Tensor es un fabricante de autogiros alemán que ha presentado en el Singapore Air Show, junto con su autogiro tripulado ultraligero T660 (norma 600kg), el T840 un autogiro de carga con versiones tripulada y autónoma, sin piloto.
Con toda la lata que os dimos en 2023 con el autogiro, seguro que no os sorprende si os decimos que de todos los vehículos presentados como drones de transporte, o como movilidad aérea urbana, si hay un tipo que nos gusta especialmente, son los autogiros.
Es una aeronave STOVL, esto es, de despegue corto y aterrizaje corto o incluso vertical. Incluso puede despegar en vertical, o al salto, como se decía en la época, si se energiza el rotor. No puede volar a punto fijo, pero requiere mucha menos potencia y mucho menos mantenimiento que un helicóptero. Estas características lo hacen idóneo como aeronaves medicalizadas, de transporte en zonas aisladas, de patrulla de carreteras y de fronteras… Además es inherentemente seguro en caso de fallo del motor, manteniéndose controlable y con capacidad de aterrizar de forma segura. Así que esperamos, sinceramente, que este autogiro de carga vaya más allá de la fase de las imágenes generadas por ordenador y ver en breve un prototipo funcional primero y en servicio después.
Junto al vehículo más familiar T660X se encontraba la visión artística-conceptual a gran escala de un autogiro de carga. El T840, animado por una turbina que mueve una hélice, situada en la peculiar manera que lo hace este fabricante, a mitad del botalón de cola.
El T660 es un diseño peculiar, con doble botalón que sujeta el estabilizador horizontal, ala embrionaria, y la hélice situada en el puro de cola. El T840 hereda algunas de estas características.
El autogiro tendría un peso máximo al despegue de 2,200 kg, de los cuales serían 500 kg para la carga útil, incluido el combustible.
Su fuselaje ha sido diseñado entorno a palets estándar.
Prometen un rango de velocidad de 30 nudos a 120 nudos, un alcance de 600 km y una autonomía de 4 horas. Además su pre-lanzador le permitiría despegar al salto, convirtiendo este autogiro en una aeronave VTOL, además de STOL.
El B-50 Lucky Lady II siendo repostado en vuelo por un KB-29
El 2 de marzo de 1949, un día como hoy de hace 75 años, el BoeingB-50 ‘Lucky Lady II’, de la USAF, aterrizaba de regreso en la Base Aérea Carswell, en Fort Worth, Texas, después de más de 94 horas en el aire y de haber logrado el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas. Recorrió 37742 kilómetros volando entre 10 y 20mil pies, a una velocidad media de 401 km/h.
Lucky Lady I
El 22 de julio de 1948, tres aeronaves B-29 del 43 Grupo de Bombardeo salieron de la Base Aérea Davis-Monthan, en Arizona, en una misión para circunnavegar el globo en solo catorce días. El Teniente Primero A.M. Neal era el piloto del Lucky Lady, el Teniente Coronel R.W. Kline era el comandante del segundo aparato, el Gas Gobbler. La tercera aeronave se perdería en un accidente sobre el Mar Arábigo. El Lucky Lady y el Gas Gobbler aterrizaron el 6 de agosto de 1948, un día más tarde del objetivo. Las dos aeronaves habían volado más de 20,000 millas en quince días, haciendo 8 escalas, y con un tiempo total de vuelo de 103 horas y 50 minutos.
Lucky Lady II
Menos de un año después, el Lucky Lady II, un B-50A (s/n 46-010) y catorce tripulantes, comandada por el Capitán James Gallagher, completaron el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas, de 37742 km, en 94 horas y 1 minuto.
Despegaron de la Base de la Fuerza Aérea de Carswell, Texas, el 26 de febrero y aterrizó en la misma ubicación para completar su vuelo el 2 de marzo de 1949.
El 43 Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo proporcionó los cisternas KB-29M para repostar la aeronave cuatro veces mientras estaba en vuelo a través de una técnica desarrollada inicialmente por los británicos: La aeronave cisterna volaba por encima y adelante de la aeronave receptora; la tripulación desplegaba una larga manguera de repostaje, desde su parte trasera, que se conectaba a una pértiga que desplegaba el avión receptor; una vez que la tripulación capturaba la manguera de combustible, la conectaban al colector de repostaje, realizaban el trasvase y liberaban la manguera para que la tripulación del avión cisterna la recuperara.
Por este destacado vuelo, la tripulación del Lucky Lady II recibió numerosos premios y condecoraciones. Entre las principales de estas distinciones se encontraban el premio Mackay Trophy, otorgado anualmente por la National Aeronautic Association al vuelo destacado del año, y el Trofeo Air Age, un premio de la Asociación de la Fuerza Aérea, entregado cada año en reconocimiento a las contribuciones significativas a la comprensión pública de la era del aire.
