Los aerotrastornados conocen, en general, al menos un par de planeadores de carga de la Segunda Guerra Mundial, como el Horsa o el Me-321. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron para transportar tropas, tanques, y material en general.
Los planeadores de carga permitían multiplicar de forma económica la flota de transporte de cualquier fuerza aérea, al ser por un lado mucho más sencillos de fabricar y al requerir menos tiempo de entrenamiento para su tripulación. Por otro lado, gracias a sus bajas velocidades de vuelo permitían aterrizar en zonas mucho más pequeñas y confinadas que con aeronaves de carga convencionales. E incluso hacer extracciones personales o de material de zonas confinadas donde un avión de transporte no podía operar, pero un planeador sí. ¡Si hasta se pensó en usar un C-47 sin motores como planeador!
Y ahora la empresa Aerolane quiere recuperarlo para transportar carga. En este caso con planeadores, Aerocart, totalmente autónomos.
La operación se llevaría a cabo por al menos dos aeronaves, un remolcador -que también llevaría carga- y un planeador autónomo, que se mantendría en formación en el punto óptimo sin intervención humana.
La empresa promete una reducción de costes de un 65%, frente a las operaciones habituales.
Llama la atención que toda la operación sea remolcada, pues cabría pensar en la posibilidad de liberar el planeador para su entrega en un aeródromo y que el remolcador siguiera hasta otro, aumentando así la flexibilidad de las entregas.
Ensayos realizados por Aerolane
Aun no tienen clientes, pero creen que podrían obtener la autorización de las respectivas autoridades para poder operar tan pronto como 2025.
Y, por supuesto, plantean que cada remolcador pueda arrastrar más de un planeador, tanto con clientes civiles como militares.
«Simplemente estamos rescatando algunos de los conceptos más probados en la historia de la aviación y modernizándolos con la tecnología actual. Es mucho menos radical de lo que cualquiera piensa».
Todd Graetz, uno de los tres cofundadores de Aerolane.
Posiblemente la vez que un remolcador arrastró más cantidad de veleros, ¡nueve!
Hace casi un año presentábamos un proyecto similar de Magpie, ahora parte de Ampaire, para transporte de pasajeros, con motoveleros tripulados y remolcadores autónomos que extenderían su autonomía.
Desde que comenzamos a hablar de la posibilidad de cabinas con un sólo piloto, del cockpit 3.0, etc, teníamos claro que esta forma de controlar una aeronave iba a llegar antes o después: como si fuera una estacion de tierra de una aeronave no tripulada, pero desde el cockpit.
Una consola con la que introducir y controlar parámetros, y como mucho un joystick para controlar la dirección de vuelo. Pero si se pasó del piloto que controla la aeronave de forma directa, como en los aviones de cable-y-polea, al piloto que introducía comandos que un ordenador interpretaba, como en el famoso fly-by-wire de Airbus, el paso siguiente era claro, y sería el piloto que introduce datos en un ordenador y el ordenador se encarga de todo. Como en un UAV.
Skyryse lleva ya un tiempo trabajando en automatismos para helicópteros. Según su CEO y fundador, no tenía sentido en pleno siglo XXI, con todos los avances téncicos que ha habido, seguir volando el helicóptero teniendo que coordinar las dos manos con los dos pies, pudiendo haber formas más sencillas de introducir los comandos que mantienen la aeronave en vuelo. El fin de simplificar los mandos de las aeronaves es, entre otros, reducir la carga del trabajo del piloto, permitiendo que se enfoque en otras tareas del vuelo, y reducir la siniestralidad. Además introduce la protección de la envolvente de vuelo, analizando los comandos del piloto y contrastándolos contra la actitud de la aeronave, condiciones de contorno y límites aplicables.
Además, al ser un sistema FBW, de control digital y con actuadores, se ha reducido al máximo el número de piezas mecánicas que revisar y mantener.
Y de ahí la creación de un sistema operativo propio, SkyOS, y un FBW propio, con sus leyes de control propias, con redundancia triple, y capaz de mantener un vuelo a punto fijo con un solo toque en la pantalla o capaz de detectar un fallo crítico en la aeronave y entrar en autorrotación de manera autónoma. Y además está certificado para IFR.
La aproximación al diseño ha sido progresiva, y han ido comercializando distintas soluciones que se han ido integrando en distintos helicópteros, lo que ha hecho que ganen experiencia real, lejos de los laboratorios y de los ensayos, y que la integración se haya realizado paso a paso.
La aeronave ha sido presentada en Singapre Air Show. Y aunque no lo mencione en la nota de prensa, entendemos que la propia arquitectura del sistema hace posible convertir fácilmente esta aeronave en una opcionalmente tripulada.
