Tras su roll-out y su exitoso primer vuelo, continuó la campaña de ensayos en vuelo. Estaba prevista su presentación pública en la exhibición en vuelo del Getafe 100 Fest, de Airbus, y en la exhibición de la Fundación Infante de Orleans del día siguiente. Sin embargo, un desgraciado incidente ocurrido durante los ensayos en vuelo -a veces estas cosas pasan cuando uno intenta ampliar la envolvente de vuelo de una aeronave-, terminó con las palas de la aeronave en el suelo y el piloto en el hospital. Afortunadamente las heridas del Coronel Roselló fueron leves y en breve explicaba que su estado de salud era bueno y en sus palabras se entendían que le dolía más el amor propio por el incidente que las heridas causadas por el mismo.
Según los propios miembros del club de ultraligeros de Getafe, el incidente se produjo por un cúmulo de circunstancias, como suele ocurrir en estas situaciones: la réplica del autogiro C.4 no utiliza el sistema de mando directo en el rotor, sino los tradicionales mandos aerodinámicos heredados de los aviones -posiblemente el primer autogiro en esta configuración en casi cien años-, una toma a baja velocidad -que siempre son delicadas en los aparatos patín de cola-, y algo de viento lateral, contribuyeron a que la aeronave realizara un caballito y diera con las puntas de plano en el suelo.
Afortunadamente las heridas del piloto han sanado y el autogiro está siendo devuelto a condiciones de vuelo por el equipo, así que esperamos verlo de nuevo en vuelo, y que pueda realizar así su presentación en sociedad en algún evento aéreo.
Durante los años 20 y 30 hubo un primer intento de hacer una aviación barata y asequible a todos los bolsillos. Uno de los intentos fue el Piojo del Cielo francés, un avión biplano y controlable sólo en dos ejes, que tenía que ser tan sencillo de construir que sólo era necesario vender los planos y el piloto se lo construía en casa con material comprado de forma local. Y para facilitar el pilotaje se diseño como avión con control en dos ejes, prescindiendo de los alerones y controlando con la palanca de mandos el empenaje horizontal y el vertical.
El Gwinn Aircar era un diseño equivalente estadounidense, fácil de fabricar y de volar, controlable sólo en dos ejes. En este caso carecía de timón vertical. Los mandos eran tipo coche, con un pedal para el acelerador y un volante que controlaba alabeo y profundidad.
En los últimos días de la «Edad de oro de la aviación», el período de entreguerras entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, muchos fabricantes de aeronaves estaban desarrollando, diseñando y construyendo «aviones para todos» de bajo costo. La idea era cerrar la brecha entre conducir un automóvil y volar un avión.
El diseñador Joseph M. Gwinn, Jr creía que el principal problema que impedía que el público conductor se convirtiera en el público volador era la diferencia entre controles, de ahí la necesidad de que los mandos de ambos vehículos fueran lo más similares posibles. Creó un diseño, mientras estaba en Consolidated Aircraft en Buffalo, Nueva York, pero cuando la compañía decidió no patrocinarlo, dejó su trabajo allí y formó su propia compañía. Subvencionado por el gobierno de los Estados Unidos en 1937. El diseño resultante de Gwinn fue el Aircar.
Con su estructura de madera, una envergadura de 7.3m y un fuselaje semimonocasco metálico, el Aircar fue uno de los primeros diseños en tener un tren de aterrizaje triciclo.
También tenía 2 asientos lado a lado, un volante en la parte superior de una palanca de control frente al piloto del asiento izquierdo. Y tenía dos aceleradores, uno un pedal en el suelo, como el de los coches, para usar sobre todo en el suelo y en despegue, y uno tradicional (de avión) destinado al vuelo de crucero. El diseño tampoco tenía timón y tenía un recorrido de timón de profundidad limitado.
La carrera de despegue se hacía acelerando con el pedal, con los flaps retraidos, y con un segundo pedal se bajaban los flaps, obligando al Aircar a «saltar» en el aire y dejando que el piloto retrayera lentamente los flaps.
