Desde que publicáramos que el avión no tripulado Scan Eagle podía lanzar y recuperar otros aviones no tripulados en vuelo, han sido numerosas las pruebas que se han ido realizando. Y hemos comentado alguna vez que esta capacidad encajaba muy bien dentro del concepto de enjambre de drones, con multitud de aviones no tripulados o UAV colaborando entre sí y, por qué no, haciendo de aviones nodriza de otras aeronaves y/o munición merodeadora. En esta ocasión les ha tocado a los UAV «grandes» (el MQ-9 y el MQ-20) de la fuerza aérea estadounidense lanzar en vuelo otros aviones no tripulados.
El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC, por sus siglas en inglés) y General Atomics dieron a conocer el logro a comienzos de febrero, revelando una colaboración que probó la capacidad como parte de una nueva estrategia de la fuerza aérea para operar en entornos disputados.
Esa estrategia, conocida como Adaptive Airborne Enterprise (A2E), es la «prioridad número uno» de AFSOC, según el comandante de la organización, el Teniente General Tony Bauernfeind.
La fuerza aérea dice que A2E surgió de un cambio en la prioridad operativa, en la que lejos de combatir organizaciones terroristas -enfrentamientos asimétricos-, se prepara para poder combatir contra adversarios con capacidades similares, como China o Rusia.
Como parte de A2E, según la fuerza aérea, hay una «evolución» en cómo el servicio utiliza los grandes UAV, más allá exclusivamente para operaciones ISR (inteligencia, búsqueda y reconocimiento) y operaciones de ataque cinético.
MQ-9
Como parte de los ensayos, se lanzaron UAV fungibles, que incluso tienen versión kamikaze o munición merodeadora, Anduril ALTIUS 600.
Anduril afirma que la familia de UAVs Altius está diseñada para proporcionar «capacidades aumentadas a cualquier vehículo nodriza», pues no solo pueden proporcionar capacidades ISR, o actuar de relé de comunicaciones, sino que puede usarse de munición contra objetivos de oportunidad que se encuentren durante su vuelo. Con una autonomía de hasta 4 horas y 60 nudos (111 km/h) de velocidad de crucero, el sistema desechable brinda a los pilotos u operadores de UAV más grandes la opción de desplegar un Altius para ISR o realizar ataques, manteniéndose a una distancia segura del objetivo.
AFSOC dice que la siguiente ronda de ensayos está planeada para el verano de 2024, para probar que un único operador puede controlar simultáneamente múltiples tipos de UAVs, desde ubicaciones cada vez más austeras.
Un objetivo importante del programa A2E será convertir la plataforma MQ-9A en una nave nodriza para lanzar y controlar UAVs más pequeños, y entrenar a sus tripulaciones para controlar enjambres de vehículos no tripulados.
General Atomics lanzó ya un Altius 600 desde un MQ-1C en 2020. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL)y Kratos en 2021 desplegaron un Altius 600 desde un Kratos XQ-58 Valkyrie, mientras que el US Army probó un Altius 700, más grande, desde un Sikorsky UH-60 Black Hawk en 2023.
Desde que comenzamos a hablar de la posibilidad de cabinas con un sólo piloto, del cockpit 3.0, etc, teníamos claro que esta forma de controlar una aeronave iba a llegar antes o después: como si fuera una estacion de tierra de una aeronave no tripulada, pero desde el cockpit.
Una consola con la que introducir y controlar parámetros, y como mucho un joystick para controlar la dirección de vuelo. Pero si se pasó del piloto que controla la aeronave de forma directa, como en los aviones de cable-y-polea, al piloto que introducía comandos que un ordenador interpretaba, como en el famoso fly-by-wire de Airbus, el paso siguiente era claro, y sería el piloto que introduce datos en un ordenador y el ordenador se encarga de todo. Como en un UAV.
Skyryse lleva ya un tiempo trabajando en automatismos para helicópteros. Según su CEO y fundador, no tenía sentido en pleno siglo XXI, con todos los avances téncicos que ha habido, seguir volando el helicóptero teniendo que coordinar las dos manos con los dos pies, pudiendo haber formas más sencillas de introducir los comandos que mantienen la aeronave en vuelo. El fin de simplificar los mandos de las aeronaves es, entre otros, reducir la carga del trabajo del piloto, permitiendo que se enfoque en otras tareas del vuelo, y reducir la siniestralidad. Además introduce la protección de la envolvente de vuelo, analizando los comandos del piloto y contrastándolos contra la actitud de la aeronave, condiciones de contorno y límites aplicables.
Además, al ser un sistema FBW, de control digital y con actuadores, se ha reducido al máximo el número de piezas mecánicas que revisar y mantener.
