Airbus ha dejado ver durante el Airbus Summit 2025 cuál es su hoja de ruta para este avión, y la han hecho pública en dos notas de prensa que os traducimos debajo, aunque previamente las resumimos y destacamos los puntos clave:
Y así ha parecido ser. Una cosa es su viabilidad técnica, a pequeña escala, casi en ensayo de laboratorio, y otra la entrada en servicio a nivel industrial, pues son muchos los retos a solventar.
El mayor de ellos, el logístico (no sólo tener una producción suficiente, sino un ecosistema de empresas que permita su distribución, almacenaje y comercialización). Y es por ello que entendemos que Airbus ha decidido retrasar en su agenda, ¡de cinco a diez años! la entrada en servicio del hidrógeno, tecnología en la que lleva invertida mucha cantidad de dinero en su concepto ZEROe.
Airbus Helicopters se subió al carro de la movilidad aérea urbana y los eVTOL hace unos años, allá por 2016, y presentó el CityAirbus NextGen en 2021. Entonces, esperaba poder lanzar un nuevo producto que entrara en servicio hacia finales de esta década. El primer vuelo del demostrador CityAirbus NextGen tuvo lugar en noviembre en la sede del fabricante en Donauwörth, al sur de Alemania. Hoy nos enteramos de que se baja del carro, al menos de momento, por sus dudas sobre la viabilidad de las baterías.
Airbus Helicopters pausará las actividades del CityAirbusNextGen una vez que termine su campaña de pruebas de vuelo, ya que considera que las tecnologías clave aún no están listas para respaldar el lanzamiento de un nuevo programa de desarrollo.
El director ejecutivo Bruno Even, durante una rueda de prensa el 27 de enero sobre el desempeño de económico y resultados de la compañía dijo que no veían que las condiciones fueran las adecuadas para lanzar el programa, en particular dijo que la madurez de las baterías no es suficiente para respaldar la misión propuesta para el CityAirbus NextGen: transportar cuatro pasajeros en rutas de 80-100 km (43-54 millas náuticas).
Even indicó que la aeronave continuará volando durante todo 2025 para que el fabricante «realmente pueda aprovechar las lecciones sobre la nueva arquitectura y la tecnología a bordo». Esas tecnologías podrán ser implementadas «en toda Airbus», dijo, ya sea en plataformas de alas fijas o rotatorias.
Boom Supersonic está trabajando para traer de vuelta los vuelos comerciales supersónicos. Para hacerlo, han estado desarrollando el XB-1, un demostrador tecnológico a escala 1:3 del que esperan que sea su producto final, el Overture un avión para ~80 pasajeros, para probar sus sistemas y validar el llamado vuelo supersónico silencioso.
El XB-1 ha alcanzado hoy 1.11 Mach durante unos minutos sobre el desierto de Mojave. Jon Ostrower informaba de que no ha habido estampido sónico perceptible desde el suelo.
Este vuelo ha sido el primer vuelo supersónico civil sobre el territorio continental de los Estados Unidos desde que la FAAlos prohibiera en la década de los 70.
Boom Supersonic afirma que existen alrededor de 600 rutas viables para su avión, que, gracias al vuelo supersónico silencioso y motores más eficientes, podría enfrentar menos problemas para volar de manera rentable en comparación con el Concorde.
Blake Scholl, el director de la compañía, señala que esperan comenzar a ensamblar el primer Overture en un año y medio. Mientras, al XB–1 le queda programado un segundo vuelo supersónico.
El mayor problema al que se ha enfrentado Boom Supersonic, como algunas de las compañías que pretendieron revivir el vuelo supersónico de pasajeros —ya quebradas como Aerion—, es la falta de motores. De hecho, Boom Supersonic está desarrollando sus propios motores, Symphony, desde que Rolls Royce declarara que no estaba interesado en el desarrollo de motores para aviones de pasajeros civiles, así pues, si una compañía joven que desarrolla un nuevo proyecto sufre de la incertidumbre del éxito, la incertidumbre para ésta es doble, pues no sólo desarrollan el avión, sino que además desarrollan desde cero y sin experiencia previa el motor.