Para el aterrizaje se bajaban los flap a la posición full flap, y el piloto reducía gases lentamente, hasta tocar pista.
También era asequible, $5000.
Gwinn pudo construir dos prototipos de su Aircar. El primero, registrado como NX1271, tenía un motor radial Pobjoy Niagara británico de 90HP, refrigerado por aire.
El segundo prototipo, registrado como NC16921, se construyó con un motor Niagara V-7 de 130 HP y contó con varias otras mejoras con respecto al prototipo anterior.
Pero con una idea nueva y un diseño atípico para un avión, ¿cómo vender el concepto? Con un piloto famoso de carreras.
Nacido en 1897 en Iowa y criado en California, Frank Monroe Hawks fue uno de los pilotos de carreras aéreas más reconocidos y talentosos de los Estados Unidos en la década de 1930. Había sido piloto en la Primera Guerra Mundial.
Sin embargo, en muchos círculos, Hawks era más conocido por llevar a Amelia Earhart, de 23 años, en su primer viaje en avión, que duró diez minutos, en diciembre de 1920, en el aeródromo de Long Beach. En 1933, estableció el récord de velocidad aérea transcontinental de oeste a este en su Northrop Gamma, volando desde Los Ángeles a Floyd Bennett Field, Brooklyn, Nueva York en 13 horas, 26 minutos y 15 segundos. Se dice que ostentaba hasta 214 récords de velocidad de punto a punto en Estados Unidos y Europa.
En 1937, Hawks se retiró de las carreras a su casa en Redding, Connecticut, y dijo: «Mi tiempo ya pasó. Cumplí 40 años el otro día y decidí tomármelo con calma».
Gwinn ofreció la vicepresidencia, y el puesto de comercial a cargo Hawks, con el fin de dar publicidad a su diseño, que recibió el Certificado de Tipo 682 de la FAA.
Hawks voló el Aircar a los aeropuertos de la costa este para presentar el avión a los potenciales compradores.
«A prueba de tontos», es como Frank Hawks describió el Gwinn Aircar. «No entrará en barrena ni en pérdida… Con solo una o dos horas de instrucción, cualquier persona promedio (incluso de inteligencia) puede volar nuestro avión… Un desarrollo que debería pasar a la historia como la más grande contribución a aviación desde la llegada de los hermanos Wright«.
El 23 de agosto de 1938, Hawks despegó junto con un amigo con un fuerte viento cruzado, y no logró coger suficiente altitud. El tren se enganchó en una línea eléctricas, que causaron un fuego, e hicieron que el avión se estrellara. Ambos perecieron en el accidente
Regent Craft es una compañía que hemos venido siguiendo en este blog desde que vimos por primera vez su propuesta de vehículo de efecto suelo eléctrico (WIG en inglés, más conocido de forma popular como ekranoplano por los desarrollos soviéticos).
El aparato es un diseño peculiar, que une un casco con hidrofoil al que llama SeaGlider. Aparentemente ha tenico cierto predicamento en Hawai, donde podría llegar a realizar enlace entre islas. El proyecto ha avanzado poco a poco, con la presentación de una maqueta a escala 1:1, a todas luces con fines comerciales y para lograr inversores, y con el vuelo de un demostrador tecnológico a escala, radio controlado.
Además cuenta entre sus inversores con Lockheed Martin. Esta inversión iría orientada a desarrollar una versión militar del Regent Viceroy, pues los seagliders satisfacen una necesidad reconocida dentro del Departamento de Defensa de los EE. UU. de movilidad de alta velocidad y que no dependa de pistas de aterrizaje, bajo costo y baja firma en los litorales. De hecho esa descripción se corresponde con las necesidades descritas por DARPA en la definición de su Liberty Lifter.
Y ahora, además, ha firmado un contrato con el Cuerpo de Marines de Estados Unidos.
REGENT firma un acuerdo de $4.75 millones con el Cuerpo de Marines de los Estados (nota de prensa)
El 18 de octubre de 2023 Regent, el fabricante de seagliders totalmente eléctricos para la movilidad marítima sostenible, anunció hoy que ha firmado un acuerdo con el Laboratorio de Combate del Cuerpo de Marines (MCWL) para demostrar la tecnología Seaglider en operaciones logísticas de defensa.