El éxito de la misión del Lucky Lady II demostró la capacidad de proyectar poder global a través del Mando Aéreo Estratégico de la USAF.
El vuelo más que un récord era una demostración de fuerza
Lo que hizo que el vuelo del Lucky Lady II fuera más que simplemente otro evento de establecimiento de récords fue el cuándo se realizó. El gran vuelo del B-50 demostró que la distancia y las barreras geográficas ya no ofrecían refugio frente al poder aéreo.
Considerando el clima político de finales de la década de 1940, la Segunda Guerra Mundial había terminado, pero la Guerra Fría estaba en sus albores. La URSS había bloqueado Berlín y los aviones aliados estaban en pleno e intenso puente aéreo. Mientras tanto, los soviéticos estaban reconstruyendo sus fuerzas y apretando su control sobre la mayor parte de Europa del Este.
La guerra había demostrado la eficacia del bombardeo estratégico, pero Estados Unidos había desechado gran parte de su arma aérea de guerra y desmovilizado a la mayoría de sus tropas. Aún contaba con un número sustancial de B-29, los aviones que habían bombardeado Japón. Sí, también fueron ellos los que lanzaron las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki. Y se estaban empezando a recibir los primeros B-50, un B-29 mejorado.
En ese momento, además, Washington aún mantenía un monopolio de las bombas nucleares. Aún faltaban unos años para que los misiles balísticos intercontinentales con ojiva nuclear estuvieran listos, y se dependía de los bombarderos para transportar estas armas. Y, aunque el B-36 estaba en desarrollo, gran parte del mundo seguía estando más allá del alcance (sin reabastecimiento en vuelo) de cualquier aeronave basada en USA.
Nadie comprendía la importancia de la imagen mejor que el General de la Fuerza Aérea Curtis E. LeMay. Había asumido el mando del SAC (Strategic Air Command) en octubre de 1948 y había comenzado a reorganizarlo y reconstruirlo. Desde el principio, se dio cuenta de la importancia de mostrar las capacidades de SAC, tanto para disuadir la agresión soviética como para ganar el apoyo de un público estadounidense cansado de la guerra y reacio a realizar gasto militar en tiempos de paz.
Por eso, decidieron los líderes, que se necesitaba una demostración de fuerza para convencer a los soviéticos de que no era invulnerable a los bombarderos estadounidenses. Tales demostraciones también ayudarían a la Fuerza Aérea en casa. Con menos de dos años de existencia, el nuevo servicio aún luchaba por el reconocimiento público y aún competía con la US Navy por una parte de la misión estratégica.
Años después, habría una fuerza de bombardeos nucleares volando las 24h. Pero eso es otra historia.
Aunque Estados Unidos y Boeing no hayan apostado tan fuerte por el hidrógeno como Europa y Airbus, hay empresas estadounidenses muy interesadas por esta tecnología.
Una de ellas es Universal Hydrogen, que está desarrollando una pila de hidrógeno líquido que podría propulsar los turbohélices monomotores que ahora usan motores de hasta 1340CV (=1MW).
Por eso su primer objetivo es un kit de conversión (o de retrofit) para aeronaves regionales existentes, comenzando como el ATR72 y el De Havilland Canada Dash.
Ese kit consiste en un motor eléctrico y una pila de hidrógeno que reemplaza a los motores turbohélices habituales. Y, por supuesto, unos depósitos de hidrógeno líquido que permitan alimentar esta pila. Los depósitos que propone Universal Hydrogen con su patente son modulares, e irían montados en la parte trasera del fuselaje, limitando por tanto su capacidad de carga.
La idea de estos depósitos modulares es facilitar la logística del hidrógeno, transportando en ellas el combustible desde las plantas de producción hasta la aeronave, en el aeropuerto.
Al proporcionar tanto una solución de conversión de aeronaves para la flota existente como una oferta de servicios de combustible directamente a las aerolíneas regionales, quieren entrar en servicio de pasajeros con cero emisiones para el 2025 y en servicio de carga poco después. Aunque, desde nuestro punto de vista, sería mucho más sencillo justo al contrario.
El siguiente objetivo son los aviones de pasillo único.
La mayoría de las emisiones de la aviación son producidas por la flota de pasillo único (también conocida como narrow body), dominada por las familias de aviones Boeing 737 y Airbus A320.
Tanto Boeing como Airbusestán desarrollando sustitutos para estos venerables modelos para entrar en servicio a mediados de la década de 2030.
Posiblemente, la mejor forma en que la aviación puede cumplir con los objetivos de emisiones del Acuerdo de París es convertir la flota de pasillo único al hidrógeno.
