Hacer la cobra, sin el Flanker

La maniobra de la Cobra la popularizó Pugachev cuando en pleno Paris Air Show en Le Bourget, 1989, hizo la cobra con su Flanker.

Desde entonces se ha discutido en muchas ocasiones su utilidad en combate, si realmente puede servir para despistar al adversario que te busca las seis y ganarle la cola, si no sirve de nada porque es una maniobra que te deja vendido de velocidad… pero no es ese el tema que vamos a debatir hoy.

También se suele decir que sólo el Flanker puede hacer esa maniobra, pero lo cierto es que el Fulkrum también podía, y que casi cualquier caza moderno es capaz de realizarla, más si tienen toberas vectoriales.

Pero tampoco vamos a entrar en ese debate hoy. Hoy os queremos traer las historias de dos cazas que ya podían realizar esa maniobra en los años 60 y 70, y que son menos conocidas. Si las dos fuerzas aéreas que desarrollaron la maniobra sabían de lo que hacía la otra o no, es difícil de saber, aunque presumimos que fueron desarrollos convergentes que llegaron a la misma maniobra en puntos distintos, sin saber unos de otros. Lo que sí parece es que los soviéticos aprendieron la maniobra de los unos, de los otros, o de ambos…

La cobra sueca

Estamos en los años 60, cuando empezó a volar el Draken. El comienzo de la vida operativa del Saab J35 Draken no fue precisamente fácil

La configuración de doble ala delta, una idea revolucionaria en ese momento, resultó ser una bestia difícil de domar. Con su naturaleza inestable y sin fly-by-wire ni estabilidad artificial alguna, manejar la aeronave a bajas velocidades era complejo. Más en fases críticas como la de aterrizaje. Sin embargo, como dice el refrán, no hay mal que por bien no venga. En este caso, el desafío presentó una oportunidad inesperada: el descubrimiento de una maniobra desconocida para casi cualquier otra nación en ese momento, la cobra..

Cuando el J35 Draken entraba en un pérdida a muy altos ángulos de ataque, los pilotos descubrieron que podían controlarlo jugando con los gases y la palanca. Y así nacía la «cobra sueca», realizada con el Draken, una maniobra que, en teoría, permite colocarse a las seis del caza perseguidor con facilidad. Y, lo bueno de que sea un hecho ya de los 60, hay vídeos en color.

The aviationist

Más o menos como los suecos, lo descubriría nuestro siguiente protagonista.

La «cobra» de Mohammad Mansour

Siria y Egipto estuvieron unidas durante un breve periodo de tiempo, en forma de la República Árabe Unida. Durante la unión se fusionaron sus fuerzas armadas. Y tras la ruptura de la unión, Siria tuvo que reconstruir su fuerza aérea desde cero.

Llamaron a puertas de países europeos para comprar Mirage, Fiat… pero al final solo encontraron la puerta abierta de la URSS, que aceptaba a venderles 34 MiG-21F-13, en junio de 1962.

Los pilotos eran seleccionados entre las filas de fieles al régimen, no fuera que desertaran con el avión después de saber volar, y eran formados por los soviéticos.

La formación soviética tenía fama de ser poco dada a la creatividad, y mucho a la rigidez y disciplina vertical. Cosa que encajaba mal con la actitud de pilotos jóvenes con ganas de «marcha» y de exprimir sus máquinas al máximo. Y es aquí donde entra en la historia nuestro protagonista, Mohammad Mansour.

Debido a la falta de conocimiento sobre tácticas y armamento, los comandantes de las recién establecidas unidades sirias de MiG-21 dependían en gran medida de los consejos y formación de alrededor de 30 asesores soviéticos asignados para ayudarles en su entrenamiento.

Sin embargo, unos pocos pilotos con buenos contactos, y que no podían «tocarles» por desobedecer, tenían la capacidad de hacer literalmente lo que quisieran, incluyendo desobedecer los consejos soviéticos y las órdenes de sus comandantes. Esto era especialmente válido para Mohammad Mansour, en ese entonces un piloto novato de MiG-21 recién salido de un curso en la URSS: su hermano mayor, el legendario Fayez Mansour, tenía buenos contactos en la cadena de mando en Damasco. Por lo tanto, Mohammad comenzó a desafiar los consejos de los asesores soviéticos y a exigir una mayor flexibilidad operativa para él y otros pilotos de su unidad.