Curiosamente, el resto de fabricantes (Airbus, Boeing, Embraer), no buscan volar más rápido, sino más lento, con alas de flujo laminar natural y muy gran alargamiento, para facilitar el alcanzar los acuerdos de des-carbonización de la aviación, asñi que (si llega a volar el Overture), no parece que esté destinado precisamente al gran público, sino más bien al de los viajes de negocios y de lujo
Ayer supimos por Les Echos, y confirmado hoy por Flight Global, que Airbus va a cesar su actividad, aunque no ha especificado la fecha exacta.
La compañía no ha revelado razones específicas para la terminación del servicio. La decisión llega apenas 14 meses después, en 14 de noviembre de 2023, de que la aerolínea recibiera su certificado de operador aéreo francés en noviembre de 2023.
Airbus había reclutado a 60 empleados y planeaba utilizar a varios pilotos de Airbus Transport International mientras entrenaba a más tripulación de cabina para la aerolínea.
Análisis de los desafíos que presentaba el uso de los Beluga ST para carga
El uso del avión como transporte de cargas fuera del ecosistema Airbus ha podido resultar complejo. La aeronave se creó para dar servicio entre factorías y se asumía que siempre habría disponible para utilizar junto al avión una serie de equipos de soporte en tierra (o GSEs por sus siglas en inglés) que facilitarían las labores de carga y descarga. Sin embargo, fuera de las factorías Airbus, estos aviones pueden encontrar algunos problemas.
La bodega de carga del Beluga ST no es una bodega con anclajes estándar ni normalizado, no comparte sistema con, por ejemplo, la bodega de carga y anclajes del A400M militar ni con con las bodegas de carga de un A380 civil. Es un sistema propio y dedicado, diseñado para el transporte de los útiles de transporte de piezas de Airbus. Este sistema consiste en dos hileras de rodillos sobre la que se desplazan dos vigas metálicas, sobre las que se debe construir el resto del útil. Este sistema de estiba no normalizado hizo crear una base específica para la aerolínea, a la que los clientes tenían que adaptarse para transportar la carga, el palet multipropósito (MPP – Multi purpose pallet).
Pallet multipropósito de Airbus para su Beluga ST
Otro de los problemas a los que debe enfrentarse este avión de carga es la posición de la propia bodega: está situada muy alta sobre el suelo, por encima de lo que sería el fuselaje de la aeronave de pasajeros convencional. Por ello Airbus siempre ha contado en sus instalaciones con útiles especiales para carga y descarga, como el que se puede ver en el vídeo siguiente.
Time lapse mostrando el útil de carga específico del Beluga y la carga de una sección de fuselaje
Pero los potenciales clientes de la aerolínea no operaban entre pistas de la factoría, sino entre aeropuertos convencionales. Por ello Airbus propuso dos soluciones.
Plataforma de Airbus (Outboard Platform – OP)
Distribuir hasta seis plataformas (Outboard Platform) transportables similares a la anterior por distintos aeropuertos del mundo, los que más probabilidad de usarla tienen, y desde los que es fácil transportarlos a otros aeropuertos cercanos en caso de necesidad.
Para las cargas más pequeñas —de hasta 20 toneladas y que sólo necesitaran para su transporte la mitad trasera de la bodega del avión—, diseñó un útil de carga transportable. Este útil, que se puede ver a partir del minuto 1:17 del siguiente vídeo, sería transportado en la parte frontal de la bodega, y permitiría al avión funcionar de forma autónoma, cargando y descargando la mercancía sin necesidad de apoyo terrestre externo.
https://youtube.com/watch?v=vES4M8lzTCE
Video de presentación de Airbus ST como avión de carga de ATI
Así pues, posiblemente, no haya sido sencillo encontrar clientes para su operación comercial.
