Vuela un motovelero eléctrico en Lanzarote

Publicado el por Sandglass Patrol
eSwift Light, versión eléctrica de la versión con motor del planeador Swift. Foto de su vendedor Icaro 2000

El 28 de enero de 2022 ha volado en Lanzarote por primera vez un avión con motor eléctrico. El vuelo ha sido en el campo de vuelo del club de Ala Delta Lanzarote, cercano a las instalaciones del Complejo Agroindustrial de Teguise, a bordo de un eSwift Light, versión motorizada del velero Aériane Swift Light, que es a su vez una evolución del Bright Star Swift, desarrollado en los 80 por un equipo de la Universidad de Stanford, dirigido por el Dr. Ilan Kroo. Lo que se conoce como un ala rígida con un pequeño motor eléctrico para permitir un lanzamiento autónomo.

Swift justo antes de un despegue a pie en una ladera.

El vuelo se ha realizado durante el XXV Canarian Hang Gliding Open 2022, vigésimo quinto campeonatro canario de vuelo en ala delta, con Manfred Ruhmer a los mandos.

Vuelo del eSwift en Lanzarote
Vuelo del eSwift en Lanzarote

El Swift Light se puede encontrar con la cabina abierta o carenada, sin ningún tipo de motor, desde unos 28600€ según la lista de precios de 2020; o convertido en motovelero con motores de explosión o eléctrico. Este último es el protagonista de nuestra entrada, y su precio es de 45200€, según la misma lista de precios, y rebautizados como eSwift Light.

El motor eléctrico es un Flytec HPD 10, de 10kW (13.4CV) y tan solo 5kg de masa, que mueve directamente, sin reductora, una hélice plegable de 1.4m de diámetro.

La energía la proporcionan unas baterías de ión litio de 12.5kg, que le proporcionan una autonomía de 20 minutos, aunque se pueden instalar otras de Litio Polímero más pesadas, 16 o 22 kg, que le dan una autonomía de hasta 30 minutos si el piloto pesa 80kg. Su hermano con motor de combustión Bailey de cuatro tiempos y 18hp, aunque más pesado, alcanza autonomías de hasta cinco horas con ocho litros de combustible.

El motovelero cuenta con alerones y timones de profundidad combinados en una misma superficie aerodinámica (conocidos normalmente como elevones), aerofrenos (spoilers), y timones de dirección, situados en los winglets, que además pueden ser operados como aerofrenos, si se deflectan ambos al máximo.

Como velero, se puede despegar a pie desde una pendiente, o remolcado o a torno. Además cuenta con las versiones autolanzables que ya hemos visto.

Características

  • Masa en vacío (sin carenados ni motor o baterías): 48kg – 74kg en la versión con motor sin carenados ni paracaídas, 100kg si está totalmente equipado.
  • Masa máxima al despegue (MTOW): 158kg – 191kg en la versión con motor
  • Envergadura: 12.8m
  • Superficie alar: 12.5m²
  • Flecha al 25% de la cuerda: 20º
  • Vne (Never Exceed Speed) : 120 km/h
  • Vra (Velocidad máxima en turbulencias): 100 km/h
  • Va (velocidad de maniobra): 85 km/h
  • Vfe (velocidad máxima con flaps a 20º o más): 80 km/h
  • Vs (pérdida, sin flaps a MTOW): 37 km/h – 39km/h en la versión con motor
  • Vs con flaps a 20º y MTOW: 32 km/h – 35km/h en la versión con motor
  • Velocidad de despegue (con motor): 45km/h
  • Mejor velocidad de ascenso (con motor): 50km/h
  • Distancia de despegue (con motor y MTOW): 80m
  • Mejor tasa de planeo: 27 : 1 @ 70 km/h – 26:1 en la versión con motor
  • Velocidad mínima vertical: 0,6 m/s @ 43 km/h – 0,65m/s en la versión con motor
  • Factor de carga última: + 5,3 g/- 2,65 g (con coeficiente de segurdad respecto a carga límite de 1.5).

Palmarés de Ruhmer

  • 3 veces campeón del mundo de ala delta con Laminar
  • 4 veces campeón del mundo de ala rígida con Swift.
  • Récord de distancia con un vuelo de 701km
  • Desarrollador de todos los planeadores de despegue a pie de Ícaro, incluido el Laminar.
  • Especialista en motores eléctricos y baterías.

Fuentes

[Vídeo] Mak-10 y su ala telescópica en acción

Publicado el por Sandglass Patrol
MAK-10 con el ala retraida y motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major

Durante mucho tiempo se ha buscado la forma de optimizar el diseño de una aeronave para que se comporte bien a muy baja velocidad, como en el despegue y el aterrizaje, y aun así tenga un crucero lo más alto posible. Estos dos requisitos son totalmente opuestos, y si el avión se optimiza para uno, es imposible que sea bueno en el otro. Y por ello se han intentado soluciones de lo más diversas, desde el morphing a alas de geometría variable, o los más comunes hipersustentadores slats retráctiles y flaps ranurados y fowler. O las alas telescópicas,

El MAK-10, que ya os presentaramos en 2010, era de los que lo intentaba con alas telescópicas. Desarrollado por Yvan Makhonine, un inventor ruso, en Francia, monoplano de ala baja y tren fijo, un avión bastante convencional, a excepción de su ala retráctil, que en configuración de alta velocidad tenía un 60% de su envergadura en posición desplegada. Entre 1931 y 1935 fue sometido a numerosos vuelos de pruebas y ensayos en vuelo, motorizado primero con un Lorraine 12Eb de cilindros en W y posteriormente con un motor radial Gnome-Rhône 14K Mistral Major.

