El LMS-901 es un viejo conocido del blog. Y ya había volado, pero con un motor occidental. De ahí la importancia de la noticia: no es sólo el vuelo del sustituto de un avión mítico, es el vuelo de un motor turística de desarrollo local ruso.
El prototipo LMS‑901 “Baikal”, un avión multipropósito ligero destinado a sustituir a los envejecidos An‑2 realizó su primer vuelo de prueba en el aeródromo de la Planta de Aviación Civil de los Urales. Durante la prueba la aeronave alcanzó una velocidad de 210 km/h y ascendió hasta 400 m. El piloto de pruebas informó de buena estabilidad y buen manejo dentro de los rangos de centro de gravedad previstos.
El motor turbohélice VK-890, desarrollado por JSC UZGA, funcionó de forma fiable y todos las sistemas primarios y de respaldo operaron correctamente, marcando el inicio de la fase conjunta de pruebas de vuelo.
Se espera que la certificación del avión llegue en 2026, tras lo cual entrará en producción en serie para atender la demanda de transporte ligero en áreas con infraestructura aérea limitada.
El motor VK‑800 representa un hito importante para la industria aeronáutica rusa porque permite la fabricación nacional de aviones ligeros y regionales que antes dependían de unidades de motores extranjeros. Con esta solución, Rusia busca reducir su dependencia tecnológica y asegurar el suministro de componentes, mantenimiento y reparaciones bajo control interno. Además, la incorporación del VK‑800 abre la posibilidad de equipar otros proyectos, como el entrenador UTS‑800 y el modelo bimotor LMS‑192.
El nuevo 967 VLAT está diseñado para ofrecer mayor carga útil, menor consumo de combustible y una solución sostenible a largo plazo, según la compañía, pues al ser un avión más moderno que los que pretende sustituir hay más disponibilidad de repuestos.
Según Britt Coulson, presidente y director ejecutivo, el 767 es una plataforma probada, con soporte global, disponibilidad de piezas y sistemas modernos que garantizan una economía operativa atractiva. El programa pretende aprovechar esas ventajas para superar el rendimiento de los aviones VLAT más antiguos.
El avión incorporará la versión más grande del sistema patentado RADS de Coulson, manteniendo la capacidad de transportar más de 160 pasajeros, algo así como ya hicieron con su 737 Fireliner.
Con la incorporación del 967 VLAT, Coulson ampliará su gama de grandes apagafuegos, que ya incluye el C‑130H Hercules y el 737 Fireliner.
Hemos hablado mucho de eVTOLS, y no precisamente bien, en los últimos tiempos, pero nos limitaremos a recordar que las cuentas no salen, que certificarlos no es tan sencillo como parece, que pueden ser problemáticos en la integración en las ciudades por los vientos que causan sus rotores, que no son eficientes, que ya algún bombero nos ha avisado de los problemas de seguridad en caso de accidente urbano, que la vida de las baterías es mucho más corta de lo que se esperaba, que la experiencia de vuelo no tiene por qué ser la más cómoda, que incluso la meteo podría poner en jaque su viabilidad económica, o que la madurez de las baterías está lejos de ser la que se presume. O que otros intentos con tecnologías más maduras, como la de Sabena y sus helicópteros, han fracasado, y los fabricantes —como Airbus— se están retirando, y también hemos explicado el espacio aéreo en el que se supone que van a volar, el U-Space. Y, gracias a Flightglobal, descubrimos que el sector se encuentra dividido entre los que buscan «paraísos de certificación», donde operar las aeronaves es más sencillo a pesar de no estar certificadas, o incluso donde lograr su certificado de aeronavegabilidad es más sencillo, y los que ven peligroso este movimiento y lo critican, defendiendo la postura más tradicional y conservadora de lograr primero la certificación con las autoridades aeronáuticas de los países de origen de las empresas, casualmente las más veteranas y exigentes: EASA y FAA, cuyos certificados son suelen ser reconocidos de forma inmediata por cualquier otra autoridad.
