primer avión de Hidrógeno:

Este logro corresponde al Bee Project de los años 50 y consistía en Un Martin B-57B Canberra modificado para alimentar uno de sus motores con hidrógeno.

El hidrógeno en un depósito de punta de la estaba presurizado con helio.

Después de dos intentos fallidos, el 13 de Febrero de 1957 funcionó con éxito durante 20 minutos.

Bee Project era parte de un estudio mucho mayor en el que se consideraban otros combustibles, como el diborano.

El primer vuelo orbital: Yuri Gagarin

El 12 de abril de 1961, el cosmonauta soviético Yuri Gagarin se convirtió en el primer ser humano en viajar al espacio, a bordo de la nave Vostok 1. Gagarin orbitó alrededor de la Tierra una vez, en un vuelo de 108 minutos, a una altura máxima de 327 kilómetros. Su hazaña fue un triunfo para la Unión Soviética, que se adelantó a Estados Unidos en la carrera espacial, y un hito para la humanidad, que amplió sus horizontes más allá de la atmósfera terrestre. Gagarin se hizo famoso en todo el mundo y recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.

Primer avión y helicóptero de propulsión humana:

El SUMPAC, de la universidad de Southampton voló por primera vez el 9 de Noviembre de 1961, cubriendo una distancia de aproximadamente 64 metros a 1.8 metros del suelo.

El primer helicóptero de propulsión humana fue el Altas de AeroVelo, que se hizo con el premio Sikorsky.

El primer vuelo comercial supersónico: Concorde

El 21 de enero de 1976, el avión supersónico Concorde realizó su primer vuelo comercial, uniendo Londres y París en menos de una hora. El Concorde, fruto de la colaboración entre Francia y Reino Unido, era capaz de volar a una velocidad de 2.179 km/h (Mach 2,04), más del doble de la velocidad del sonido, y a una altura de 18.300 metros. El Concorde revolucionó el transporte aéreo, al reducir el tiempo de vuelo entre Europa y América a la mitad, y se convirtió en un símbolo de lujo y prestigio. Sin embargo, su alto coste, su alto consumo de combustible, su ruido y su impacto ambiental limitaron su éxito comercial. El Concorde dejó de operar en 2003, tras 27 años de servicio.

Primer avión eléctrico tripulado:

El 21 de Octubre de 1973 voló el primer avión eléctrico tripulado de la historia, el MB-E1 (Militky-Brditschka Elektroflieger nº1.)

Era un motovelero Brditschka HB-3 con un motor eléctrico de 8 Kw, alimentado por baterías Varta que le daban una autonomía de 15 minutos, matrícula OE-9023.

El primer vuelo con energía solar y vuelta al mundo : Gossamer Penguin y Solar Impulse.

El 18 de Mayo de 1979 Volaba por primera vez el Gossamer Penguin, Primer avión propulsado por energía solar de la historia. Poseía un panel solar  de 3920 células fotovoltaicas. Era un desarrollo del Gossamer Albatross, aeronave de propulsión humana que cruzó por primera vez el Canal de la Mancha.

El 3 de julio de 2015, el avión Solar Impulse completó el primer vuelo transoceánico propulsado únicamente por energía solar, al cruzar el océano Pacífico desde Japón hasta Hawái, en un vuelo de 117 horas y 52 minutos. El Solar Impulse, pilotado por el suizo André Borschberg, era un avión experimental que llevaba 17.000 células fotovoltaicas en sus alas, que le proporcionaban la energía necesaria para volar de día y de noche. El Solar Impulse formaba parte de un proyecto para dar la vuelta al mundo sin usar combustible fósil, con el objetivo de promover el uso de las energías renovables y la eficiencia energética. El proyecto se completó en 2016, tras 17 etapas y 23 días de vuelo efectivo.

El futuro de la aviación:

La aviación ha evolucionado mucho desde sus inicios, pero aún le queda mucho camino por recorrer. Los retos actuales y futuros de la aviación son mejorar la seguridad, la sostenibilidad, la eficiencia, la accesibilidad y la innovación de este medio de transporte. Algunas de las tendencias que se están desarrollando o se prevén para el futuro son:

– Los aviones eléctricos, e híbridos, o usando Combustibles sostenibles que reducen el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero.