Y de ahí la creación de un sistema operativo propio, SkyOS, y un FBW propio, con sus leyes de control propias, con redundancia triple, y capaz de mantener un vuelo a punto fijo con un solo toque en la pantalla o capaz de detectar un fallo crítico en la aeronave y entrar en autorrotación de manera autónoma. Y además está certificado para IFR.
La aproximación al diseño ha sido progresiva, y han ido comercializando distintas soluciones que se han ido integrando en distintos helicópteros, lo que ha hecho que ganen experiencia real, lejos de los laboratorios y de los ensayos, y que la integración se haya realizado paso a paso.
La aeronave ha sido presentada en Singapre Air Show. Y aunque no lo mencione en la nota de prensa, entendemos que la propia arquitectura del sistema hace posible convertir fácilmente esta aeronave en una opcionalmente tripulada.
Con este control, la experiencia de pilotar un helicóptero sería lo más parecido a lo que se espera que sea volar en una aeronave de la llamada movilidad aérea urbana. Y, además de reducir la carga del piloto y, se espera, hacer el vuelo más seguro, acortaría, simplificaría y abarataría la formación. Y, posiblemente, reduciría la tripulación en cabina de dos a uno.
Os dejamos a continuación una traducción de la Nota de prensa
Skyryse One™ es el primer helicóptero de producción del mundo controlado por fly-by-wire y pilotado con un solo joystick.
Las reservas para la Primera Edición del Skyryse One abren hoy en Skyryse.com.
La base de los revolucionarios controles es SkyOS™, nuestro sistema operativo propietario que ofrece un control simplificado y un sistema fly-by-wire triplemente redundante independiente de la aeronave.
Ya no es solo un helicóptero, ahora es la aeronave más integrada y simplificada del mundo.
Al reemplazar los controles mecánicos de décadas pasadas y eliminar cientos de puntos potenciales de fallo de la aeronave, Skyryse pudo repensar por completo el diseño de la cabina desde cero para construir algo completamente nuevo.
Es simple, intuitivo y todo lo que necesitas para tener un control completo. ¡Finalmente llegó el vuelo con una sola mano! «
El Skyryse One puede parecer familiar por fuera, pero las similitudes con cualquier otra aeronave terminan ahí. Desde la invención del vuelo vertical, los pilotos han manejado cuatro controles simultáneamente, usando ambas manos y ambos pies solo para mantenerlo en el aire», dijo el Dr. Mark Groden, fundador y CEO de Skyryse. «Hasta hoy».
El sistema altamente automatizado de SkyOS aporta un nuevo nivel de simplicidad y seguridad a la aviación general. Por ejemplo, aquí hay algunas de las muchas características únicas que se encuentran en el Skyryse One:
Sistema de Vuelo Fly-By-Wire: Esto no es piloto automático, es un verdadero sistema de control de vuelo de cuatro ejes completo volado con nuestro sistema operativo SkyOS y fly-by-wire.
Protección Dinámica del Envolvente: Combinando continuamente las entradas del piloto, las condiciones ambientales, el estado de la aeronave y los parámetros de vuelo para mantenerlo en una envolvente segura, simplemente. El sistema de control de vuelo interactivo y triplemente redundante proporciona un nivel de seguridad en la aviación que generalmente solo se encuentra en aviones de combate y aviones comerciales.
Autorrotación Totalmente Automatizada: Skyryse SkyOS reconoce rápidamente una falla de energía y entra automáticamente en una autorrotación, automatizando el planeo, el viraje y el aterrizaje, con el piloto en control.
Asistencia en el vuelo a punto fijo: Los helicópteros tradicionales requieren una sincronización compleja de los cuatro controles. Skyryse SkyOS simplifica todo eso, asistiendo a los pilotos manteniendo un vuelo a punto fijo con la simple introducción de un comando a través de su pantalla, (¡sin manos ni pies!).
Estabilidad Intrínseca: Debido a que el Skyryse One está continuamente estabilizado por SkyOS, puedes soltar los controles en cualquier momento y la aeronave se mantendrá dentro de una envolvente de vuelo segura.
Deslizar para arrancar: Los helicópteros tradicionales también se arrancan a través de un largo procedimiento de arranque en varios pasos. El Skyryse One automatiza todo eso, permitiendo a un piloto iniciar el motor deslizando hacia la derecha en la pantalla.
Capacidad IFR: El Skyryse One estará completamente certificado para Reglas de Vuelo por Instrumentos, a la mitad del costo de un helicóptero certificado IFR tradicional.