Prototipo híbrido eléctrico de Joby
Esta semana, el presidente de la británica Vertical Aerospace dejó claro que tiene una visión desfavorable de los planes de sus competidores de prestar servicios de aerotaxi en países de oriente medio antes de tener los certificados de la EASA o de la FAA, mientras que el director ejecutivo de la firma estadounidense Electra advirtió en contra empujar tecnologías novedosas demasiado rápido a través de la aprobación regulatoria.
El presidente de Vertical, Domhnal Slattery, lo ha llamado “turismo de certificación”.
Estos competidores estadounidenses parecen estar persiguiendo una estrategia de lo que llamo ‘turismo de certificación’, lo cual no es realmente una buena idea. Las cosas pueden salir mal. Estoy hablando específicamente de Abu Dhabi y Dubái”, dijo Slattery el 19 de noviembre durante un evento de aviación organizado por Honeywell en Washington, DC.
Slattery, si bien nombra abiertamente los países donde se están intentando volar de forma acelerada las aeronaves competidoras, no nombra directamente a ninguna de las firmas responsables. Su firma, que cotiza en bolsa, está certificando su VX4 con la FAA estadounidense y la EASA europea.
Los competidores a los que hace referencia pueden ser Archer Aviation y Joby Aviation, también en bolsa, y que han cambiado recientemente en gran medida su enfoque hacia Oriente Medio y ahora buscan aprobaciones en los Emiratos Árabes Unidos y Abu Dhabi. Lo han hecho mientras sus esfuerzos para lograr certificaciones de la FAA han tardado más de lo esperado, y posiblemente forzados por el hecho de tener un producto viable antes de perder la confianza de los inversores y tener que declarar la bancarrota. Joby busca vo
“Nuestras colaboraciones con reguladores visionarios como la Autoridad General de Aviación Civil de los EAU no son un atajo; el proceso con la GCAA está en plena alineación con la metodología de certificación de la FAA y la base de certificación que hemos estado construyendo junto a la Administración desde 2016. La GCAA está adoptando activamente los estrictos estándares de certificación de tipo de EE. UU. como su base para la aeronavegabilidad. Generar datos de vuelo operativos en entornos reales como Dubái mejora nuestra aeronave, fortalece nuestros protocolos de mantenimiento y, en última instancia, reduce los riesgos de todo el programa de certificación”, dice Joby a FlightGlobal.
Archer no respondió a Flightglobal ante la solicitud de comentarios sobre el «turismo de certificación». Archer ha identificado varios mercados con la marca Launch Edition para comercializar aeronaves pre-certificadas, incluyendo Abu Dhabi, Etiopía e Indonesia. La empresa señaló a principios de este año que la estrategia busca “establecer unas reglas de juego para una comercialización pragmática y repetible para desplegar Midnight en mercados de adopción temprana antes de la certificación de tipo en EE.UU”.
Slattery, de Vertical, advierte que tales esfuerzos podrían resultar contraproducentes. “Las jurisdicciones quieren estar a la vanguardia de la movilidad aérea urbana, lo que aplaudo”, dice. “Pero no cuentan con las competencias, capacidades y recursos para certificar una aeronave”. “Tenemos que alzar la mano y decir: ‘El turismo de certificación no es buena idea’. Si algo sale mal, será un mal día para todas las empresas del sector. Todos seremos arrastrados por el tsunami”.
Prototipo de Electra
Marc Allen, director ejecutivo de Electra, una firma que no cotiza en bolsa y apuesta por las aeronaves híbridas de ala fija y despegue ultracorto en lugar de los más arriesgados eVTOL, advierte también contra querer avanzar demasiado rápido.
“La impaciencia no es una cualidad ganadora para nadie en la industria aeroespacial… La impaciencia puede chocar en algún momento con la realidad. Ser público —estar en bolsa—, en un contexto de desarrollo, es muy difícil, y creo que obliga a cualquiera que esté en esa posición a buscar formas de lograr que la comunidad inversora participe y siga contando una historia de progreso. Es un resultado natural”, Marc Allen, director ejecutivo de Electra.