– Los aviones hipersónicos, que pueden volar a velocidades superiores a Mach 5, acortando el tiempo de viaje entre continentes.

– Los aviones autónomos, que pueden volar sin piloto humano, mediante sistemas de inteligencia artificial y control remoto.

– Los aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), que pueden operar desde pistas cortas o helipuertos, facilitando la movilidad urbana y regional.

– Los aviones espaciales, que pueden salir y entrar de la atmósfera terrestre, abriendo la posibilidad del turismo espacial.

La aviación es una de las actividades humanas que más ha transformado el mundo, al conectar a las personas, las culturas y los mercados. La aviación seguirá siendo un motor de progreso y desarrollo, siempre que se haga de forma responsable y sostenible. La historia de la aviación no ha hecho más que empezar!

ThuderFly ha desarrollado tres autogiros no tripulados

En el año del centenario del autogiro no podía faltar un drone o UAV basado en un autogiro. Ya sabemos que el rotor del autogiro no tiene potencia aplicada de forma directa, sino que autorrota debido a la velocidad de avance, lo que impide que pueda despegar en vertical, salvo que se cuenten con adaptaciones especiales (como el famoso despegue «al salto» de los autogiros de de la Cierva, básicamente un prelanzador que revoluciona el rotor hasta la velocidad de despegue).

También sabemos que es mucho más económico en su funcionamiento que los helicópteros, y que pueden realizar muchas de sus funciones a menor coste, salvo aquellas que requieran vuelo a punto fijo.

También sabemos que pueden volar mucho más lento que casi cualquier aeronave de ala fija, y que despega en distancias muy cortas. Además, en atmósfera turbulenta, es más estable que cualquier ala fija.

Una ventaja adicional más es que, en caso de fallo de potencia, por su naturaleza, es una aeronae segura, capaz de aterrizar en autorrotación. ¡Para eso la creo de la Cierva! Esta seguridad ante el fallo hace una buena aeronave para volar en lugares donde su caída es peligrosa, como zonas pobladas.

Todo esto hace que ThunderFly haya pensado que es la mejor aeronave para un desarrollo no tripulado, e idónea para labores como patrulla de carreteras, marítima o fronteriza, investigaciones atmosféricas, control de multitudes…

Su modelo más grande, el TF-G1, siendo totalmente eléctrico, tiene una masa máxima al despegue de 25kg, una carga util que varía entre los 1 y los 5kg, un techo de servicio que alcanza los 4300pies sobre el nivel del mar (en este aspecto tal vez vaya un poco justo, al menos para operar en países como España) y una autonomía de más de una hora, lo que prácticamente duplica o triplica la autonomía de los cuadricópteros eléctricos más habituales.

El fabricante cuenta con otros dos modelos:

  • el TF-G2, mucho más pequeño, y orientado al entrenamiento o a misiones más sencillas y a corta distancia, pues su carga útil es de tan sólo 100 gramos.
  • el TF-Atmon, basado en el anterior y orientado especialmente a la toma de datos atmosféricos.

Fuente: Thunderfly

Tupolev Tu-4P, un bombadero cuatrimotor convertido en caza nocturno

La idea de utilizar un bombardero pesado como caza fue relativamente recurrente, en especial durante los años 30 y 40. Posiblemente el caso más conocido es del del Boeing YB-40, un B-17 convertido en caza pesado de escolta. Sin embargo, resultó ser lento, pesado, y en cuanto lo dañaban quedaba totalmente rezagado de la formación de bombarderos.

También fueron convertidos bombarderos, como el Blenheim o el Ju-88 en cazas nocturnos durante la Segunda Guerra Mundial.

B-29 convertido en caza nocturno

Una idea similar fue la que se desarrolló con el Tupolev Tu-4, ya sabéis, el B-29 fabricado sin licencia en la URSS. Pero esta vez no como caza de escolta, sino como caza nocturno. Si exceptuamos el B-747 armado con láser para cazar misiles, el Tu-4P fue, posiblemente, el caza más grande del mundo.

El Tu-4 es un caso de ingeniería inversa, en la que la URSS produjo un bombardero completo a partir de los B-29 internados durante la Segunda Guerra Mundial. En marzo de 1953, la URSS entregó 10 de estos aviones a China.

En aquél momento los P2V de la China Nacionalista, Taiwan, estaban merodeando las costas de la República Popular China en incursiones nocturnas. Es por ello que cuando se modificó el Tupolev Tu-2 como caza nocturno, se propusiera también modificar el Tu-4.