REGENT es una empresa orgullosa de uso dual, y estamos emocionados de comenzar este trabajo con el USMC como primer paso para construir seagliders que apoyen a los miembros de nuestro país en entornos marítimos disputados. Desplegar rápidamente tecnología que aborde la creciente necesidad de capacidades de salto de isla en el Indo-Pacífico es fundamental para REGENT. Si bien la amenaza es existencial, nos motiva el hecho de que nuestro vehículo podría salvar vidas o desempeñar un papel en disuadir conflictos por completo.
Billy Thalheimer, co-fundador y CEO de REGENT
Los seagliders son embarcaciones de efecto suelo e hydrofoiling que operan exclusivamente en el ámbito marítimo. Abordan una brecha reconocida dentro del Departamento de Defensa de los Estados Unidos para la movilidad de alta velocidad, bajo costo, baja firma y sin necesidad de pistas en las áreas litorales y cumplen una variedad de misiones, incluyendo transporte de tropas y carga, operaciones avanzadas de bases expedicionarias y comunicaciones.
El seaglider Viceroy de REGENT puede transportar 12 pasajeros o 3500 libras de carga y viajar hasta 180 millas con una sola carga. «En las áreas litorales tenemos que movernos, y la gestión de la firma es crítica», dijo el General Retirado Robert Neller, quien se desempeñó como el 37º Comandante del Cuerpo de Marines y ahora forma parte del Consejo Asesor de Defensa de REGENT. «Los seagliders de REGENT proporcionan la capacidad de distribuir múltiples capacidades en las áreas litorales, incluyendo logística, comando y control y ISR. Las capacidades de los seagliders de REGENT crearán éxito».
Los objetivos del programa son validar la capacidad del seaglider para operar en cada uno de sus modos de operación de casco, ala y foiling, informar sobre la reducción de riesgos y los requisitos de certificación a nivel de embarcación, y comprender el potencial del vehículo en operaciones militares, incluyendo maniobra y operaciones de transporte. El programa culminará en una demostración técnica en vivo del prototipo a escala real durante un ejercicio a gran escala organizado por el Gobierno de los Estados Unidos.
¿Relacionado con el programa Liberty Lifter de DARPA?
El programa de DARPA centra el foco en tres aspectos:
Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.
Los conceptos de diseño los están desarrollando General Atomics y Aurora FS, y en principio se superpone bastante con las especificaciones del sea glider de Regent, excepto en un punto, el tamaño. El Regent tiene un tamaño más bien reducido, las imágenes del programa LibertyLifter de DARPA muestran grandes vehículos de efecto suelo, capaces de transportar incluso vehículos de gran tonelaje, así que este proyecto con el cuerpo de marines más bien parece algo complementario al de DARPA.
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Venimos siguiendo este BWB, o avión de ala integrada con el fuselaje, de Bombardier desde que lo anunciaron. Y nos ha alegrado ver en su nota de prensa que continúan los ensayos, esta vez con un modelo de mayor escala.
Bombardier sigue los pasos que dieron en su día Boeing y Airbus con el desarrollo de esta nueva configuración, iniciando la segunda fase de pruebas.
En alguna ocasión hemos debatido que esta configuración no es la mejor para aviones de pasajeros de gran tamaño. Pero podría ser óptima para aviones de negocios, y reducir sus emisiones hasta en un 50%. En otras notas de prensa hablaban de un 20%, y en ese rango debemos considerar los beneficios, si sumamos no sólo la forma, sino también los motores o el tipo de combustible.
El análisis de los datos recopilados del prototipo permitirá al equipo de ingeniería de Bombardier perfeccionar su conocimiento de las nuevas leyes de control que tienen que desarrollar para esta configuración.
Nuestros ingenieros están ansiosos por comenzar a trabajar con los resultados obtenidos en esta segunda fase del programa de pruebas de vuelo. Basándonos en los datos significativos obtenidos en la fase inicial de pruebas de vuelo y aprovechando ahora un modelo dos veces más grande que el primer prototipo, podemos refinar aún más nuestro análisis. Con cada etapa experimental adicional, estamos abriendo el camino para diseños de aeronaves más sostenibles y nuevas tecnologías.
