Boom Supersonic está trabajando para traer de vuelta los vuelos comerciales supersónicos. Para hacerlo, han estado desarrollando el XB-1, un demostrador tecnológico a escala 1:3 del que esperan que sea su producto final, el Overture un avión para ~80 pasajeros, para probar sus sistemas y validar el llamado vuelo supersónico silencioso.
El XB-1 ha alcanzado hoy 1.11 Mach durante unos minutos sobre el desierto de Mojave. Jon Ostrower informaba de que no ha habido estampido sónico perceptible desde el suelo.
Este vuelo ha sido el primer vuelo supersónico civil sobre el territorio continental de los Estados Unidos desde que la FAAlos prohibiera en la década de los 70.
Boom Supersonic afirma que existen alrededor de 600 rutas viables para su avión, que, gracias al vuelo supersónico silencioso y motores más eficientes, podría enfrentar menos problemas para volar de manera rentable en comparación con el Concorde.
Blake Scholl, el director de la compañía, señala que esperan comenzar a ensamblar el primer Overture en un año y medio. Mientras, al XB–1 le queda programado un segundo vuelo supersónico.
El mayor problema al que se ha enfrentado Boom Supersonic, como algunas de las compañías que pretendieron revivir el vuelo supersónico de pasajeros —ya quebradas como Aerion—, es la falta de motores. De hecho, Boom Supersonic está desarrollando sus propios motores, Symphony, desde que Rolls Royce declarara que no estaba interesado en el desarrollo de motores para aviones de pasajeros civiles, así pues, si una compañía joven que desarrolla un nuevo proyecto sufre de la incertidumbre del éxito, la incertidumbre para ésta es doble, pues no sólo desarrollan el avión, sino que además desarrollan desde cero y sin experiencia previa el motor.
Curiosamente, el resto de fabricantes (Airbus, Boeing, Embraer), no buscan volar más rápido, sino más lento, con alas de flujo laminar natural y muy gran alargamiento, para facilitar el alcanzar los acuerdos de des-carbonización de la aviación, asñi que (si llega a volar el Overture), no parece que esté destinado precisamente al gran público, sino más bien al de los viajes de negocios y de lujo
Ayer supimos por Les Echos, y confirmado hoy por Flight Global, que Airbus va a cesar su actividad, aunque no ha especificado la fecha exacta.
La compañía no ha revelado razones específicas para la terminación del servicio. La decisión llega apenas 14 meses después, en 14 de noviembre de 2023, de que la aerolínea recibiera su certificado de operador aéreo francés en noviembre de 2023.
Airbus había reclutado a 60 empleados y planeaba utilizar a varios pilotos de Airbus Transport International mientras entrenaba a más tripulación de cabina para la aerolínea.
Análisis de los desafíos que presentaba el uso de los Beluga ST para carga
El uso del avión como transporte de cargas fuera del ecosistema Airbus ha podido resultar complejo. La aeronave se creó para dar servicio entre factorías y se asumía que siempre habría disponible para utilizar junto al avión una serie de equipos de soporte en tierra (o GSEs por sus siglas en inglés) que facilitarían las labores de carga y descarga. Sin embargo, fuera de las factorías Airbus, estos aviones pueden encontrar algunos problemas.
La bodega de carga del Beluga ST no es una bodega con anclajes estándar ni normalizado, no comparte sistema con, por ejemplo, la bodega de carga y anclajes del A400M militar ni con con las bodegas de carga de un A380 civil. Es un sistema propio y dedicado, diseñado para el transporte de los útiles de transporte de piezas de Airbus. Este sistema consiste en dos hileras de rodillos sobre la que se desplazan dos vigas metálicas, sobre las que se debe construir el resto del útil. Este sistema de estiba no normalizado hizo crear una base específica para la aerolínea, a la que los clientes tenían que adaptarse para transportar la carga, el palet multipropósito (MPP – Multi purpose pallet).
Pallet multipropósito de Airbus para su Beluga ST
Otro de los problemas a los que debe enfrentarse este avión de carga es la posición de la propia bodega: está situada muy alta sobre el suelo, por encima de lo que sería el fuselaje de la aeronave de pasajeros convencional. Por ello Airbus siempre ha contado en sus instalaciones con útiles especiales para carga y descarga, como el que se puede ver en el vídeo siguiente.