Tu-4P en vuelo. Se aprecia un radomo adicional. Mayor Wang De’an, uno de los pilotos del caza

Las armas del B-29 ya iban apuntadas por radar. Y en el caso del Tu-4P se instaló un radar de puntería PSBN «Cobalt», con un alcance de detección de hasta 100km. Este tipo de radar se utilizó principalmente en el avión bombardero Il-28.

En los Tu-4P, el radar Cobalt se instaló en la torreta trasera del avión, y era necesario interconectar el radar y las miras ópticas. Para garantizar la operación nocturna, la mira óptica, los reflectores y las miras infrarrojas se instalaron en la cabina delantera. Con este tipo de equipo se podía detectar a los Venture a 3km.

Puesto de mando en la bodega de bombas

En las bahías de bombas del se instaló un puesto de mando aerotransportado, conectado al radar, con mesa para cartas de navegación y sistema de comunicaciones que permitía hablar con los pilotos en cabina y con tierra.

Cañones de 23mm montados por pares

El armamento consistía en 10 cañones de 23mm montados por parejas en las torretas giratorias.

En combate

El 19 de diciembre de 1960, tres oleadas de cazas nocturnos gigantes Tu-4P intentaron interceptar un P2V en vuelo nocturno sobre Zhangjiakou. El Tu-4P casi no necesitaba el control del radar terrestre, como los cazas más ligeros, ya que podían usar su propio radar Cobalt para encontrar el objetivo muy rápidamente. El director de tierra que guiaba al Tu-4P hasta que tenía al Venture al alcance de su radar, a partir de ahí el caza era autónomo, al contrario que los MiG-17 utilizados en este menester.

Una vez enganchado, el P2V no podía librarse facilmente de los cazas pesados. A su vez, los cazas pesados apenas podían hacer puntería de forma eficaz sobre el Venture debido a lo deficiente de sus equipos, ¡el error de las miras infrarrojas era de 2 grados!

Los Tu-4P llegaron a abrir fuego en varias ocasiones contra el P2V, pero sin derribarlo. El combate aéreo duraría 35 minutos, y finalmente el avión taiwanés escaparía indemne.

Fuentes

Un hidroavión «utilitario» que sobrevivió al ataque de Pearl Harbor

Maqueta que representa el 1-J-1. Foto de Hyperscale

El año pasado os contábamos la historia de las aviadoras (y los aviadores) desconocidos de Pearl Harbor. Este año os traemos la historia de un avión de esos que, normalmente, pasaría bastante desapercibido. No es un gran caza, ni un bombardero. Es más bien algo así como un camión con alas de la US Navy, un autobús hidroavión utilizado como estafeta, carga, enlace, evacuación médica (medevac)

La importancia histórica del Sikorsky JRS-1, variante del que se fabricaron 17 unidades para la USN del S-43 «Baby Clipper», un avión gris-azulado desgastado que ahora se exhibe el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia, no se debe a las misiones que realizaba. Es más bien un aparato de segunda línea, dedicado a operaciones logísticas. Pero es todo un superviviente del ataque de la Marina Imperial Japonesa a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941.

Este JRS-1 es uno de los tres aviones que todavía existen que estuvieron en Pearl durante el ataque, y el único avión en la colección del Smithsonian que estuvo allí. El VJ-1, al que pertenecía este avión, fue asignado a Hawai. En septiembre de 1939 llegó un primer destacamento, y en junio 1940 llegó lo que quedaba del escuadrón, para servir principalmente en las funciones de búsqueda y rescate en el mar y transporte médico. Otras funciones del escuadrón eran entrenar a la flota en el uso de sus armas antiaéreas, remolcar blancos aéreos, fotografía, recuperación de torpedos, entrenamiento de cazas en la interceptación de aviones, calibración de de radar y radio, cobertura submarina para protección durante maniobras y pruebas, observación artillera, objetivos de prácticas para los operadores de radar, transporte de personal y correo, patrulla aérea y cobertura de convoyes…

El área de Ford Island en la que se encontraba el VJ-1 no resultó dañada durante el ataque a Pearl Harbor, por lo que todos sus Baby Clippers y J2F Grumman Ducks sobrevivieron. El escuadrón llegó a contar con hasta cuatro JRS-1.