Con este control, la experiencia de pilotar un helicóptero sería lo más parecido a lo que se espera que sea volar en una aeronave de la llamada movilidad aérea urbana. Y, además de reducir la carga del piloto y, se espera, hacer el vuelo más seguro, acortaría, simplificaría y abarataría la formación. Y, posiblemente, reduciría la tripulación en cabina de dos a uno.
Os dejamos a continuación una traducción de la Nota de prensa
Skyryse One™ es el primer helicóptero de producción del mundo controlado por fly-by-wire y pilotado con un solo joystick.
Las reservas para la Primera Edición del Skyryse One abren hoy en Skyryse.com.
La base de los revolucionarios controles es SkyOS™, nuestro sistema operativo propietario que ofrece un control simplificado y un sistema fly-by-wire triplemente redundante independiente de la aeronave.
Ya no es solo un helicóptero, ahora es la aeronave más integrada y simplificada del mundo.
Al reemplazar los controles mecánicos de décadas pasadas y eliminar cientos de puntos potenciales de fallo de la aeronave, Skyryse pudo repensar por completo el diseño de la cabina desde cero para construir algo completamente nuevo.
Es simple, intuitivo y todo lo que necesitas para tener un control completo. ¡Finalmente llegó el vuelo con una sola mano! «
El Skyryse One puede parecer familiar por fuera, pero las similitudes con cualquier otra aeronave terminan ahí. Desde la invención del vuelo vertical, los pilotos han manejado cuatro controles simultáneamente, usando ambas manos y ambos pies solo para mantenerlo en el aire», dijo el Dr. Mark Groden, fundador y CEO de Skyryse. «Hasta hoy».
El sistema altamente automatizado de SkyOS aporta un nuevo nivel de simplicidad y seguridad a la aviación general. Por ejemplo, aquí hay algunas de las muchas características únicas que se encuentran en el Skyryse One:
Sistema de Vuelo Fly-By-Wire: Esto no es piloto automático, es un verdadero sistema de control de vuelo de cuatro ejes completo volado con nuestro sistema operativo SkyOS y fly-by-wire.
Protección Dinámica del Envolvente: Combinando continuamente las entradas del piloto, las condiciones ambientales, el estado de la aeronave y los parámetros de vuelo para mantenerlo en una envolvente segura, simplemente. El sistema de control de vuelo interactivo y triplemente redundante proporciona un nivel de seguridad en la aviación que generalmente solo se encuentra en aviones de combate y aviones comerciales.
Autorrotación Totalmente Automatizada: Skyryse SkyOS reconoce rápidamente una falla de energía y entra automáticamente en una autorrotación, automatizando el planeo, el viraje y el aterrizaje, con el piloto en control.
Asistencia en el vuelo a punto fijo: Los helicópteros tradicionales requieren una sincronización compleja de los cuatro controles. Skyryse SkyOS simplifica todo eso, asistiendo a los pilotos manteniendo un vuelo a punto fijo con la simple introducción de un comando a través de su pantalla, (¡sin manos ni pies!).
Estabilidad Intrínseca: Debido a que el Skyryse One está continuamente estabilizado por SkyOS, puedes soltar los controles en cualquier momento y la aeronave se mantendrá dentro de una envolvente de vuelo segura.
Deslizar para arrancar: Los helicópteros tradicionales también se arrancan a través de un largo procedimiento de arranque en varios pasos. El Skyryse One automatiza todo eso, permitiendo a un piloto iniciar el motor deslizando hacia la derecha en la pantalla.
Capacidad IFR: El Skyryse One estará completamente certificado para Reglas de Vuelo por Instrumentos, a la mitad del costo de un helicóptero certificado IFR tradicional.
Skyryse ha eliminado los controles mecánicos complejos y los ha reemplazado con un solo joystick de cuatro ejes que recuerda al que se encuentra en un F-35, gracias a un sistema fly-by-wire completamente integrado y software de control de vuelo. El joystick único se combina con dos pantallas táctiles intuitivas, sin el tradicional conjunto complejo controles e indicadores.
La cabina del Skyryse One pone al piloto completamente al mando, liberándolo de tareas mundanas propensas a errores. El Skyryse One restaura la tranquilidad para simplemente disfrutar del vuelo.
El interior innovador, simple, ergonómico y de alta gama del Skyryse One abre una experiencia revolucionaria para pilotos y sus pasajeros, permitiendo una variedad de actualizaciones de personalización previamente inauditas en la aviación general.