Time lapse mostrando el útil de carga específico del Beluga y la carga de una sección de fuselaje
Pero los potenciales clientes de la aerolínea no operaban entre pistas de la factoría, sino entre aeropuertos convencionales. Por ello Airbus propuso dos soluciones.
Plataforma de Airbus (Outboard Platform – OP)
Distribuir hasta seis plataformas (Outboard Platform) transportables similares a la anterior por distintos aeropuertos del mundo, los que más probabilidad de usarla tienen, y desde los que es fácil transportarlos a otros aeropuertos cercanos en caso de necesidad.
Para las cargas más pequeñas —de hasta 20 toneladas y que sólo necesitaran para su transporte la mitad trasera de la bodega del avión—, diseñó un útil de carga transportable. Este útil, que se puede ver a partir del minuto 1:17 del siguiente vídeo, sería transportado en la parte frontal de la bodega, y permitiría al avión funcionar de forma autónoma, cargando y descargando la mercancía sin necesidad de apoyo terrestre externo.
Video de presentación de Airbus ST como avión de carga de ATI
Así pues, posiblemente, no haya sido sencillo encontrar clientes para su operación comercial.
Uno de los primeros renders que se hicieron públicos por parte de Lilium, allá por 2016
Lilium no recibirá más dinero del gobierno alemán. Aunque el ministro de Transporte alemán, Volker Wissing (FDP), había defendido la ayuda estatal, el comité de presupuesto no es de la misma opinión
La revista alemana Der Spiegel informa, citando a representantes del comité de presupuesto, que la semana pasada no hubo acuerdo sobre un posible préstamo de 50 millones de euros para Lilium y que el comité ya no incluirá el tema en su agenda. Y, ayer, otras publicaciones han confirmado que Berlín no financiará a la empresa.
El estado alemán de Baviera se comprometió a proporcionar 50 millones de euros en septiembre, con la condición de que el gobierno federal ofreciera apoyo por la misma cantidad. Dado que eso está fuera de discusión, el préstamo bávaro sigue siendo un interrogante.
La agencia de prensa alemana cita a Frank Schäffler: «Creo que sería un error proporcionar ayuda a Lilium. El riesgo para el gobierno federal es demasiado alto: si Baviera quiere asumir este subsidio, entonces debería hacerlo sola».
La decisión actual fue precedida por una auditoría, que el gobierno federal y el Estado Libre de Baviera habían encargado al banco de desarrollo estatal KfW.
La empresa emplea a 850 personas en su sede en Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich, más todas las subcontratas y proveedores que trabajan para el proyecto en el resto del mundo, como las españolas Aciturri y Alestis, pero aún no ha generado ingresos. Lilium ya habría recibido unos 1.5 mil millones de euros de inversores y los ha utilizado en gran parte. Según Der Spiegel, la necesidad de capital hasta la certificación del tipo planeada en 2026 debería estar entre 300 y 500 millones de euros. El primer vuelo tripulado está programado para 2025.
Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificar, peligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones: El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano; y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS. Y se podria añadir una tercera conclusión: realmente la movilidad aérea urbana, de llegar a ser realidad algún día, no será una solución de transporte de masas sino un transporte elitista para sólo unos pocos, como el actual aerotaxi con helicópteros. ¡Ah! Y ya parece que los inversores huyen de los eVTOL.
Lilium promete un alcance de 155 millas. Aunque ninguno de sus prototipos ha volado hasta ahora más de 3 minutos, y ninguno a carga máxima (7 pasajeros). Se cree que uno de los motivos para esto es el gran consumo de sus baterías. Los argumentos de su CEO es que el consumo de las baterías se puede reducir, reduciendo al máximo el tiempo que la aeronave vuela a punto fijo durante el despegue y el aterrizaje. Los más críticos dicen, decimos, que sus estimaciones de tiempo se quedan cortas y posiblemente no contemplan los requisitos de las autoridades en cuanto a tiempos de reserva, en caso de motor y al aire, por ejemplo. Parecería que están calculados solo en condiciones óptimas, al menos los que se han hecho públicos.
Además el CEO esgrime como argumento la gran capacidad de sus baterías, MUY por encima de las que existen en el mercado hoy en día, y sólo próxima a algunas experimentales de laboratorio.
