El sustituto del B-2 nos tiene cautivados a todos los aerotrastornados y analistas de defensa desde que supimos de su existencia. Y hoy, el foto periodista freelanceMatt Harman nos ha dado la sorpresa publicando en su cuenta de twitter una foto y un vídeo del primer vuelo del B-21 Raider.
El vídeo compartido por Hartman muestra el B-21, indicativo de radio RAIDER 33, despegando de la Planta 42 en Mojave, con un F-16 de laUSAF en formación cerrada, como escolta y aparato de observación, ¡así que esperamos que poco a poco vayan apareciendo cada vez más fotos del avión!
Como el despegue fue filmado desde lejos y de alguna manera debajo del avión, todavía es difícil determinar algunas de las características geométricas del nuevo bombardero, incluida la disposición de su planta motriz, que hasta el día de hoy sigue siendo una incertidumbre.
Parece ser que el primer vuelo estaba previsto para ayer, pero que no se realizó por algunos problemas técnicos no especificados, dice The Aviationist.
El avión despegó a las 6:51 a.m. locales, según Reuters. Los líderes de la Fuerza Aérea no dieron publicidad al primer vuelo del B-21, pero unas tres docenas de aerotrastornados y spotters se reunieron esta mañana alrededor de la Planta 42, en Mojave, con la esperanza de ver al bombardero surcar los cielos.
También segun Reuters, se prevé que cada uno de los aviones cueste aproximadamente 550 millones de dólares, en dólares de 2010, o alrededor de 750 millones de dólares en dólares actuales ajustados a la inflación. Sin embargo, la USAF ha mantenido clasificada cualquier otra información sobre precios, «lo que dificulta la validación del costo propuesto», dijo el Servicio de Investigación del Congreso en un informe de 2021.
La USAF planea comprar al menos 100 aviones y comenzar a reemplazar los bombarderos B-1 y B-2. Actualmente se están fabricando seis aviones más de ensayos. Se están construyendo en la misma línea, utilizando las herramientas, procesos y técnicas que se utilizarán para los aviones de serie (aunque lo normal es que la producción de estos prototipos sirvan para afinar estos utillajes y procedimientos y se produzcan cambios).
Desde que habláramos por primera vez de un helióptero autónomo allá por 2009 hasta hace casi exáctamente un año hablábamos de los vuelos autónomos de Sikorsky con su Black Hawk, hemos hablado en numerosas ocasiones de esta tecnología, incluso capaz de aterrizar en plataformas móviles, que promete revolucionar las tareas de las 3D: dull, dangerous and dirty. Esto es, misiones largas y aburridas (vigilancia, peinar zonas en misiones de búsqueda), peligrosas (un espacio aéreo especialmente disputado y sobre el que no se tiene superioridad aérea o hay exceso de misiles anti aéreos sin neutralizar o antiincendios) y sucias (guerra NBQ – Nuclear Bacteriológica Química).
Trece años después la tecnología sigue avanzando, y sigue siendo una promesa de futuro. Aunque parece que cada vez más realista. Hoy toca Robinson 22 de Rotor, que busca desarrollar una aeronave VTOL (de despegue y aterrizaje vertical) con una carga de pago de 550kg para labores anti-incendios, agrícolas, entrega de material en zonas peligrosas, ayuda humanitaria o aerotaxi como solución de movilidad aérea avanzada. Además, pretende que en 2024 esté certificada y pueda entrar en servicio realizando labores comerciales SIN personas a bordo (es decir, todas las que hemos descrito, menos las de aerotaxi). La certificación para vuelos con pasajeros se espera para más tarde.
Como comentarios personales, la utilidad como antiincendios parece limitada, por la carga útil, mientras que en el mercado de la movilidad aérea avanzada (o movilidad aérea urbana )podría tener sentido, e incluso ser relativamente económica, en comparación con los desarrollos de otros competidores, al partir de una aeronave ya certificada, y que «sólo» necesita un suplemento de certificado de tipo para su sistema autónomo no tripulado. Por cierto, también nos deja una pista del coste que tendrían estas aeronaves llamadas a solventar los problemas de congestión de tráfico en las ciudades… al menos a los bolsillos con mayor poder adquisitivo. Eso sí, con una tecnología probada, viable, y con una autonomía hasta ahora inalcanzable por las soluciones eléctricas.
Rotor Technologies, Inc., desarrollador de aeronaves autónomas de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), ha completado la primera campaña de pruebas de vuelo sin tripulación de un helicóptero civil a escala real.
La campaña se realizó con dos helicópteros autónomos Rotor R220Y. El R220Y es una plataforma experimental basada en el popular helicóptero Robinson R22 de dos plazas, con todas las funciones del helicóptero automatizadas por la tecnología de Rotor.
Dos R220Y han registrado más de 20 horas de vuelo y más de 80 horas de funcionamiento del motor durante la campaña de ensayos. Estos vuelos demostraron con éxito los sistemas de control de vuelo de Rotor, los modos autónomos de vuelo a punto fijo y velocidad, y los sistemas ver-y-evitar basados en visión artificial. La campaña también desarrolló la capacidad de vuelo a larga distancia de la aeronave a través de pruebas en vuelo de equipos de radio de largo alcance y enlaces de comunicación móvil LTE, aunque todos los vuelos se realizaron dentro de un radio limitado y en línea de visión directa de una estación de control terrestre.