Skyryse ha eliminado los controles mecánicos complejos y los ha reemplazado con un solo joystick de cuatro ejes que recuerda al que se encuentra en un F-35, gracias a un sistema fly-by-wire completamente integrado y software de control de vuelo. El joystick único se combina con dos pantallas táctiles intuitivas, sin el tradicional conjunto complejo controles e indicadores.
La cabina del Skyryse One pone al piloto completamente al mando, liberándolo de tareas mundanas propensas a errores. El Skyryse One restaura la tranquilidad para simplemente disfrutar del vuelo.
El interior innovador, simple, ergonómico y de alta gama del Skyryse One abre una experiencia revolucionaria para pilotos y sus pasajeros, permitiendo una variedad de actualizaciones de personalización previamente inauditas en la aviación general.
Un Boeing F-15EX puede alcanzar casi Mach 3 en vuelo controlado en una configuración «limpia», lo que significa sin cargas externas, dijo el gerente del programa de Boeing el 21 de febrero en el Singapore Airshow.
En concreto, la VNE del bimotor es de Mach 2.9, aún lejos de la velocidad máxima del retirado Lockheed SR-71, Mach 3.2, aunque de las mayores alcanzadas por un avión con un motor a reacción convencional.
El MiG-25 soviético, una amenaza que inspiró los requisitos para el diseño original del F-15, podía alcanzar velocidades en vuelo controlado de hasta Mach 2.8, pero al parecer no podía ir más rápido debido a los límites térmicos de los motores a reacción. El F-15EX podría tener limitaciones similares por encima de Mach 2.9, así que posiblemente no puedan extender la envolvente de vuelo del avión más allá de ese 2.9.
En condiciones de combate, la velocidad del Eagle II estará dictada por la carga externa que lleve. No sólo por la resistencia aerodinámica adicional de portar depósitos lanzables u otras cargas externas, sino por las propias limitaciones del armamento o de los sistemas transportados externamente. Por ejemplo, un Misil Antirradiación de Alta Velocidad (HARM) Raytheon AGM-88 no está certificado para velocidades superiores a Mach 1.2.
El prototipo del avión de combate KAAN de Turquía ha realizado hoy su vuelo inaugural.
Turquía ha intensificado sus esfuerzos para desarrollar su industria aeronáutica, y más aún desde que fue expulsada del programa de aviones de combate furtivos de quinta generación F-35 en 2019, después de adquirir sistemas de defensa antiaérea rusos.
La empresa estatal Turkish Aerospace Industries (TAI) espera mejorar el KAAN a un modelo de quinta generación con capacidades furtivas para 2030. Planea entregar sus primeros 20 aviones a la Fuerza Aérea Turca para 2028, propulsados por un motor de producción local. Por ahora, los prototipos utilizan motores fabricados en Estados Unidos.
Sin F-35 hasta que se ponga en servicio el KAAN, Turquía planea aumentar el número de F-15 de su fuerza aérea, e incluso se plantea comprar Eurofighter Typhoons.
TAI ha desarrollado con éxito drones de combate y helicópteros, y está proponiendo a países como Pakistán, Malasia, Indonesia, Azerbaiyán y Catar para unirse a sus principales proyectos de desarrollo de defensa, incluido el KAAN, antes conocido como TF-X.
El presidente Erdogan resaltó el vuelo inaugural durante un mitin político –Turquía se prepara para elecciones locales el 31 de marzo- celebrado el mismo día que el primer vuelo, diciendo: «Hemos completado otra fase crítica en nuestro camino para producir nuestro propio avión de combate de quinta generación».
Ayer domingo un Embraer190 de Air Serbia colisionó con las luces situadas normalmente al final y fuera de la pista. El avión no utilizó toda la pista, despegando desde alguna intersección de calle de rodadura y pista. Tras el despegue, orbitó durante casi 1h cerca del aeropuerto, para consumir combustible y conseguir así ajustar el peso de la aeronave al peso máximo de aterrizaje, y tomaron con daños significativos en fuselaje, belly fairing e incluso empenaje horizontal.
According to local news reports flight #JU324 overran the end of runway 30L and hit the approach masts of the opposite runway before the pilots could climb away. The ERJ-195 landed back on the same runway about 42min later despite being massively damaged.https://t.co/K4LkNpsgggpic.twitter.com/g8r5aXXlgc
Air Serbia Embraer ERJ-195 (OY-GDC, built 2008, leased from Marathon Airlines) received serious damage to its fuselage and left stabilizer when it hit obstacles behind the takeoff runway 30 at Belgrade-Intl AP (LYBE), Serbia. ADSB data suggest flight #JU324 to Dusseldorf took off… pic.twitter.com/PAg04HRGcs