KIRKOSKY JRS-1 FLYING BOAT
S/NREG.MARKINGSSTRICKENREMARKS
4329#05041-J-111-43To VJ-1RIGEL 7-37. Pearl Habror 7-41. NAS San Diego 11-42. To VJ-1 7-43.
4330#05051-J-2 To VJ-1 San Diego. Crxd 12-31-38.
4331#05061-J-311-43To VJ-1 San Diego. To PH detachment of VJ-1 8-40.
4338#1055 7-23-43To VJ-1 San Diego RIGEL 6-6-38.
Tabla de aviones según la página web de la historia del escuadrón

Poco después del ataque, la US Navy ordenó que los aviones y las tripulaciones de VJ-1 entraran en acción a pesar de no estar capacitados ni equipados para el combate. Según parece, y según cuentan los supervivientes del VJ-1, las tripulaciones despegaron con observadores adicionales, armados con sus propias armas, para ser utilizadas como medio defensivo de último recurso en caso de encontrarse con aviones japoneses. Su misión era, simplemente, intentar detectar a la fuerza japonesa y transmitir su posición, antes de ser derribados. Además, sirvió de aparato de fotorreconocimiento, tomando muchas de las fotografías aéreas de Hawai tras el ataque.

En sus primeros días, el JRS-1 estaba pintado de plateado con alas superiores de un brillante amarillo cromado y un casco negro. Una cola verde sauce lo identificaba como perteneciente al VJ-1. Los números en el costado son 1-J-1, el primer avión del VJ-1. Una gran franja roja cerca de las puertas traseras del avión, que todavía se puede ver hoy, significaba que este era un avión de comandante. La US Navy prefería un avión pintado con colores vivos por varias razones. Si se viera obligado a aterrizar, por ejemplo, sería más fácil para un avión de búsqueda y rescate (o SAR, por sus siglas en inglés)..

La pintura también ayudaba a comunicar lo que hacía el avión y quién estaba en él, particularmente importante porque las radios aún comunes durante los años 30. De hecho, el VJ-1 recibió sus primeras radios en 1936, hasta entonces usaban medios tan avanzados como hacer señales con focos. Los aviones más grandes tendrían un conjunto de radio completo, pero un avión de caza probablemente solo tendría una radio de corto alcance como máximo. Por lo tanto, los colores en el avión estaban destinados a describir información práctica: las tareas del avión, a qué escuadrón pertenecía y quién podría estar en él.

Después de sobrevivir al ataque, permaneció en Pearl Harbor hasta 1943, cuando se le hizo un overhaul y se volvió a poner en servicio como un avión personal asignado al comandante de la Fleet Airship Wing 31, con base en Moffett Field en California. Después de la guerra, fue reconfigurado como parte de un proyecto de investigación realizado por la NACA para mejorar los diseños de los cascos de las hidrocanoas. Después fue enviado a almacenamiento en Bush Field en Georgia. Cuando el avión estaba inactivo en Bush Field, el piloto de ferry estaba hojeando las entradas del libro de vuelos del avión, cuando una fecha en particular llamó su atención: el 7 de diciembre de 1941. Después de eso, se contactó al Museo y lo entregaron al Smithsonian en 1960.

Fuente: Smithsonian, VJ-1 History

El demostrador hibdridoeléctrico con propulsión distribuida de Daher, Airbus y Safran, realiza su primer vuelo con las baterías a bordo.

Ecopulse, es un avión Daher modificado para contar con motopropulsión híbrida y distribuida

La aviación eléctrica y la híbrida vienen apareciendo con cierta frecuencia en estas páginas desde hace unos años. En este caso se trata de un prototipo fabricado por Airbus, Daher y Safran, sobre un avión turbohélice de Daher.

Cuenta con un turbohélice tradicional, más seis motores distribuidos a lo largo de la envergadura del ala y una batería de gran capacidad. La distribución de los motores en el ala recuerda a la que han usado en el Antonov 2, o en la Cub híbrida-eléctrica.

La propulsión distribuida tampoco es nueva en este blog. Permite soplar la capa límite del ala, aumentando la sustentación y haciendo más corta la carrera de despegue, como ya pudimos comprobar en el vídeo del An-2 despegando en poco más de 30m.

