La última vez que hablamos de aviación ligera eléctrica y convencional china en este blog fue con el Yuneec E430, hubiera sido el primer ultraligero eléctrico que se hubiera comercializado. Tras un pequeño boom de noticias de aviones eléctricos, estas se detuvieron hasta hace relativamente poco. Había quedado claro que quedaba mucho por desarrollar en tecnología de baterías y almacenamiento eléctrico.
En los últimos años hemos vuelto a tener otra explosión de noticias de aeronaves eléctricas, especialmente las dedicadas a la nueva movilidad aérea, y algunos modelos de aviones convencionales más o menos prometedores. Pero hasta ahora no habíamos vuelto a saber de ningún modelo chino que estuviera próximo a la certificación o comercialización.
Por eso nos ha sorprendido, y agradado, encontrar esta nota de prensa que presenta el RX4W, una aeronave cuatriplaza, más o menos equiparable en tamaño a una Cessna 172, y con un motor eléctrico de 140kW~185CV y una batería de 70 kWh, que le confiere una autonomía de hasta 1.5h.
La configuración es de ala alta en voladizo, con un ala de gran alargamiento, como viene siendo habitual en los diseños de avión eléctrico.
El certificado de tipo lo ha conseguido bajo la CCAR-23, que son las normas de aeronavegabilidad aplicables en china a aviones de categoría normal, utilitaria, acrobática y de transporte regional y que en China aplica a todos los aviones de hasta 19 asientos para pasajeros y un peso máximo certificado al despegue de 8618 kg. Normativa que, en principio, cabe de esperar que sea más restrictiva que la CS-VLA bajo la que se han certificado los últimos aviones eléctricos convencionales europeos.
Ha sido desarrollado por la Academia de Aviación General de la Universidad Aeroespacial de Shenyang, en Liaoning, que previamente había desarrollado otras aeronaves ligeras eléctricas, como el SAU BX1E.
El avión cuenta con una envergadura de 13,5 metros y una longitud de 8,4 metros, con un peso máximo al despegue de 1260 kg. Es impulsado por una batería de litio con una capacidad total de 70 kWh y un sistema de propulsión eléctrica capaz de alcanzar una potencia máxima de 140 kW.
Se espera que el RX4E sea bien recibido y tenga gran acogida en escuelas de vuelo, vuelos turísticos y fotografía aérea.
También están en marcha planes para desarrollar variantes con flotadores para agua y esquíes para nueve, así como propulsados por pila de hidrógeno.
El proceso de certificación de tipo, iniciado cuando la CAAC aceptó la solicitud de diseño el 11 de noviembre de 2019, ha llevado cinco años.
Este vídeo nos llega a través de un piloto de helicóptero, es de un rescate en helicóptero que se ha realizado en el Torrent de Pareis, Palma de Mallorca, en un paraje conocido como s’Entreforc, donde se producen bastantes incicentes y rescates a lo largo del año, según deja ver la búsqueda del término en Google.
Mapa de la zona del accidente, abrir la imagen en otra pestaña para ampliar.
El rescate se ha producido hoy, cuando una persona que descendía por las paredes haciendo rápel ha sufrido un accidente.
Nuestra más profunda admiración hacia estos pilotos que son capaces de manejar el aparato en espacios tan confinados, arriesgando su vida para rescatar a otros, cumpliendo con la máxima que aprendimos que siguen los medios SAR del ejército «para que otros vivan».
Según hemos descubierto por un tweet de Coulson y una nota de prensa publicada en su página de Facebook, Coulson—que opera en USA, Canadá y Australia—ha firmado un acuerdo con la compañía francesa AW & Partners para intentar desembarcar también en Europa y utilizar sus medios de extinción de incendios, equipados con su sistema RADS XL, en los incendios europeos.
Hace poco Neptune, una compañía estadounidense, también se interesaba por Europa para su conversión de un 319 en antiincendios.
En Europa no han tenido hasta ahora gran éxito los aviones antiincendios de gran tamaño. Sin embargo están despertando su interés, como demuestra el desarrollo antiincendios del A-400M o del A-330 de Keplair.