Tampoco han hecho público quién será el proveedor de las baterías, pero se cree que podría ser Zenlabs Energy Inc, empresa participada casi en un 35% por Lilium. Sin embargo esta compañía ya ha sido acusada anteriormente de haber publicado datos falsos sobre el rendimiento de sus baterías de forma consciente e interesada.
Además, si bien el diseño con hélices entubadas facilita la integración con el entorno, con usuarios no especialistas en el manejo de la aeronave o con peatones, al carecer de superficies cortantes, le hacen ser un modelo especialmente sediento, por ser el modelo menos eficiente para el vuelo a punto fijo.
En cuanto a la certificación, ya lleva unos años de retraso, puesto que en ese informe ya se hablaba de no cumplir los objetivos de 2023, y hoy en día se habla de certificar en 2025.
Aunque empezamos a seguir con mucha ilusión todos los desarrollos relacionados con la movilidad aérea urbana, hubo un momento en que empezó a parecernos una burbuja: más de 200 empresas, muchas con experiencia cero en el desarrollo de aeronaves y el sector aeronáutico. con sus respectivos modelos presentando imágenes generadas por ordenador intentando lograr inversiones. Y de la ilusión pasamos a ser críticos con este tipo de transporte.
No es la primera vez que se pone en entredicho la viabilidad de Lilium, y tampoco es la primera vez que reciben inyecciones de millones y millones de euros que les salva en el últrimo momento.
Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificar, peligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones: El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano; y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS. Y se podria añadir una tercera conclusión: realmente la movilidad aérea urbana, de llegar a ser realidad algún día, no será una solución de transporte de masas sino un transporte elitista para sólo unos pocos, como el actual aerotaxi con helicópteros. ¡Ah! Y ya parece que los inversores huyen de los eVTOL.
Y ahora hemos encontrado esta noticia en el medio alemán Aerokurier y nos ha parecido suficientemente relevante, tanto la noticia como los comentarios, como para traducirla. Ahí va.
Traducción del artículo de Aerokurier
El fabricante de taxis aéreos Lilium enfrenta una inminente insolvencia, según sus propias declaraciones, a menos que se inyecte nuevo capital pronto. El ministro de Transporte, Volker Wissing, exige apoyo estatal para la empresa.
Las malas noticias desde Wessling, cerca de Múnich, no cesan. Según informes coincidentes de los medios, Lilium podría enfrentar la insolvencia pronto si no recibe rápidamente nuevos fondos. Según la edición en línea de Welt, Lilium admitió en su reciente informe semestral presentado a la SEC de EE.UU. que «el grupo necesita inmediatamente capital adicional para continuar financiando sus operaciones actuales». Se advierten recortes drásticos en las operaciones comerciales, hasta la aplicación de la «legislación de insolvencia vigente», según el artículo de Welt. Las pérdidas ascienden a casi 1.500 millones de euros hasta ahora, con un déficit operativo de 186 millones de euros solo en el primer semestre de 2024. No se han generado ingresos, ya que el desarrollo del E-VTOL propio está retrasado.
Ya hace algunas semanas se discutió sobre ayudas estatales para Lilium, con cifras entre 100 y 300 millones de euros que se proporcionarían de fondos estatales y federales. Sin embargo, aún no se ha tomado una decisión final. Según un artículo reciente de Spiegel Online, el ministro de Transporte, Volker Wissing, está haciendo esfuerzos para obtener los fondos necesarios, aunque hay considerables objeciones por parte del parlamento. Los defensores de dicho apoyo estatal argumentan que competidores como Joby en EE.UU. también operan con fondos estatales. El competidor de Lilium, Volocopter, ya intentó sin éxito obtener una garantía estatal para evitar la insolvencia a finales de abril de este año; al final, los accionistas intervinieron y aportaron dinero.
En cuanto al desarrollo del Lilium Jet, la situación tampoco es muy alentadora. El primer vuelo tripulado del E-VTOL, inicialmente planeado para finales de 2024, se ha pospuesto para principios de 2025, y no se espera una introducción al mercado antes de 2026, siempre que se obtenga la aprobación de la EASA. Volocopter está más avanzado y ya ha lanzado prototipos tripulados. Sin embargo, sigue siendo incierto si, tras la aprobación, se logrará un caso de negocio y si los dispositivos voladores se comercializarán como se planea. Esto también se aplica a la competencia de EE.UU. y Asia. No obstante, varias empresas de renombre han establecido acuerdos de cooperación más o menos concretos con Lilium, incluidas Honeywell y Customcells en el área de desarrollo, y NetJets, Lufthansa Aviation Training y GlobeAir para la comercialización.
