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¿Recordáis los lotes de titanio que no cumplía las especificaciones que se usó en varios 787 y que también afectó a Airbus? La FAA planea hacer obligatorias inspecciones para identificar las piezas que se fabricaron con este titanio en 100 aviones del fabricante estadounidense.
Rolls-Royce ha confirmado que para mediados de este año espera congelar el diseño de una versión demostradora más pequeña de su motor, con tecnología geared-fan, UltraFan, y apunta directamente al mercado de los nuevos aviones de pasillo único, que se esperan como sustitutos de la serie A-320 y del B-737 para la década de 2030, o incluso para nuevas versiones de estos aparatos. Con ello, la compañía avanza hacia uno de los objetivos estratégicos anunciados por su CEO, Tufan Erginbilgic, a finales de 2023: volver con fuerza a un segmento que abandonó tras vender en 2012 su participación en el consorcio International Aero Engines a Pratt & Whitney.
Este nuevo demostrador está previsto que comience sus pruebas en tierra en 2028 y será la base de un motor de más de 30000 libras de empuje (~13600kg).
Este motor competirá en el rango de empuje con el Open Fan, el motor de rotor abierto en desarrollo por CFM (GE Aerospace + Safran) y contra una futura versión mejorada del PW1100G de Pratt & Whitney.
El nuevo UltraFan compacto se beneficiará de la tecnología geared turbofan desarrollada para el UltraFan original de 80000 libras de empuje —el cual se probó por primera vez en 2023—, de componentes diseñados para el Pearl 10X —motor para reactores ejecutivos basado en el núcleo Advance2—, así como de tecnologías desarrolladas dentro del proyecto europeo HEAVEN (Hydrogen Engine Architecture Virtually Engineered Novelly). El nuevo motor podrá alimentarse de keroseno, SAF o hidrógeno. Se espera una reducción del consumo del 20%.
Con el demostrador tecnológico se espera validar la reductora avanzada, un nuevo diseño de cámara de combustión y una turbina de presión intermedia optimizada. La segunda fase del proyecto Clean Aviation en Europa permitirá escalar estos avances hacia un motor a escala real.
Aunque Rolls-Royce ha evitado comentar directamente los informes sobre negociaciones con el gobierno británico para cofinanciar parte del costo estimado de 3900 millones de dólares del proyecto, un portavoz de la empresa señaló que representaba una oportunidad única para impulsar el crecimiento económico de Reino Unido. La empresa estima que este mercado podría aportar más de 100 mil millones de libras a la economía británica mediante empleos, exportaciones y actividad en la cadena de suministro. Rolls-Royce, que ya emplea a 21000 personas en el Reino Unido e invierte cerca de 800 millones de libras anuales en I+D, estima que este programa podría generar hasta 40000 empleos cualificados adicionales.
Boeing ha anunciado que este verano pondrá en pausa el desarrollo del avión demostrador X-66, un proyecto que formaba parte del programa Sustainable Flight Demonstrator de la NASA, y reorientará sus esfuerzos hacia el perfeccionamiento en tierrade las alas delgadas, liberando recursos para otros modelos como el 737 Max 7, Max 10 y 777-9.
Continuar leyendo «Boeing cancela el X-66, el avión transónico de alas arriostradas»Llevamos tiempo deseando que Airbus de un paso hacia el diseño de su nuevo avión de pasillo único, su sustituto para la familia del A320. Se han barajado nombres com A30X, tecnologías como el hidrógeno, alas plegables de gran alargamiento y biomiméticas, SAF o incluso rotores abierto, eso sí, sin abandonar la arquitectura de fuselaje «de tubo».
Airbus ha dejado ver durante el Airbus Summit 2025 cuál es su hoja de ruta para este avión, y la han hecho pública en dos notas de prensa que os traducimos debajo, aunque previamente las resumimos y destacamos los puntos clave:
La verdad es que siempre pensamos que el hidrógeno era una buena promesa de futuro. Ya ha volado en forma de motor de combustión y de pila de hidrógeno (no podemos olvidar el Bee Project de los 50, el Tupolev de aerolínea ruso de los 80 ni el avion ligero de Boeing que voló en España en los tempranos 2000). Aunque la agenda propuesta de volar un avión de hidrógeno de 100 pasajeros para 2035 nos parecía poco realista y un poco precipitada.
Y así ha parecido ser. Una cosa es su viabilidad técnica, a pequeña escala, casi en ensayo de laboratorio, y otra la entrada en servicio a nivel industrial, pues son muchos los retos a solventar.
El mayor de ellos, el logístico (no sólo tener una producción suficiente, sino un ecosistema de empresas que permita su distribución, almacenaje y comercialización). Y es por ello que entendemos que Airbus ha decidido retrasar en su agenda, ¡de cinco a diez años! la entrada en servicio del hidrógeno, tecnología en la que lleva invertida mucha cantidad de dinero en su concepto ZEROe.
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