Las experiencias de los primeros enfrentamientos entre MiG-21 sirios y la fuerza aérea israelí le enseñaron que era necesario un movimiento defensivo efectivo, diseñado para evitar los ataques de cañón. Cabe mencionar que a mediados de la década de 1960, el armamento principal de todos los cazas seguía siendo cañones y la mayoría de los combates aéreos se libraban en forma de dogfight.

La solución inicial de Mohammed se basaba en manuales soviéticos y consistía en giros descendentes rápidos, seguidos de tirar de palanca atrás a fondo mientras se encendía el postquemador. Sin embargo, en el transcurso de uno de los vuelos de entrenamiento, Mohammad tiró demasiado de palanca, cuando activó el postquemador, su MiG quedó en vertical, al borde de perder el control. Mohammad logró recuperarse a tiempo para evitar un accidente, pero fue un momento crítico: para evitar que esto volviera a ocurrir, decidió intentar repetir la maniobra, pero activando primero el post-quemador y después tirando de palanca, pues el Tumansky R-11 era conocido por reaccionar lentamente a la palanca de gases. Ese fue el momento en que nació lo que más tarde se conoció como la ‘maniobra de velocidad cero’.

Esa maniobra se convertiría en standard para los MiG-21 sirios, y parece que sería aprendida por pilotos de intercambio paquistaníes y egipcios. Y es de presuponer que acabaría llegando a los pilotos de MiG-21 soviéticos.

Y esto es curioso… porque un piloto iraquí de MiG-21 que conocí me había hablado de esta maniobra también, pero no la había visto documentada hasta que di con The Aviationgeek Club.

[Podcast] Bases aéreas subterráneas

Ya sabéis que intentamos que nuestra frecuencia sea de dos al mes, pero últimamente con una actualidad tan convulsa hemos salido con más frecuencia y con análisis centrados en la actualidad. Aprovechamos que parece que esta semana está siendo más tranquila para retomar nuestro ritmo habitual, y sacar un episodio sobre bases aéreas subterráneas, después de nuestro episodio extra analizando el nuevo concepto de Loyal Wingman de Airbus.

¿Bases aéreas bajo tierra? Sí, ¿dónde mejor para no ser dañados por los ataques enemigos que bajo una montaña?¿no tendrá algún inconveniente grave? Carlos González y yo os contamos la historia de varias de estas bases y de paso las analizamos.

Por cierto, podéis ver una galería con fotos de bases subterráneas en Secret Projects.

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

[Podcast] Analizamos el drone de combate de Airbus, presentado en ILA Berlín

Todas las potencias están desarrollando aeronaves no tripuladas de combate que entran dentro del concepto de Punto Fiel, o Lowal Wingman en inglés. Básicamente compañeros de vuelo no tripulados capaces de realizar las misiones que los pilotos humanos les asignen, multiplicando así la potencia de fuego de ataque, alejando al humano de la primera línea de fuego, y dándole ventaja respecto al adversario. Lo analizamos con Carlos González.

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

Vehículos no tripulados para combatir vehículos no tripulados. Dogfight entre UAVs

Este dogfight entre drones, en el que uno ha perdido varios rotores, ha sido creado por IA con CANVA para poder ilustrar el concepto de combate entre drones desde un punto de vista externo

La guerra entre «robots» ha llegado, podría haber sido el titular buscando el click-bait. Pero, en parte, sería totalmente cierto. Tanto Rusia como Ucrania están haciendo un uso profuso de los vehículos no tripulados. Y se han buscado contramedidas eficaces. Una de las contramedidas más reciente es el uso de vehículos no tripulados para combatir los vehículos no tripulados, habiéndose publicado no menos de cuatro vídeos al respecto.

Posiblemente el primero fue la interceptación de un drone kamikaze ruso, o UAV con ticket sólo de ida, o munición merodeadora, hace tres meses.

Más recientemente hemos visto no solo interceptaciones a vehículos aéreos, sino también de superficie, como a este vehículo naval no tripulado ucraniano por parte de un drone FPV ruso.

En él podemos ver los ya conocidos dronesde carreras convertidos en dispositivos explosivos improvisados (o munición merodeadora o drone kamikaze) dando caza a un vehículo marítimo no tripulado, con una técnica muy rusa, haciendo un tarán, o colisión intencionada contra el objetivo.

Más recientemente se han publicado vídeos de drones ucranianos realizando taranes contra UAVs rusos, como el ZALA 421 o el Orlan-10.