Ayer domingo un Embraer190 de Air Serbia colisionó con las luces situadas normalmente al final y fuera de la pista. El avión no utilizó toda la pista, despegando desde alguna intersección de calle de rodadura y pista. Tras el despegue, orbitó durante casi 1h cerca del aeropuerto, para consumir combustible y conseguir así ajustar el peso de la aeronave al peso máximo de aterrizaje, y tomaron con daños significativos en fuselaje, belly fairing e incluso empenaje horizontal.
According to local news reports flight #JU324 overran the end of runway 30L and hit the approach masts of the opposite runway before the pilots could climb away. The ERJ-195 landed back on the same runway about 42min later despite being massively damaged.https://t.co/K4LkNpsgggpic.twitter.com/g8r5aXXlgc
Air Serbia Embraer ERJ-195 (OY-GDC, built 2008, leased from Marathon Airlines) received serious damage to its fuselage and left stabilizer when it hit obstacles behind the takeoff runway 30 at Belgrade-Intl AP (LYBE), Serbia. ADSB data suggest flight #JU324 to Dusseldorf took off… pic.twitter.com/PAg04HRGcs
En cuanto las pegas que ponen los diseñadores de eVTOL a la FAA, como antecedente, decir que pretenden operarlos de manera comercial, y que las aeronaves utilizadas para transportar pasajeros suelen tener más requisitos de certificación que las aeronaves de uso recreativo. Incluso en su operativa difiere, pues hay que garantizar una reserva mínima para poder desviarse a un aeródromo alternativo. Y ahora toca la hora del ruido.
La FAA desea poner unos requisitos adicionales de ruido de certificación a los constructores de eVTOL que deseen certificarlos dentro de la categoría de aviones ligeros, o VLA según la propuesta de nueva normativa MOSAIC (Modernization of Special Airworthiness Certification) que hicieron el año pasado.
MOSAIC ampliaría la categoría de aeronaves ligeras deportivas de la FAA para incluir aeronaves más grandes y potentes que pesen hasta 3,000 libras (1,360 kilogramos). Esto más que duplica el peso de las aeronaves según la definición actual de aeronaves ligeras deportivas, que es de 1,320 libras (600 kg). Las aeronaves ligeras deportivas actuales no están obligadas a cumplir con los requisitos de certificación de ruido.
La Administración Federal de Aviación (FAA), en su propuesta de reglamentación de la Modernización de la Certificación Especial de Aeronavegabilidad (MOSAIC) publicada originalmente en julio de 2023, propone que las aeronaves ligeras deportivas cumplan con los estándares de ruido requeridos para las aeronaves certificadas por tipo según la parte 36, un proceso costoso, riguroso y que lleva mucho tiempo. Un proceso prescriptivo es aquel en el que la FAA indica, con un detalle increíble, exactamente cómo un desarrollador debe realizar las pruebas para obtener la certificación. Así pues, los fabricantes, alegando que el proceso se alargaría y encarecería su producción.
La FAA dijo que no anticipó el crecimiento de aeronaves que no se ajustan a los certificados de tipo cuando se crearon las categorías, y los requisitos de ruido no han seguido el ritmo del crecimiento de estas categorías porque se basaron en el uso histórico y las expectativas.
«La FAA ya no puede justificar la exclusión de estas aeronaves y su impacto de ruido en las comunidades bajo su responsabilidad legal, ni puede permitir que el crecimiento continúe cambiando los nombres o las categorías», dijo la agencia.
La comunidad de fabricantes aboga por establecer unos requisitos por consenso.
La parte 36 no se aplicaría de forma retroactiva a las aeronaves que ya tienen su certificado de tipo en vigor, y por tanto afectaría básicamente a los nuevos eVTOL. Pero, en caso de que cualquier aeronave que ya esté volando fuera modificada con efectos sobre el certificado de aeronavegabilidad, debería cumplir estos requisitos.
Un 747-8 carguero de Atlas Air, empresa que recibió la última reina que salió de la factoría, ha aterrizado con sus cinco tripulantes, que han seguido los procedimientos de emergencia de forma ejemplar, de forma segura en el aeropuerto de Miami.
El avión tiene sólo 8 años y lleva motores General Electric GEnx.
La tripulación declaró mayday al poco de despegar, e inició el regreso al aeropuerto del que acababa de despegar poco antes de llegar a los 4000ft, aterrizando 13 minutos después de su despegue. Cuando los controladores preguntaron si necesitaban quemar combustible para reducir el peso durante el aterrizaje, los pilotos respondieron que aterrizarían con el peso que llevaban.
El avión volaba de Miami a Juan Luis Muñoz Marín, en Puerto Rico.