Este es un hito importante hacia el vuelo completamente autónomo y una prueba de nuestra capacidad para desarrollar una autonomía que sea segura y confiable para operaciones de utilidad y pasajeros. Nuestro sistema de piloto de IA ya es de nivel experto en tareas como el control de vuelo de precisión y la navegación en condiciones de baja visibilidad, y estamos aumentando sus capacidades cada día.
Dr. Héctor Xu, fundador y CEO de Rotor
Cuando el sistema autónomo se desactiva, el helicóptero no requiere de un piloto a bordo, y puede ser controlado remotamente.
Estamos emocionados de ver los helicópteros Robinson utilizados por Rotor como plataforma para la innovación. Creemos que nuestra experiencia en vuelo y capacidad de fabricación posicionará a Robinson como un jugador clave en la próxima generación de aviación VTOL.
David Smith, Vicepresidente de Operaciones de Robinson
El siguiente paso
Rotor está comercializando su tecnología de autonomía con el desarrollo del R550X, un helicóptero utilitario no tripulado basado en el Robinson R44 Raven II. El R550X contará con una capacidad de carga útil de 1.212 libras (550 kg) y más de tres horas de autonomía. El R550X está diseñado para realizar operaciones peligrosas como lucha contra incendios, fumigación de cultivos, construcción, ayuda humanitaria y entrega remota de carga sin poner en riesgo la vida de los pilotos.
Estamos llevando al mercado comercial el VTOL no tripulado de mayor capacidad de carga disponible en el mundo. Estamos tomando toda la tecnología que hemos desarrollado en el R220Y y la estamos colocando en una plataforma similar, e incluso más capaz. Estamos trabajando con un grupo de socios cercanos para poner el R550X en operación con fines de lucro en 2024. Ninguna otra compañía se acerca a realizar operaciones comerciales con un helicóptero autónomo de este tamaño.
Ben Frank, Director Comercial de Rotor
Además del R550X, Rotor está avanzando hacia la certificación de la tecnología para vuelos de pasajeros. Los helicópteros autónomos de pasajeros tienen el potencial de popularizar el transporte regional rápido y conveniente, que actualmente solo está disponible para VIP. Con la mayor seguridad y eficiencia que ofrece la autonomía, el trayecto de 200 millas entre Nueva York y Boston podría completarse en aproximadamente 90 minutos sin necesidad de transitar por zonas congestionadas.
La toma de aire de los motores del F-15 es móvil. De hecho, es bastante habitual que las tomas de los motores de los aviones supersónicos tengan algún modo de geometría variable para adaptarse al número de mach y de ese modo mejorar el rendimiento del motor, como por ejemplo moviendo el cono puntiagudo de algunas entradas para adaptar la onda de choque que se forma adecuadamente.
En el F-15, se estudió y se comprobó que haciendo que la entrada de aire se adaptara al número de Mach, a la temperatura del aire y al ángulo de ataque, podía mejorarse el rendimiento del motor.
Y había algún vídeo, como el que se encuentra bajo estas líneas, en el que podía verse cómo podía variar la geometría de esta toma. Pero en el vídeo que encabeza este artículo se puede ver con el avión en vuelo. Según el usuario de Twitter que lo ha dado a conocer, es una maniobra que conocen como «patada del delfín» y que se realiza durante los festivales aéreos precisamente para que los ojos más avispados puedan observarlo.
Falta saber qué opina de la maniobra el equipo de ingenieros que calculó los ciclos que aguanta la toma…
Airbus comenzó a ensayar un concepto de ala biomimética con el Albatross One, en un avión a escala, y la siguiente fase lógica era ensayar soluciones en un avión real, primero con ensayos en túnel de viento, y ahora en una Cessna Citation VII modificada.
Según la nota de prensa en la que Airbus presentaba este proyecto… Similar a cómo un águila planea, adaptando la forma, envergadura y superficie de sus alas y plumas, este demostrador permite aumentar la eficiencia del vuelo. Se investigarán, integrando en el ala, varios elementos tecnológicos para permitir el control activo del ala, incluyendo: sensores de ráfagas, spoilers o placas que se desvían rápidamente perpendicular al flujo de aire, bordes de fuga multifuncionales que cambian dinámicamente la superficie del ala en vuelo y una bisagra semi-aeroelástica.
El avión ha despegado y aterrizado hoy en el aeropuerto de Tolouse, y ha realizado un vuelo de una hora y media. Puede verse en Flight Radar.
El demostrador lo está desarrollando Airbus UpNext, una subsidiaria completamente propiedad de Airbus creada para acelerar el desarrollo de tecnologías futuras mediante la construcción rápida y a gran escala de demostradores, con el fin de evaluar, madurar y validar posibles nuevos productos y servicios que engloben avances tecnológicos radicales.
En alguna ocasión hemos comentado que las esperanzas puestas en algunas tecnologías tras su aparición podían ir un tanto más allá de lo razonable. Así pasó con la energía nuclear, con los rayos X… y, como no, cono los motores cohete, como este avión-cohete impulsado por 86 cañones aparecido en Modern Mechanix, (Enero, 1929)
El avión es una idea de Maurice Poirier, de Burbank, California. Defendía que, además de usar los motores cohete, alimentados por combustible sólido en forma de pólvora, también podría utilizar motores convencionales. Y esperaba, con este invento-engendro ¡de tren fijo! Alcanzar las 400 millas por hora (640km/h).
Por fortuna algunos inventos, como este, no pasaron de la revista en cuestión… ¿o sí?¿No estaremos, tal vez, frente al primer avión con RATO –Rocket Aided Take Off-?
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