De estos vídeos podemos deducir varias cosas. Una, que la forma de hacer la guerra está cambiando, y que se están enfrentando pilotos remotos con vehículos controlados a distancia y con cierto grado de automatización y autonomía en la toma de decisones, aunque más bien escaso, aunque las numerosas noticias que publicamos acerca de puntos fieles nos llevan a pensar que esto va a ser más la norma que la excepción en un futuro.

Otra de las cosas que podemos deducir es la importancia de la noticia que publicábamos este fin de semana, sobre la capacidad del UAV turco Bayraktar TB-2 de realizar maniobras evasivas de forma autónoma, o la de este Mojave armado con dos miniguns.

Y por último, la necesidad urgente de contar con drones fpv de muy bajo coste, como este de estructura «deshinchable» que os presentábamos hace poco.

Pilotos de sillón

Así es como hoy día muchos llaman de forma un tanto despectiva a los controladores de los UAVs. Pero éste no es un titular de hoy en día, sino ¡de 1947!

El artículo apareció en el número de febrero de 1947 de Modern Mechanix:

PILOTOS DE SILLÓN (Modern Mechanix, febrero de 1947)

Vuelan aviones con cajas que emiten pitidos. No son realmente pilotos de sillón, porque nunca vuelan desde sillones; es más probable que estén en jeeps o en aviones nodriza. Pero el nombre encaja, de alguna manera, porque estos muchachos nunca están cerca de los aviones que están volando. Son los pilotos por radio de las Fuerzas Aéreas del Ejército (USAAF(1)). Moviendo palancas en pequeñas cajas de cinco libras, controlan enormes, gigantes cuatrimotores que pueden estar a 50 millas de distancia detrás de un banco de nubes.

En su forma actual, el vuelo por radiocontrol es así: la pequeña caja del piloto tiene una pequeña «palanca» y un acelerador, muchos interruptores y un visor de televisión. Está conectado a un transmisor que envía las instrucciones del piloto al avión controlado de forma remota; enviando 10 señales moduladas diferentes, puede controlar 10 funciones de vuelo diferentes. En el avión, además del receptor y el aparato para convertir las instrucciones de la señal de radio en acción, hay un transmisor de televisión que puede mostrar el panel de instrumentos o, a elección del piloto remoto, mirar a través del parabrisas.

Debido a que emite sonidos parecidos a pitidos, la caja de control se llama “caja de pitidos”. El avión controlado se conoce como «bebé», probablemente porque generalmente hay un avión nodriza flotando cerca de él.

Eso es todo, excepto que el pilotaje remoto no es fácil. En el pequeño mando en la caja de control no se tiene la sensación que da un joystick normal, y «volar por las sensaciones en el culo» está naturalmente fuera de la ecuación. Además, debido a que el bebé realmente está siendo pilotado por su propio piloto automático, que recibe las «correcciones» de la caja de pitidos, hay un retraso en su respuesta (2). Esto genera una tendencia al sotre-control que hace que comience un movimiento de sube y baja cada vez mayor(3). Así que los pilotos remotos aprenden primero a manejarse en los PQ-14, pequeños aviones-blancos aéreo, que no solo son más fáciles de manejar sino también un poco más prescindibles que los B-17 Flying Fortresses. Después de familiarizarse con la caja de pitidos, toman el control de los aviones más grandes. Eventualmente, son capaces de despegar, maniobrar y aterrizar B-17 no tripulados.

Si hubiera otra guerra, no hay duda de lo que estos muchachos estarán haciendo. En tiempos de paz, los pilotos de salón enviarán aviones sin piloto a los huracanes para obtener nuevos datos meteorológicos, probarán nuevos aviones supersónicos y pilotarán aviones blanco para practicar con armas antiaéreas.

Notas

(1) Aeronautical Division, Signal Corps (1 agosto 1907 – 18 julio 1914); Aviation Section, Signal Corps (18 julio 1914 – 20 mayo 1918); Division of Military Aeronautics (20 mayo 1918 – 24 mayo 1918); U.S. Army Air Service (24 mayo 1918 – 2 julio 1926); U.S. Army Air Corps (2 julio 1926 – 20 junio 1941); U.S. Army Air Forces (20 junio 1941 – 18 septiembre 1947)

(2) Es un problema bien conocido, y cuanto más lejos está el avión controlado de forma remota, más retraso en recibir las órdenes, y con más antelación hay que preveer las acciones del avión.

(3) Oscilaciones inducidas por el piloto, o PIO.