Si bien ya os hemos hablado de los aviones estadounidenses con tren de orugas o de cadenas, hoy va a ser la primera vez que contemos su historia de forma tan detallada. Sentaos que nos va a llevar un rato.
El equipo de Elektra lleva más de diez años de experiencia acumulada en aviones eléctricos. La primera vez que aparecieron en nuestras páginas fue en 2010, y hacía mucho que les teníamos perdida la pista. Nos ha alegrado volver a leer de ellos, aunque parece que han rebajado su nivel de expectativas y han eliminado el requerimiento de avión solar para este entrenador.
La aeronave es muy aerodinámica, con un ala de gran alargamiento, lo que reduce la resistencia inducida, y con un tren retractil biciclo, con pequeñas ruedas auxiliares en punta de plano, al estilo de los veleros. Esta configuración de tren le permite reducir la resistencia y ahorrar peso.
Además Elektra trabajaba en hangares con techos solares para recargar sus aeronaves mientras están en el hangar, y en sistemas de diagnóstico avanzado, para mejorar el mantenimiento predictivo de las aeronaves.
El Elektra Trainer hereda claramente sus líneas de su predecesor monoplaza, el Elektra ONE.
El Elektra Trainer, como su antecesor Elektra ONE tiene un tren biciclo retractil con ruedas auxiliares de punta de plano, típico de los veleros
Según su nota de prensa:
El 29 de junio de 2022, un avión ultraligero -según la normativa alemana- eléctrico biplaza Elektra Trainer de Elektra Solar GmbH (una empresa derivada del Instituto DLR de Robótica y Mecatrónica) despegó para su vuelo inaugural en el Aeropuerto Internacional de Memmingen.
El avión despegó entre jets de negocios y aviones comerciales en menos de 100 m en silencio y sin emisiones. Después de unos 20 minutos de vuelo, el piloto de pruebas Uwe Normann aterrizó, confirmando las extraordinarias características de la aeronave, que incluso superó las expectativas de los desarrolladores, llegando a velocidades ascensionales de más de 1500fpm (8 m/s), volando en vuelo de crucero bajo con solo unos 10 kW (13.4CV) de potencia, sin vibraciones en la cabina y con una estabilidad perfecta. Al aterrizaje la batería tenía un remanente de un 80% de carga.
Elektra Trainer fue diseñado como un avión ideal para escuelas y clubes de vuelo. Los costes operativos son inferiores a 60 EUR/hora, que -según la nota de prensa- es aproximadamente la mitad del coste de un avión ultraligero clásico. Esta diferencia de precio aumentará de un año a otro debido al rápido aumento de los costos del combustible.
Con esta aeronave, Elektra Solar GmbH pone en funcionamiento una infraestructura en la nube para el diagnóstico automático del sistema y el mantenimiento preventivo (Digital Aircraft Platform). Los datos de estado del sistema del vuelo se cargan en una nube y se analizan automáticamente con la ayuda de algoritmos de IA. Los errores y desviaciones del estado normal se comunican al propietario y/o a una empresa de mantenimiento. Gracias a esta tecnología, se incrementará la seguridad de funcionamiento y se reducirá aún más el esfuerzo de mantenimiento.
Después de este vuelo inaugural, comenzarán las pruebas de vuelo de certificación, con el objetivo de completar la certificación UL alemana para fines de este año.
Autonomía: 2,5 horas
Alcance: 300 km
Cabina lado a lado de 1,25 m de ancho
La burbuja de plexiglás es cómoda para pilotos de 2 m de altura
Tiempo de montaje desde el remolque de transporte hasta que esté listo para volar: unos 30 minutos
Estación de carga portátil de 12 kW
Hélice de paso variable
Tren de aterrizaje retráctil eléctrico
Plataforma digital de aeronaves para diagnóstico automático de sistemas y mantenimiento preventivo
Tasa de planeo superior a 25:1
Velocidades
Crucero
120 km/h
Pérdida
con Flaps
82 km/h
Pérdida
sin flaps
91 km/h
Máxima
velocidad operacional
180 km/h
VNE
205 km/h
Velocidad
ascensional
3 m/s (590fpm)
Distancias de despegue y aterrizaje
Despegue
200 m
Aterrizaje
200 m
Alcance y Autonomía
Autonomía
máxima
2.5 hours
Alcance
máximo
300 km
Motorización
motor
eléctrico
HPD-50D
Potencia
máxima
50 kW | 67CV
Potencia
máxima continua
40 kW | 54CV
Potencia
de velocidad de crucero
12 kW | 16CV
Máxima
capacidad de la batería
35 kWh
Pesos
MTOW
600 kg | 1322,77 lb
Peso
en vacío pero con la máxima cantidad de baterías
Panel de la Belly Fairing justo sobre el pozo del tren dañado por un fallo de una rueda
El 1de julio aterrizaba un A-380 sin un panel de la Belly Fairing (literalmente, carenado ventral), que no fuselaje. La Belly Fairing es un carenado que cuelga bajo el fuselaje y tapa sistemas o el tren y no tiene responsabilidad estructural.