Coulson opera Hércules y otras grandes aeronaves, como el Chinook, equipadas con su sistema de descargaRADS XL, con capacidad de 11000 litros, casi el doble de lo que cargan nuestros Canadair.
El sistema RADS XL es uno de descarga por gravedad, sistema de compuertas de «flujo constante»
Desarrolladas por la compañía estadounidense Aero Union a finales de los años 80 para equipar sus SP-2H Firestar, sus Neptune, las bodegas de flujo constante se comercializaron bajo la designación RADS (Retardant Aerial Delivery System) para los C-130A de las compañías TBM, Butler y T&G.
Este diseño luego se popularizó y fue producido por varios otros operadores. De hecho, ahora United Aero comercializa el RADS 2 mientras que Coulson comercializa el RADS XL, desarrollado a partir del RADS 1, cuya patente compró a Aero Union.
RADS XL de Coulson instalado
RADS XL de Coulson desisntalado, deja ver los agujeros realizados en la estructura del avión para dar cabida a las toberas de salida de agua através del suelo
RADS XL de Coulson desinstalado, y tapado para que el aviíon vuele como un carguero normal
Su funcionamiento es similar al de la bodega de gravedad clásica, con la diferencia de las compuertas no se abren enteras. El piloto selecciona en cabina en un pequeño instrumento cuanta agua desea soltar y la duración de la pasada, y una centralita calcula la apertura de las compuertas así como el tiempo de duración de las compuertas, realizando una pasada en la que se libera una cantidad de flujo (volumen por unidad de tiempo, litros por segundo, por ejemplo) constante.
Nota de prensa de Coulson:
Coulson Aviation y AW & Partners se unen para llevar soluciones avanzadas de lucha contra incendios y transporte especializado a Europa.
Coulson Aviation se complace en anunciar una colaboración estratégica con AW & Partners, uniendo nuestras décadas de experiencia en lucha contra incendios aéreos, operaciones de transporte especializado y asociaciones con gobiernos, con su experiencia en ofrecer soluciones a medida en toda Europa.
Con una flota diversa de aeronaves y helicópteros de múltiples roles, nuestras capacidades van más allá de la supresión de incendios forestales e incluyen la construcción de líneas eléctricas, transporte de pasajeros y misiones de carga industrial. Esta asociación refleja nuestro compromiso con la innovación y nuestra creciente presencia a nivel mundial, incluida nuestra reciente expansión en Europa.
A través de esta alianza, AW & Partners ahora ofrece el alquiler de los modernos aviones cisterna y helitankers de Coulson, equipados con tecnologías de lucha contra incendios de vanguardia diseñadas para responder de manera rápida y eficaz a la creciente amenaza de los incendios forestales.
Invitamos a los gobiernos de los Estados miembros de la UE, autoridades locales y grandes corporaciones a ponerse en contacto con nosotros y explorar cómo esta asociación puede elevar sus capacidades de respuesta, salvaguardar sus territorios y proteger infraestructuras críticas.
La aviación eléctrica y la híbrida vienen apareciendo con cierta frecuencia en estas páginas desde hace unos años. En este caso se trata de un prototipo fabricado por Airbus, Daher y Safran, sobre un avión turbohélice de Daher.
Cuenta con un turbohélice tradicional, más seis motores distribuidos a lo largo de la envergadura del ala y una batería de gran capacidad. La distribución de los motores en el ala recuerda a la que han usado en el Antonov 2, o en la Cub híbrida-eléctrica.
La instalación de hélices en el borde marginal nos hace sospechar que también desean ensayar a contrarrestar el torbellino de punta de ala, reduciendo así la resistencia aerodinámica. La nota de prensa del primer vuelo nos deja ver otra utilidad que van a ensayar en esta aeronave, que es el control de la misma mediante el empuje asimétrico de los motores. Esto puede favorecer un menor consumo, pues no sería necesario «pisar pedal» para contrarrestar el par del motor, manteniendo así el estabilizador y el timón de dirección sin deflectar, reduciendo la resistencia aerodinámica del conjunto durante el vuelo. Adicionalmente, si permitiera un control efectivo de la aeronave podría, a su vez, permitir desarrollar superficies de control más pequeñas, reduciendo a su vez aún más la resistencia aerodinámica.