La instalación de hélices en el borde marginal nos hace sospechar que también desean ensayar a contrarrestar el torbellino de punta de ala, reduciendo así la resistencia aerodinámica. La nota de prensa nos deja ver otra utilidad que van a ensayar en esta aeronave, que es el control de la misma mediante el empuje asimétrico de los motores. Esto puede favorecer un menor consumo, pues no sería necesario «pisar pedal» para contrarrestar el par del motor, manteniendo así el estabilizador y el timón de dirección sin deflectar, reduciendo la resistencia aerodinámica del conjunto durante el vuelo. Adicionalmente, si permitiera un control efectivo de la aeronave podría, a su vez, permitir desarrollar superficies de control más pequeñas, reduciendo a su vez aún más la resistencia aerodinámica.

También va a permitir ensayar en sí el concepto de propulsión híbrida, aunque Airbus ya tiene experiencia en ello.

En este primer vuelo, el despegue se ha realizado con el motor turbohélice. Los motores eléctricos no se han encendido hasta encontrarse a una altitud de vuelo de seguridad, como es de esperar en estos primeros ensayos, donde se comienza probando el encendido y apagado de los motores, su alimentación y otros parámetros relacionados con la seguridad. En siguientes ensayos se espera que realicen los despegues con todos los motores en marcha.

Por lo pronto el avión ha realizado su primer vuelo, esperaremos impacientes los resutlados de la campaña de ensayos.

Detalle del ala, con la propulsión distribuida y las lanas que permiten observar el comportamiento del aire

Vamos con la nota de prensa

El demostrador EcoPulse realiza su primer vuelo con las baterías a bordo.

EcoPulse es un avión demostrador de propulsión híbrida distribuida desarrollado en colaboración por Airbus, Daher y Safran. Diseñado para aprender y perfeccionar los componentes tecnológicos de los sistemas de propulsión híbrido-eléctrica para aviones futuros, EcoPulse alcanzó un hito cuando el demostrador despegó en su primer vuelo de prueba.

Después de un par de años viajando regularmente entre Tarbes y Toulouse para supervisar el desarrollo de EcoPulse, el líder del proyecto, William Llobregat, se encontró de nuevo en el lugar en noviembre de 2023 con su equipo y los de Daher y Safran. ¿La ocasión? El primer vuelo de prueba de EcoPulse. «Este proyecto se lanzó en 2019», dice Llobregat, un arquitecto de propulsión de próxima generación. «Es realmente emocionante haber llegado a la etapa concreta del proyecto donde estamos probando en vuelo las tecnologías que hemos desarrollado».

El primer vuelo marca el comienzo de una campaña de pruebas de vuelo de ocho meses de los sistemas de propulsión híbrido distribuido y las tecnologías asociadas, dirigida por Daher. Un sistema de propulsión híbrido-eléctrico combina una batería de alta tensión con una turbomáquina equipada con un generador eléctrico, y el aspecto distribuido significa que hay múltiples «módulos» de propulsión distribuidos a lo largo de las alas.

La hibridación es un área de inversión importante para Airbus, ya que las estimaciones muestran que podría reducir la huella ambiental de una aeronave hasta en un 5%. El primer vuelo de EcoPulse, con el sistema de propulsión híbrido funcional a bordo, marca así un paso importante y concreto en el avance de la hoja de ruta de electrificación de la compañía.

Un hito para el vuelo híbrido-eléctrico

EcoPulse despegó para su vuelo de prueba inaugural desde el pintoresco Aeropuerto de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, ubicado al pie de la cordillera de los Pirineos en el suroeste de Francia. Dos pilotos de ensayos de Daher estaban a bordo del demostrador, un avión turbohélice modificado Daher TBM 900. Mientras el despegue y el aterrizaje utilizaron el motor de propulsión tradicional, el sistema de propulsión híbrida se activó a altitud de crucero, donde los pilotos pasaron alrededor de 20 minutos realizando secuencias de pruebas en la batería mientras esta alimentaba el vuelo.

Todos los aspectos de los diferentes sistemas, desde la forma en que la aeronave responde hasta la forma en que se utilizan las fuentes de energía, fueron previamente simulados digitalmente y probados por los pilotos en tierra. Estos datos teóricos ahora pueden compararse con los datos reales de las pruebas de vuelo para ayudar a los equipos a mejorar y perfeccionar el simulador y mejorar el rendimiento de los diferentes componentes tecnológicos innovadores.