Y por eso Universal, si logra que su producto funcione con su propuesta regional, quiere estar presente en este otro sector como suministrador de hidrógeno verde. E incluso realizando retrofits a sus aeronaves con sus tanques de hidrógeno modulares aunque, como vemos en las imágenes que están sobre estas líneas, esta solución de diseño ocuparía parte del fuselaje destinada a pasaje. Pero, como ya sabemos, uno de los problemas que tiene el hidrógeno es que aún no se ha encontrado la forma eficaz de almacenarlo
Y, claro está, no quieren cerrarse al mundo de los eVTOL ni de otros medios de transporte.
MOJAVE, California 27/02/2024 – (BUSINESS WIRE) – Universal Hydrogen Co. anunció hoy que ha logrado hacer funcionar con éxito un tren motriz de celda de combustible de clase megavatio utilizando su módulo de hidrógeno líquido patentado para suministrar el combustible. «Este es el tren motriz de celda de combustible más grande que haya funcionado con hidrógeno líquido», dijo Mark Cousin, presidente y director de tecnología de la compañía, «lo que lo convierte en otro de una serie de ‘primeros’ para Universal Hydrogen». El módulo de hidrógeno líquido alimentó la plataforma de prueba en tierra «iron bird» de la empresa durante más de 1 hora y 40 minutos, simulando un perfil de vuelo de aeronave regional. El iron bird es un análogo funcional del tren motriz que Universal Hydrogen ha estado probando en vuelo desde marzo de 2023. El módulo de hidrógeno líquido de la compañía contiene combustible para alimentar el iron bird durante más de tres horas a plena potencia, con dos de estos módulos suficientes para 500 millas náuticas de alcance utilizable (además de las reservas) para un avión regional ATR72. Esta demostración, llevada a cabo en el Mojave Air & Space Port, es la primera vez que el módulo y el tren motriz de la compañía se han integrado, marcando otro logro significativo en el camino hacia la entrada en servicio de pasajeros prevista para 2026.
Desarrollado en el centro de ingeniería y diseño de Universal Hydrogen en Toulouse, Francia, el módulo de hidrógeno líquido es el núcleo de la oferta de servicios de combustible de la compañía para la aviación. Internaliza toda la complejidad de gestionar hidrógeno criogénico, mientras presenta externamente una interfaz de contenedor simple compatible con el equipo existente de manipulación de carga intermodal de mercancías y aeropuertos. El módulo contiene ~200 kilogramos de hidrógeno líquido y es capaz de almacenarlo durante largos períodos sin evaporación. El módulo contiene sistemas para convertir el hidrógeno líquido criogénico en hidrógeno gaseoso cálido que es consumido por el tren motriz. También incorpora características como detección de fugas de hidrógeno y sistemas de ventilación para operaciones seguras, así como una conexión rápida a prueba de fugas para una instalación y extracción sencillas del módulo desde la aeronave.
«Esta demostración de extremo a extremo de una molécula de hidrógeno moviéndose desde nuestro llenador/dispensador hacia nuestro módulo de almacenamiento y luego hacia nuestro tren motriz es la primera vez que todas las piezas de nuestro portafolio de productos para la aviación regional se han unido», dijo Paul Eremenko, cofundador y director ejecutivo de Universal Hydrogen. «El siguiente paso es actualizar nuestra plataforma de pruebas de vuelo para volar el tren motriz alimentado por nuestros módulos».
La demostración de hoy se produce después de la demostración de Universal Hydrogen en las últimas semanas de otro caso de uso para su tecnología modular de abastecimiento de combustible, un cargador de hidrógeno para equipos de soporte en tierra del aeropuerto. La compañía también anunció recientemente la contratación de Stasy Pasterick como directora financiera.
Los primeros intentos de helicóptero de alta velocidad de Sikorsky fueron el X2 o el Raider. Helicópteros compuestos, con dos rotores contrarrotatorios y una hélice impulsora. Por eso, hasta ahora hablar de aeronaves de rotores basculantes o convertiplanos era hablar de Bell, con su Osprey o su Valor, o de Leonardo, antes Augusta, y su modelo 609. Y ahora tenemos que añadir también a Sikorsky, que acaba de presentar su modelo de rotor basculante.
Las aeronaves conocidas como convertiplanos tratan de aunar en un solo desarollo lo mejor de los aviones y lo mejor de los helicópteros, permitiendo el vuelo a punto fijo, como en un helicóptero, y pero con la economía de combustible de crucero de un avión. Pero la velocidad de crucero queda limitada por las grandes palas de los rotores.