Pero casi lo más importante que se ha aprendido no tiene que ver con el vuelo, sino con la certificación: Con 100 horas de vuelo, 50 vuelos, y todo el papeleo realizado para autorizarlos, no sólo se han obtenido datos de los ensayos en vuelo, que son los más vistosos, sino también puntos y procedimientos críticos para la certificación de este tipo de aeronaves.
EcoPulse, el demostrador de aeronaves con propulsión híbrida-eléctrica distribuida desarrollado conjuntamente por Daher, Safran y Airbus, ha concluido su campaña de pruebas de vuelo, proporcionando información crucial para cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte aéreo para 2050. Este proyecto colaborativo, que es emblemático del sector aeroespacial francés, ha ofrecido una experiencia única en el diseño, certificación, producción y operación de aeronaves híbridas-eléctricas.
Pruebas de vuelo pioneras
EcoPulserealizó su primer vuelo de prueba híbrido-eléctrico el 29 de noviembre de 2023, desde el Aeropuerto de Tarbes–Lourdes–Pyrénées. Desde su vuelo inaugural, EcoPulse acumuló 100 horas de vuelo y realizó aproximadamente 50 vuelos de prueba con el sistema de propulsión híbrida distribuida, el último de los cuales tuvo lugar en julio de 2024. Estas pruebas permitieron demostrar niveles de potencia eléctrica a bordo sin precedentes para la propulsión eléctrica distribuida, con un voltaje de red de aproximadamente 800 voltios en corriente continua y una salida de potencia de 350 kilovatios.
Las pruebas de vuelo arrojaron datos significativos, incluyendo una evaluación objetiva de la madurez de las tecnologías de hibridación, una valoración del rendimiento al integrarlas en la aeronave y la identificación de limitaciones operativas.
Por ejemplo, las pruebas demostraron que el sincronizado de las ePropellers (motores eléctricos) puede reducir el ruido interior. Este sincronizado es un beneficio adicional del innovador ordenador de control de vuelo, diseñado principalmente para maniobrar la aeronave, sustituyendo las superficies de control tradicionales, ajustando la distribución de la potencia eléctrica entre las ePropellers.
Desafíos tecnológicos para el futuro
Más ampliamente, EcoPulse identificó los principales desafíos para la descarbonización de la aviación:
Arquitecturas eléctricas e híbridas-eléctricas;
Desarrollo de componentes clave: baterías (rendimiento y autonomía operativa) y sistemas de gestión de alta tensión (>400 V);
Asistencia al piloto con interfaces especializadas;
Lógica de certificación para la aeronavegabilidad;
Optimización del peso y del ruido;
Habilidades asociadas con la gestión de la complejidad.
La campaña de pruebas de vuelo sentó las bases para los documentos de cumplimiento necesarios para cumplir con los requisitos regulatorios para vuelos con propulsión híbrida-eléctrica, estableciendo las bases para certificar la seguridad de configuraciones innovadoras de aeronaves.
Sobre EcoPulse
EcoPulse es un proyecto colaborativo apoyado por CORAC (Consejo Francés de Investigación Aeronáutica Civil) y cofinanciado por la DGAC (Dirección General de Aviación Civil de Francia) a través de France Relance y NextGeneration EU.
Presentado en el Salón Aeronáutico de París de 2019, EcoPulse se basa en una plataforma de aeronave Daher TBM y está equipada con seis ePropellers (proporcionados por Safran) distribuidos a lo largo de sus alas. Su sistema de propulsión integra dos fuentes de energía: un turbogenerador (un generador eléctrico impulsado por una turbina de gas proporcionada por Safran) y un paquete de baterías de alta tensión (proporcionado por Airbus). En el corazón de esta arquitectura se encuentra una Unidad de Distribución y Rectificación de Potencia (PDRU), que protege la red de alta tensión y distribuye la energía eléctrica disponible, junto con los mazos de suministro de alta tensión (ambos proporcionados por Safran). La batería, diseñada por Airbus, tiene una capacidad de 800 voltios en corriente continua y puede entregar hasta 350 kilovatios de potencia.