Comentario: ¡No más dinero para castillos en el aire!
Apoyar a Lilium con fondos estatales es un error por dos razones. En primer lugar, la empresa ha pronosticado datos de rendimiento en sus primeros años de desarrollo que no resistieron un escrutinio crítico, como mostró la investigación de aerokurier a principios de 2020. Y hoy en día, sigue sin estar claro qué podrá realmente hacer el Lilium Jet, si es que alcanza la madurez para la aprobación. ¿Dinero estatal para un agujero negro? Al menos complicado, y dada la tensa situación presupuestaria, en realidad irresponsable. Sin embargo, pesa más el hecho de que el dispositivo volador de Lilium no podrá contribuir sustancialmente a resolver los desafíos de movilidad futura cada vez más evidentes. Se necesitan medios de transporte masivo eficientes con motores de bajas o nulas emisiones. Lo que no se necesita son taxis aéreos extravagantes que deben levantar en el aire baterías pesadas para un puñado de pasajeros mediante despegues verticales ineficientes. Si se destinan fondos estatales, deben ser exclusivamente para promover medios de transporte sostenibles y no los sueños húmedos de yuppies con diplomas en tecnología aeronáutica y exgerentes de grandes corporaciones en su última vuelta de honor antes de la jubilación.
RACER, la evolución natural del Airbus X3, Un helicóptero compuesto, que como ya sabrán los asiduos lectores del blog, no es más que un helicóptero al que se le incorporan unas alas embrionarias y además unas hélices impulsoras, para lograr superar la velocidad máxima de un helicóptero convencional, limitada por la combinación de velocidades de avance y de rotación del rotor.
Algunos helicópteros convencionales han recurrido a alas embrionarias para descargar el rotor, o no tan embrionarias como el Mil-6, desde hace tiempo. Y también han existido helicópteros compuestos, con hélices tractoras o empujadoras —montadas con o sin alas embrionarias— que han intentado mejorar la velocidad de crucero. Así pues, no es una solución nueva ni novedosa, tan solo el último intento de lograr un helicóptero compuesto exitoso, aunando estos conceptos ya conocidos con nuevas tecnologías, como nuevos materiales, piloto automático o nuevas y más potentes simulaciones aerodinámicas para una mejor integración de alas y hélices.
Por qué necesitamos un helicóptero compuesto
Tanto las alas rotatorias como las hélices, dejan de funcionar adecuadamente cuando se alcanza en ellas velocidades supersónicas en sus puntas. En un helicóptero en vuelo de avance la limitación vendrá dada por la pala que se encuentre avanzando, pues la velocidad lineal en ella será la velocidad de rotación del rotor multiplicada por el radio del mismo más la velocidad de avance. Por tanto, por mucho que se mejoren las puntas de pala de los helicópteros, la velocidad de vuelo estará siempre limitada por una cota superior de algo más de 400km/h. El ala embrionaria descarga al rotor en su trabajo de proporcionar sustentación, permitiéndole girar más lento, y así aumentando la velocidad de avance que puede alcanzar el helicóptero compuesto, impulsado por las hélices «de avión» que monta. El objetivo del RACER es que, en vuelo de crucero, el rotor aporte un 51% de la sustentación, mientras que el ala aportaría un 49%.
Especialmente compleja es la integración del ala y el flujo del rotor, puesto que el ala no solo tendrá la corriente de aire que le incide por el vuelo en avance, como en un avión, sino que quedará sumergida en el flujo de aire descendente del rotor.
¿Cómo de rápidos pueden ser los helicópteros compuestos? El helicóptero convencional más rápido es el Lynx, con 401km/h. Después el X2, con 481 km/h y seguido del X3 de Airbus en 487 km/h durante un breve picado, 472 km/h en vuelo recto y nivelado. Y veremos qué se puede conseguir con el RACER, que es un desarrollo dentro del programa Clean Sky2, y del que sólo sabemos que está optimizado para volar a más de 400km/h. Así que el RACER aún está un poco por detrás de su antecesor.
El fabricante está cada vez más seguro de que el Racer es más eficiente en términos de combustible de lo previsto, logrando un ahorro de casi el 30% en comparación con un helicóptero convencional de tamaño similar.