¿Qué componentes tecnológicos, podrías preguntar? Airbus, Daher y Safran dividieron las responsabilidades de desarrollar las diferentes tecnologías de EcoPulse en base a sus competencias complementarias. Las contribuciones de Airbus al demostrador son el desarrollo de la batería de alta densidad de energía que alimenta los propulsores; la integración aerodinámica y acústica del sistema de propulsión distribuido; y el desarrollo de un sistema informático de control de vuelo.

«Los demostradores tecnológicos como EcoPulse desempeñan un papel clave en el avance de la hoja de ruta de descarbonización de nuestra industria», dice Llobregat. «Los demostradores en sí no están destinados a entrar nunca en servicio, pero nos permiten evaluar, perfeccionar y validar tecnologías individuales que luego se pueden integrar en aviones futuros».

Airbus aporta su experiencia a componentes clave de EcoPulse.

De las tres principales contribuciones tecnológicas de Airbus, el sistema de batería puede ser el más innovador. Como las baterías de automóviles para vehículos eléctricos son demasiado pesadas y voluminosas para su uso en la industria aeroespacial, y las baterías ya utilizadas en aviones suelen ser de baja tensión, Airbus Defence and Space tuvo que diseñar a medida la batería de alta tensión de EcoPulse.

«El sistema de batería puede alcanzar 800 voltios de corriente continua y entregar hasta 350 kilovatios de potencia», dice Llobregat. «Estamos siendo pioneros con nuevos niveles de tensión para la industria aeroespacial y esperamos integrar esta tecnología en aviones comerciales en el futuro».

La batería es lo suficientemente potente como para impulsar hasta seis propulsores eléctricos.

Airbus también modificó la forma del avión para evaluar el impacto en el rendimiento de tener un sistema de propulsión distribuida.

«Tenemos fuentes de propulsión separadas y más pequeñas distribuidas en el ala. Esto significa que teóricamente podrías aumentar la fuerza de empuje solo en los motores exteriores o solo en los centrales. Luego podemos evaluar cómo estas diferencias afectan el rendimiento de vuelo, lo cual es información muy valiosa», explica Llobregat. «Utilizar el empuje asimétrico para controlar el avión es una tecnología totalmente nueva que solo es posible probar porque estamos utilizando un sistema eléctrico que tiene una mejor respuesta dinámica que los motores de combustible a reacción tradicionales».

La creación de un sistema informático de control de vuelo también fue responsabilidad de Airbus. El software vincula todos los sistemas de control de vuelo y los conecta a los motores eléctricos, monitorizando la propulsión.

Optimiza el empuje y minimiza el efecto de la resistencia en las puntas de las alas, y también tiene en cuenta una palanca de control adicional en la cabina, así como un botón de apagado de emergencia que devuelve inmediatamente el demostrador a un avión normal con un motor convencional.

El primer vuelo de prueba del demostrador EcoPulse con el sistema de batería a bordo Sentando las bases para el vuelo con batería

Las pruebas de vuelo del demostrador durarán hasta mediados de 2024 como máximo y comprenderán hasta 30 vuelos de prueba. ¿El objetivo final de los equipos involucrados? Que cada empresa logre sus respectivos objetivos al finalizar el proyecto. «Esta asociación entre Airbus, Daher y Safran, tres empresas francesas, funcionó tan bien porque se basó en nuestra ambición común de allanar el camino hacia la descarbonización de la industria aeroespacial europea», dice Llobregat. Como uno de los principales objetivos del proyecto de Airbus era probar una nueva configuración de batería de alta tensión en vuelo, la campaña de pruebas es el emocionante resultado de cuatro años de trabajo.

Sin embargo, el desarrollo del sistema de batería se remonta aún más atrás, con la batería EcoPulse beneficiándose de varios años de investigación y prototipado previos en Airbus y Airbus Helicopters.

Las pruebas de vuelo de este sistema de batería de última generación, ligero y compacto, con alta tensión y densidad de energía, proporcionarán datos valiosos para respaldar el objetivo de Airbus de aplicar sistemas de propulsión híbrida en futuros aviones o helicópteros.

¡Si bien EcoPulse puede ser una aeronave pequeña, su impacto potencial en la industria de la aviación es enorme!