Stephen McCullough, Vicepresidente Senior de Ingeniería y Desarrollo de Productos.
El prototipo de 5.5m de envergadura voló por primera vez en 2022. El equipo de Investigación y Tecnología de Bombardier comenzó a probar la viabilidad en la vida real de su trabajo teórico en 2017 con el primer prototipo, que tenía una envergadura de aproximadamente 2.4m.
El avión
El proyecto comenzó en 2017, y Bombardier trabajó en él en secreto, hasta que lo presentó enEBACE.
No es el primer constructor que se apunta a este concepto, aunque sí es el primero que lo propone como reactor de negocios en lugar de como avión de pasajeros.
Con el EcoJet, Bombardier pretende probar distintas soluciones que reduzcan el consumo, con la participación de las universidades y actores industriales canadienses.
Esta configuración reduce mucho la resistencia, y por tanto el consumo. Y Bombardier pretende ensayar la propulsión híbrida con él. Rechazan la idea de la aviación eléctirca pura por el consabido problema de densidad energética de las baterías.
La posición de los motores, si bien tradicional en los reactores de negocios, tiene varias ventajas, como poder intercambiar con relativa facilidad el tipo de motor sin gran impacto en la estructura, o poder jugar con el concepto de ingestión de la capa límite para reducir más la resistencia.
La transición a unos aviones de bajas emisiones de CO₂ esperan lograrla basándose en cuatro puntos.
Tecnología: nuevas configuraciones de la aeronave, la introducción del hidrógeno y del combustible sostenible para aviación (SAF), la propulsión híbrida o el reciclaje.
Operaciones e infraestructura: no todas las mejoras pueden realizarse en las aeronaves. Se pueden realizar muchas mejoras en la forma de operar las aeronaves así como en las infraestructuras donde operan o con las que se le dan apoyo. Las innovaciones en los aeropuertos, en las rutas, en el mantenimiento y el servicio de las aeronaves se ensayaran en las nuevas instalaciones de Bombardier de Toronto Pearson International Airport, Mississauga.
SAF: Bombardier está trabajando en la implementación de este tipo de combustibles.
Este tipo de diseño han despertado siempre las mismas dudas: su escalabilidad, su presurización, falta de visión del exterior y las aceleraciones sufridas por los pasajeros que viajan cerca de las puntas de las alas.
En los aviones tipo tubo es relativamente sencillo hacer su evacuación rápida, al estar todos a la misma distancia de la pared, y por tanto de la salida.
Al crecer mucho este tipo de aeronave los pasajeros situados más al centro quedan lejos de cualquier puerta, lo que dificulta su evacuación en caso de emergencia. Eso mismo hace que los que están más al centro queden lejos de cualquier ventana.
El tema de las aceleraciones tiene que ver con los desplazamientos que se producen en el alabeo. En un tubo todos los pasajeros están cerca del eje central del avión, sobre el que rota en el alabeo. En un ala volante o en un BWB los más lejanos a esa línea experimentarían mayores desplazamientos y aceleraciones.
Sin embargo, al ser un avión de negocios su tamaño es relativamente contenido, el número de pasajeros mucho menor, y la disposición del espacio se puede arreglar de tal modo que los pasajeros queden en la zona más cómoda del avión y las zonas «accesorias» (oficina, bar, sala de reuniones) queden en las zonas más incómodas. De este modo se facilita la evacuación, y que los pasajeros vayan confortables durante las fases de más turbulencia.
En cuanto a la presurización, es sabido que es más sencillo presurizar una forma esférica o cilíndrica, apareciendo menos esfuerzos, por eso los tanques a presión tienen estas formas. Pero al ser un avión relativamente pequeño se puede obtener una zona elíptica central fácilmente presurizable.
Por todo esto pensamos que será mucho más fácil ver volar un avión de negocios con esta tipología que un avión de aerolínea.