Y además, sorprendentemente, podemos verlo en vídeo.

MAK-10 con su primer motor Lorraine 12Eb

ENVERGURE: un Airbus A-380 convertido en hotel de lujo

Publicado el por Sandglass Patrol
El A-380 convertido en hotel y el restaurante que quiere parecer una torre de control
Restaurante para 60 comensales

El Airbus A-380 va a ver el final de sus días antes de lo previsto, y vamos a empezar a ver sus reconversiones en otras cosas pronto. En este caso, uno de los A-380 que estaba destinado a la chatarra será convertido en un lujoso hotel de 31 habitaciones, dos de las cuales seran suites. Además el hotel contará con un restaurante anejo, para 60 comensales, cuya forma quiere ser la metáfora de una torre de control.

El hotel se ubicará al norte del aeropuerto de Tolouse-Blagnac, junto al MEETT, el nuevo parque de exposiciones y convenciones de Tolouse.

La idea de los creadores es ofrecer una experiencia de hospedaje única, aunque no es el primer «jumbo» convertido en hotel. Y desde el punto de la restauración, alta cocina con productos frescos, locales y de temporada.

Las habitaciones

Se proponen tres tipos de habitaciones

  • Las más pequeñas, de 16m², para dos personas, con una cama Queen Size.
  • Unas de mayor tamaño, 23m², para hasta 4 personas, con una cama Queen Size y dos individuales
  • Dos suites de 35m², una en el cockpit y la otra dispuesta entre la cubierta superior y la inferior, comunicada por la escalera original del avión.

Los padres del proyecto

El proyecto es la idea de Frédéric Deleuze, ingeniero aeronáutico de Airbus durante 15 años, Laura Taillard, arquitecto amiga de Frédéric, Stéphane Cassaign, hostelero, propietario de la empresa Cedrat y el grupo Duval, promotor inmobiliario.

Fuentes

Projet Envergure

Bell 1007: la propuesta de helicóptero nuclear gigante

Publicado el por Sandglass Patrol
Bell 1007, según apareció en Vertiflite 1959

Hubo una época en la que lo nuclear siempre sonaba a futuro. Y se proyectaron desde aviones de bombardeo a camiones.

Y los helicópteros, no podían escapar de esta tendencia. Gracias a Secret Projects hemos podido leer el artículo de Vertiflite, que resumimos traducido aquí abajo.

El helicóptero fue presentado el 17 de enero del 59 en Fort Worth. En esta presentación se aseguraba que los helicópteros nucleares podrían tener hasta 100m de largo, con 227000kg de masa máxima al despegue.

Y mucho más increíble resulta la velocidad de 200mph (320km/h), sobre todo por el tamaño de los rotores. Como ya sabemos la velocidad de una aeronave de ala rotatoria está limitada por la velocidad de su rotor, en concreto por la velocidad de la punta de pala. Tan pronto roza el régimen supersónico pierden eficiencia. ¡Y con tal diámetro de pala hubiera obligado a una rotación muy lenta para alcanzar esas velocidades!

Por supuesto, con tal tamaño, el fuselaje estaba pensado para tener varias cubiertas…

En el estudio se reflejaba la necesidad de apantallamiento para los reactores. Y también se resaltaba que el disponer de un helicóptero que pudiera mantenerse en vuelo de forma ininterrumpida durante larguísimos periodos de tiempo podría revolucionar la tecnología militar. ¡Algo así como los actuales pseudo satélites de gran altitud o HAPS! Pero tripulado, y de un tamaño mucho mayor.

Y sí, por supuesto, desde Bell se enfatizó en que todo era tan solo un ejercicio de diseño y que no había intenciones reales de fabricarlo.

Estudio sobre el peso de los rotores de gran tamaño para helicópteros nucleares

También gracias a Secret Projects sabemos que hubo al menos un estudio de abril del mismo año sobre cuánto pesarían los rotores de gran tamaño necesarios para esos helicópteros.

Recordamos que en 1955 había volado por primera vez el NB-36H, y que acumuló más de 200h hasta 1957. Sin embargo estas tecnologías no llegarían a materializarse como propulsión de ninguna aeronave.

GA presenta Sparrowhawk, un drone lanzable desde el MQ-9B (portaaviones aéreos 13)

Publicado el por Sandglass Patrol

En nuestra larga saga de portaaviones aéreos, básicamente aviones nodriza que pueden lanzar otros aviones, no es la primera vez que hablamos de drones lanzando drones. Pero posiblemente sí es la aplicación más espectacular que hemos visto, al ser dos aparatos de reconocimiento transportados y lanzados desde un MQ-9B, ¡así como la posibilidad de recuperarlos en vuelo! Podéis ver más detalles en el vídeo. Cabe destacar que es de propulsión híbrida, su gran autonomía, o el sencillo sistema de plegado del ala, que simplemente pivota sobre su punto central.

En una fase no tan avanzada de desarrollo, General Atomics tiene otro avión parásito no tripulado, esta vez con capacidad de transportar armas, un UCAV o avión no tripulado de combate. Podría ser lanzado desde aeronaves tripuladas (¿tal vez como los Gremlins?) o no tripuladas, como el MQ-1C Gray Eagle. Está siendo desarrollado bajo un contrato con DARPA.

Vía General Atomics