Allen ve el giro hacia Oriente Medio en parte como una respuesta a las presiones que enfrentan las empresas que cotizan en bolsa por parte de inversores deseosos de ver avances.
La certificación de una aeronave es difícil y costosa. Y con este tipo de aeronaves se unen las dificultades propias de los fabricantes que no tienen experiencia en certificación y desconocen el proceso así como que las propias agencias desconocen cómo certificar este tipo de aeronaves puesto que no encajan en ninguna de las categorías ya existentes, más la necesidad de certificar tipos de propulsión no certificadas hasta ahora de forma habitual (como la eléctrica y la híbrida, cuyos desarrolladores tampoco tienen experiencia en certificación). Además da la impresión de que los inversores quieren desarrollar los vehículos como si fueran software, y olvidan que no son aeronaves experimentales, sino de transporte de pasajeros.
Ante la ausencia de una norma regulatoria que se adapte al 100%, los reguladores están creando una nueva, basada en otras ya existentes, como las de helicópteros y aeronaves ligeras, pero sin olvidar que se deben cumplir los requisitos —más exigentes— de las aeronaves dedicadas al transporte de pasajeros en operaciones comerciales.
Ayer 28 de octubre de 2025, Lockheed Martin Skunk Works, en colaboración con la NASA, completó con éxito el primer vuelo del X‑59 QueSST, un prototipo supersónico diseñado para demostrar el llamado vuelo supersónico silencioso, reduciendo tracias a su geometría el ruido que hace el avión de «estampido sónico» a «golpecito sónico».
El avión despegó de Palmdale (California) y aterrizó cerca del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong, cumpliendo con los requisitos establecidos para el primer vuelo.
El objetivo del avión, además de demostrar el vuelo supersónico silencioso, es ensayar diversos perfiles de vuelo para generar datos que permitan a la FAA establecer nuevos umbrales de ruido aceptables en los vuelos sobre población, pues desde 1973 la normativa civil prohibíae que cualquier aeronave comercial superara la velocidad del sonido sobre áreas pobladas, precisamente por el impacto del estampido sónico en la población. Este año Trump ha levantado la prohibición, pero pero aún hay un proceso regulatorio en curso para establecer las normas de operación, que se espera esté finalizado en 2027.
El proyecto busca que el estampido sónico percibido en tierra no supere los 60‑80 dB. Para ponerlo en contexto, esos niveles corresponden a sonidos cotidianos como:
60 dB – conversación normal o lavavajillas.
70 dB – aspiradora o tráfico urbano.
80 dB – sirena de policía o restaurante ruidoso.
El X‑59 QueSST no elimina la onda de choque que se forma al volar a velocidad supersónica, sino que la modela y la dirige de modo que la energía acústica que llega al suelo sea mucho menor. Según la información disponible de NASA y de análisis técnicos, el avión lo logra mediante los siguientes principios de diseño:
La forma está diseñada para que el flujo de aire que se comprime en el morro no se concentre en un único punto. En lugar de eso, la onda de choque se fragmenta y se extiende a lo largo de todo el cuerpo del avión. Al distribuirla, la presión máxima de la onda disminuye considerablemente
La superficie inferior del X‑59 es muy lisa y carece de cambios bruscos de forma. Esto evita que las ondas de choque se fusionen y formen un “boom” fuerte que apunte directamente al suelo. En cambio, la mayor parte de la energía se desvía hacia arriba, creando un “thump” suave que apenas supera los 75 dB en la superficie terrestre. El motor está colocado encima del fuselaje, lo que mantiene la parte inferior del avión libre de protrusiones. Esta disposición ayuda a que la corriente de gases de escape no interfiera con la zona donde se generan las ondas de choque, evitando que se sumen y produzcan un pico de presión
La empresa estatal rusa de leasingGTLK firmó cuatro acuerdos para suministrar 50 LMS-901 a empresas de la alianza de empresas Aerokhimflot, especializada en trabajos agrícolas y forestales, lo que parece desmentir los rumores de cancelación del proyecto de antes del verano.