Actualmente estamos preparando la segunda campaña de pruebas de vuelo. Durante esta campaña alcanzaremos más velocidad.
Nuestra siguiente meta es 240 nudos en crucero debido a la baja resistencia que tenemos. Brice Makinadjian, ingeniero jefe del Racer.
Hasta la fecha, el demostrador ha acumulado alrededor de 8 horas de vuelo, pero ha estado inactivo desde su último vuelo a finales de junio.
Makinadjian espera que el Racer vuelva a volar a finales de año, cuando comience la segunda fase de pruebas de vuelo.
Segunda fase de ensayos
Para esta segunda fase se van a introducir algunos cambios en la configuración de la aeronave, que incluyen la instalación, que se lleva a cabo esta semana, de una carenado del rotor principal de baja resistencia y compuertas de tren de aterrizaje, componentes que no estaban disponibles para la primera fase de pruebas pero que mejorarán aún más su rendimiento.
Airbus Helicopters prevé que el carenado del rotor principal reducirá la resistencia en ese punto en un 25%.
Ya hemos mostrado un 45% de reducción de resistencia al compararlo con helicópteros en la misma categoría en términos de masa. Makinadjian.
Según los datos de pruebas de vuelo hasta ahora, Makinadjian dice que el Racer consume un 20% menos que un helicóptero convencional con un peso máximo de despegue similar, y que podría llegar a casi el 30%.
La autonomía, además, probablemente superará el objetivo actual de 400 millas náuticas (740 km), añade.
Debido a su fuselaje estrecho y otras mejoras aerodinámicas, afirma que el Racer de 8-9 toneladas (capaz de transportar unos 10 pasajeros y de un tamaño similar a los H145 o AS365 Dauphin)tiene un coeficiente de resistencia equivalente al del helicóptero convencional más pequeño en la gama del fabricante: el H125 de 2.2 toneladas. De hecho, el Racer tiene un coeficiente de resistencia más bajo que incluso su predecesor el Eurocopter X3.
Motores con «star-stop»
Makinadjian ve posibles aún mayores mejoras en el consumo de combustible. “Si tenemos en cuenta el rendimiento esperado cuando tengamos el modo ecológico, estaremos incluso por debajo de lo que estamos hoy”, añade.
El modo ecológico es apagar uno de los dos dos turboejes Aneto-1X en vuelo de crucero para ahorrar combustible, un desarrollo en conjunto con el proveedor de los motores, Safran Helicopter Engines.
“Teóricamente, con la baja resistencia que tenemos, podremos volar a 180 nudos con solo un motor”. Esto contribuirá a una reducción adicional del 15% en el consumo de combustible.
El reinicio del motor se logrará con una batería de alta potencia que puede “proporcionar una gran cantidad de energía en muy poco tiempo”; un reinicio de emergencia llevará entre 5 y 7 segundos, mientras que un reinicio normal podría tardar de 20 a 30 segundos, añade.
La próxima fase de pruebas de vuelo incluirá demostraciones de misión, tanto civiles como militares, para probar la utilidad real de la arquitectura. Los posibles roles civiles incluyen búsqueda y rescate o un servicio de enlace interurbano, por ejemplo, que conecte París y Londres “puerta a puerta”. En el ámbito militar, Airbus Helicopters podría invitar a pilotos a “demostrar la capacidad de esta aeronave, no solo la velocidad, sino también la maniobrabilidad”, donde es “comparable o incluso un poco mejor” que un helicóptero convencional.
Airbus Helicopters también tiene la intención de validar el rendimiento de bajo ruido del Racer durante la próxima fase de vuelo, incluida la funcionalidad dentro del piloto automático que controlará la trayectoria de las palas del rotor principal para minimizar el ruido durante los despegues o aterrizajes.
Certificación
Si bien se concibió como un demostrador, Makinadjian dice que se han asegurado que sea lo más parecido posible a un helicóptero de serie. Es decir, más que un prototipo es un modelo de pre-serie.
Airbus Helicopters buscaría certificar el diseño bajo las regulaciones EASA CS-29, helicópteros pesados, más algunas enmiendas para contemplar esas características que son más propias de un ala fija que de un helicóptero.
El desarrollo del Racer ha sido parcialmente financiado por el programa Clean Sky 2 de la UE.