El demostrador también se beneficia de la experiencia en integración aerodinámica y acústica del fabricante aeronáutico europeo, con el desarrollo del ordenador de control de vuelo de Airbus, que permite maniobrar la aeronave a través de las ePropellers, y el sincronizado para apoyar las futuras recomendaciones acústicas para aeronaves.
Con la conclusión del programa EcoPulse, Daher, Safran y Airbus reafirman su compromiso con la aviación sostenible. Este proyecto pionero establece las bases para los avances tecnológicos y regulatorios necesarios para abordar los desafíos medioambientales del transporte aéreo del futuro.
El Elektra Trainer, descendiente del monoplaza Elektra One, es viejo conocido del blog, pues llevamos siguiendo a Elektra Solar, antes PC-Aero, unos años, Por eso no podemos más que alegrarnos y celebrar la siguiente noticia que ha compartido su fundador en su perfil de Linkedin
Gran día para Elektra Solar GmbH:
Hoy (nota de Sandglass Patrol: 30/10/2024) hemos recibido la certificación de tipo Ultralight en Alemania para el Elektra Trainer, nuestro avión eléctrico de dos plazas.
Actualmente, solo hay dos aviones eléctricos con un certificado de tipo. Somos el único con capacidad de vuelo de larga distancia.
Hace cuatro años solo teníamos un concepto. Ahora hemos comenzado a vender un producto con certificado de tipo.
Lo logramos con un equipo pequeño pero muy profesional y una inversión muy baja.
La industria de aviones eléctricos en Baviera también puede ser exitosa. Calin Gologan (fundador de Elektra Solar GmbH)
El Elektra Trainer, además, ha ganado 3 ediciones consecutivas el premio de vuelo de larga distancia de aviones eléctricos eTrophy del Electrifly-In. En la última edición, realizó a su llegada un aterrizaje muy corto (alrededor de 100 m utilizando reversa de empuje). Aterrizó con un 30% de reserva de batería después de volar 174 km —realmente no es la distancia de vuelo, es la distancia en línea recta entre el punto de salida y el de llegada—tras un vuelo con 20 nudos de viento en contra y lluvia. Debido a las malas condiciones climáticas, Uwe tuvo que buscar no el camino más corto, sino el más seguro. La distancia real fue mucho más de 200 km, pues esos 174km sólo marcan la distancia más corta entre el punto de salida y el de llegada, y aún así esa distancia es más del doble que la del segundo clasificado.
En estos momentos existen dos versiones del Elektra Trainer, una con tren fijo tradicional, o patín de cola, y la versión con tren biciclo retráctil.
Las características de la aeronave, según la web del fabricante son:
Autonomía: 2,5 horas
Alcance: 300 km
Cabina lado a lado de 1,25 m de ancho
La burbuja de plexiglás es cómoda para pilotos de 2 m de altura
Tiempo de montaje desde el remolque de transporte hasta que esté listo para volar: unos 30 minutos
Estación de carga portátil de 12 kW
Hélice de paso variable
Tren de aterrizaje retráctil eléctrico
Plataforma digital de aeronaves para diagnóstico automático de sistemas y mantenimiento preventivo
Tasa de planeo superior a 25:1
Velocidades
Crucero económico
120 km/h
Pérdida con Flaps
82 km/h
Pérdida sin flaps
91 km/h
Máxima velocidad operacional
180 km/h
VNE
205 km/h
Velocidad ascensional
3 m/s (590fpm)
Distancias de despegue y aterrizaje
Despegue
200 m
Aterrizaje
200 m
Alcance y Autonomía
Autonomía máxima
2.5 hours
Alcance máximo
300 km
Motorización
motor eléctrico
HPD-50D
Potencia máxima
50 kW | 67CV
Potencia máxima continua
40 kW | 54CV
Potencia de velocidad de crucero
12 kW | 16CV
Máxima capacidad de la batería
35 kWh
Pesos
MTOW
600 kg | 1322,77 lb
Peso en vacío pero con la máxima cantidad de baterías