Ubicación de la Belly Fairing Fig 1 (2) y vista esquemática en perspectiva Fig2
Esquema de cómo va colgada la Belly Fairing del fuselaje (109) a travñes de barras (211)
Éste tipo de fallos requiere lo que se denomina PRA (particular risk analysis – análisis de riesgos particulares). Consiste en analizar todas las trayectorias posibles del proyectil y analizar los daños y por tanto fallos que puede producir,y su impacto en la seguridad.
Arcos de trayectorias que pueden seguir los restos desprendidos tras el fallo
El trozo desprendido puede ser un trozo de neumático, un trozo de llanta, o ambos. La masa de estos trozos puede llegar a los 2kg, y la velocidad a los 100m/s (360km/h), así pues su energía cinética es muy alta, ¡la equivalente a dejar caer esos dos kg desde 510m de alto!
El análisis consiste en verificar todos los elementos que se pueden interponer en el camino del proyectil en el que se ha convertido el trozo de neumático o de llanta y analizar qué ocurre.
Normalmente se rellenan muchas tablas con datos, como el ángulo de salida del proyectil, parte impactada por el mismo, efectos en caso de perder ese conjunto impactado y criticidad del fallo.
De este análisis pueden surgir modificaciones de diseño, como apantallar bombas hidráulicas o realizar análisis estructurales adicionales para ver si las piezas que se encuentra,ej herrajes de cogida o del flap, aguantan el impacto o no, o si el daño puede ser admisible por no causar un fallo estructural, por ejemplo en el caso de impactar solo en un panel de un carenado.
Estadísticas de WTF desde 1966 a 2005
Como véis, nada se deja al azar en la aviación, y los análisis de seguridad son de los procesos más importantes que existen durante el diseño y certificación de las aeronaves.
Fuentes
La imagen de los daños en el 380 viene de esta noticia, las tablas y gráficos explicando qué es el WTF vienen de esta presentación, y las imágenes descriptivas de la belly fairing vienen de esta otra presentación. Lo que os cuento acerca de este tipo de fallos y su análisis vienen de que trabajé en ello una temporada.
PD: Sí estuve una temporada con WTF, aunque para que el censor de tacos del correo no nos diera problemas lo solíamos abreviar como W&TF, Wheel and tire failure.
El carro velocce procedía del concepto de diseño de carro ligero que se puso de moda tras la tanqueta Carden-Lloyd. Era biplaza y contaba con un blindaje extremadamente ligero (14mm en el mejor de los casos) como para enfrentarse incluso a los pobremente armados pero muy blindados carros britáicos. Por su velocidad campo a través y su alta movilidad podía ser útil como vehículo de exploración. Pero fue su bajo peso y reducido tamaño el que hizo plantearse al ejército italiano que podía ser un carro aerotransportado, y dotar así de movilidad aérea a sus unidades mecanizadas ligeras.
Ruta de Italia a Etiopía
Para poder desplegar carros en Abisinia (Etiopía) de forma rápida desde Italia, a finales de abril de 1939 se pide a SIAI que modifique dos SM-82 para transportar distintos pertrechos militares, desde el carro ligero L-3 hasta cañones de artillería. Pero además tuvo que modificarse como transporte de tropas o material y bombardero nocturno. Esta variedad de cargas hizo que el desarrollo de las aeronaves fuera más lento de lo previsto, y en octubre de 1940 el problema estaba lejos de estar resuelto.
Tanque ligero L-3 cargado en la bodega de bombas del SM-82
Tras las pruebas en vuelo, se consideró para el transporte de la versión lanzallamas del carro, para su uso por las tropas paracaidistas.
Finalmente no se utilizó de forma operativa, posiblemente poque su uso sería demasiado eventual.
Como buen ultraligero, se desarrolló para ser barato de producir, fácil de volar y más fácil de mantener. «Nipper» era el apodo de su nieto.
Pesaba 165kg en vacío y sin motor. Originalmente se diseñó para volar con el motor bóxer refrigerado por aire Volkswagen montado por el escarabajo, aunque actualmente monta todo tipo de motores, desde los ubicuos Rotax de dos tiempos a los Jabiru de 80 CV.
El primer vuelo se produjo el 12 de diciembre de 1957. Se fabricó del 59 al 61 por Avions Fairey, la división belga de la famosa marca británica. Fairey produjo 59 aviones completos y 78 kits. La producción se detuvo cuando Fairey se centró en los F104Startfighter. Desde entonces cambió varias veces de propietario. Hoy día se comercializa como avión en kit para construcción amateur por Nipper Aircrafts.
En el vídeo que se muestra sobre estas líneas, se muestra un número circense en el que el avión despega y aterriza en el techo de una Renault R-4, lo que hace que sea posiblemente el portaaviones más pequeño del mundo.
Si pasáis por el Real Museo del Ejército Belga, acercaros por su pabellón de aviación, ¡allí podréis verlo!
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