Cuando la punta de pala alcanza velocidad supersónica la hélice pierde eficiencia, y debido a la combinación de velocidad de rotación de la hélice/rotor más la de traslación de la aeronave, la velocidad de un avión de hélice está limitada. Y debido a que el radio del rotor es mucho mayor que el de una hélice, la velocidad lineal de la punta de pala es mucho mayor, y por tanto el límite de velocidad de vuelo del helicóptero, o del convertiplano, es mucho menor que el de un avión con hélice.
La propuesta de Sikorsky no se limita sólo a una aeronave con dos rotores, sino a toda una familia, con distintos grados de electrificación, con convertiplanos de mayor tamaño y con helicópteros.
La electrificación de las aeronaves permite utilizar motores de bajo mantenimiento y alta fiabilidad, como son los eléctricos. Elimina la necesidad de pesados reenvíos y reductoras. Pero además dota de flexibilidad al desarollador, facilitando el cambio de fuente de energía, bien un generador eléctrico conectado a una turbina de gas, bien una pila de combustible, una de hidrógeno, distintas configuraciones de baterías… Y de paso intentar consumir menos, y ser más verdes. Pero de momento, sólo tenemos unas imágenes creadas por ordenador.
ANAHEIM, California, 27 de febrero de 2024 – Sikorsky, una compañía de Lockheed Martin (NYSE: LMT), presentó hoy su plan para construir, probar y volar un demostrador de despegue y aterrizaje vertical híbrido-eléctrico (HEX / VTOL) con una configuración de ala basculante.
El diseño es el primero en una serie de grandes aeronaves VTOL de próxima generación, que van desde helicópteros más tradicionales hasta configuraciones VTOL con alas, que contarán con diferentes grados de electrificación y un sistema avanzado automatismos para vuelo opcionalmente pilotado.
“Nunca dejamos de innovar en Sikorsky”, dijo el presidente de Sikorsky, Paul Lemmo. “La autonomía y la electrificación traerán un cambio transformador a la seguridad de vuelo y la eficiencia operativa de grandes aeronaves VTOL. Nuestro programa demostrador HEX proporcionará ideas valiosas mientras buscamos una futura familia de aeronaves construidas a la escala y configuraciones preferidas relevantes para clientes comerciales y militares”.
El programa HEX pondrá énfasis en un alcance superior a las 500 millas náuticas a alta velocidad, menos sistemas mecánicos para reducir la complejidad y costos de mantenimiento más bajos.
Sikorsky Innovations, el grupo de prototipado de la compañía, y GE Aerospace están finalizando diseños para construir una plataforma de pruebas de sistemas de energía híbrido-eléctricos con un motor eléctrico de 600KW. La plataforma de pruebas es un primer paso para evaluar el rendimiento en vuelo estacionario del demostrador HEX siguiente, una aeronave de peso máximo al despegue de 9,000 libras con un turbogenerador de clase 1.2MW y electrónica de potencia asociada.
“Dentro del pilar eléctrico de Sikorsky, estamos diseñando motores eléctricos, electrónica de potencia y nuestro propio hardware de gestión de vehículos y actuación”, dijo Igor Cherepinsky, director de Sikorsky Innovations. “HEX integrará estos componentes, mostrará la creciente madurez de nuestro conjunto de autonomía MATRIX™ y el potencial de sistemas sin necesidad de mantenimiento. Ver los resultados nos llevará a diseños más eficientes en general”.
Sikorsky Innovations se formó en 2010 para superar los desafíos tecnológicos de la velocidad, autonomía e inteligencia de las alas rotatorias. Conozca más sobre los logros del equipo de ingeniería en estas áreas de enfoque tecnológico y su nuevo enfoque en la electrificación y la automatización.
BeyondAero es una start-up que ha hecho volar recientemente, desde el aeródromo de Gap-Tallard, el primer prototipo de un avión tripulado a hidrógeno en Francia. Previamente, H3 Dynamics había probado sobre suelo francés su drone de carga a hidrógeno.
Ha realizado 8 tomas y despegues y 2 vuelos normales, alcanzado los 2300ft sobre el nivel del mar.
BeyondAero se ha centrado en el desarrollo del grupo motor, una pila de hidrógeno de 85kW que alimenta un motor eléctrico, y se ha ahorrado el desarrollo desde cero de la célula reutiliznado un ultraligero de la compañía G1, un avión STOL similar al ICP SavannahS y, como este, «inspirado» en el Zenair 701. Y han llamado a su G1 SPYL-XLretrofitado con pila de hidrógeno Bleriot.
La pila de hidrógeno genera hasta 85kW (115CV) de energía eléctrica. La potencia máxima disponible en el eje del avión es de 60kW (81CV), según la web del fabricante.
El hidrógeno lo almacena en forma gaseosa, en tres depósitos de 340 bares.
