El F-104 es conocido por sus alas de pequeña envergadura. Se ha dicho de él en muchas ocasiones que parece un misil con alas. Es conocido como el fabricante de viudas por la cantidad de accidentes mortales que hubo. Y muchos nos hemos preguntado alguna vez cómo era posible que un avión con un ala tan pequeño fuera controlable a «baja» velocidad y no entrara en pérdida. Y no es, ni más ni menos, que gracias a sus dispositivos hipersustentadores.
¿Recordáis cuando explicamos cómo vuela un avión, cómo entra en pérdida y cómo funcionan los flaps y los slats? El avión vuela gracias a la circulación que aparece entorno al perfil alar, y los flaps y los slats porque modifican la curvatura del ala y/o su superficie alar, y funcionan mejor si se soplan, facilitando que la capa límite no se separe y que la circulación aumente, como en el turbowing o como en el Shin Maywa US2. Y a esto mismo recurre el F-104, con flaps de borde de ataque y flaps soplados de borde de salida.
El avión tenía un sistema de sangrado del motor con el que alimentaba el soplado de los flaps. ¡He aquí la magia de los flaps del 104!
Después del merecido descanso vacacional y su correspondiente parón del podcast, no os quejéis que el blog no ha parado, volvemos a contar con nuestro amigo Carlos González, al que hemos felicitado porque ya es doctor ingeniero, para hablar de portaaviones chinos…aunque se nos ha ido de las manos.
De comentar un poco la historia de los portaaviones a charlar del inicio de la Marina china, su ideólogo y lo que busca, la historia de sus portaaviones, qué aeronaves embarcadas lleva, hablar de las dos últimas noticias que nos ha dejado el Ejército del Aire, comentar la noticia que circula en redes de que Alemania y Airbus podrían dejar el FCAS y las medidas que está tomando la esfera occidental en el Pacífico, ha sido todo uno.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Hasta ahora los «camiones de misiles», o los «aviones misileros», han sido grandes bombarderos capaces de transportar auténticos racimos de misiles de crucero. En la esfera occidental, este cometido era típicamente desempeñado por el B-52, mientras que en la esfera rusa este cometido ha sido desempeñado típicamente por los Tu-95 Bear.
https://youtu.be/hnYLab1IRoY
Pero tanto Estados Unidos como Japón están interesados en que este tipo de misiles puedan ser lanzados desde cualquier avión de transporte, convirtiendo virtualmente cualquier C-130 o cualquier C-2 en un avión misilero de largo alcance capaz de concentrar gran potencia de fuego en forma de misiles de crucero de forma rápida en casi cualquier parte del mundo.
Sistema Astraius para lanzar satélites desde aviones de transporte
Al ser un sistema paletizado, virtualmente puede utilizarse en cualquier avión de carga militar compatible con estos palets.
Se cargan los misiles de crucero por la rampa trasera, y se lanzan a través de esta misma puerta en vuelo, como ya se hace con otro mucho tipo de cargas. Un paracaídas extrae la carga, y una matriz de paracaídas la estabiliza durante la caída. Tras ser estabilizada, los misiles de crucero se liberan de sus jaulas, para iniciar el vuelo hacia sus objetivos.
Procedimiento de lanzado
Así, en un solo vuelo, un C-17 puede lanzar de forma rápida y con una solución de bajo coste ¡45 misiles AGM-158 JASSM!
En cuanto a la asignación o reasignación de objetivos para los misiles de crucero lanzados desde un avión, Lockheed Martintambién proporcionó más detalles sobre el proceso de selección de objetivos utilizado en las pruebas. En ambos vuelos del C-17 y EC-130, el personal en tierra utilizó comunicaciones más allá de la línea de visión (enlaces de datos de comunicación por satélite) para transmitir datos de selección de objetivos al sistema Rapid Dragon, demostrando la capacidad de reorientar los misiles mientras la aeronave de lanzamiento está en el aire.
España tuvo un proyecto similar, llamado Nitrofirex, aunque pensado para apagar fuegos, lanzando aviones no tripulados apagafuegos desde el portalón trasero de un avión de carga.
¿Recordáis que os hemos hablado de que Catalina Aircraft Trust quiere revitalizar el viejo anfibio con unos motores turbohélice y nuevos materiales? Pues ahora, en su web, se pueden encontrar algunas imágenes artísticas y de más bien escasa resolución sobre los usos posibles del CatalinaNGAA.
En primer lugar bajo estas líneas vemos el potencial diseño civil. Se deja ver claramente una hélice de seis palas y un par de botes bajo los planos, detalle copiado del yate aeronaval terrestre de Glenn Oderkirk. Además observamos que, aunque se mantienen los flotadores retráctiles, que forman el borde marginal del ala mientras están retraídos, el empenaje horizontal de cola pierde sus bordes redondeados dando paso a bordes marginales rectos.
En la segunda imagen, también de baja resolución, observamos un desarrollo cañonero, con lo que parece un bote bajo el plano derecho, un pod bajo el plano izquierdo, y un par de cañones de gran calibre, que recuerda al montaje del Boffors trasero de 40mm y del Vulcan de 20mm delantero los AC-130. El empenaje vertical también pierde su borde superior circular, reemplazando el timón vertical por uno trapezoidal, al estilo del que montaba el PBN-1 Nomad, un catalina fabricado bajo licencia por Naval Aircraft Factory.
La última ilustración artística que podemos ver es una versión apagafuegos del Catalina NGAA. El CANSOfue el primer desarrollo como avión apagafuegos, hecho en Canadá. El CANSO original podía cargar de 1000 a 1400 libras (de 454 a 635kg) de agua. Es de suponer que con los nuevos turbohélice esta capacidad de carga sea mayor. Según la nota de prensa, sería el hidroavión con mayor capacidad de carga dentro de los que tienen certificado de vuelo de la esfera occidental (vamos, que no sean ni chinos ni rusos), esto hace que deba superar los 6000kg del Canadair 415/215T. Sin embargo, el peso máximo al despegue anunciado para la versión civil es de 32000 libras, y de la militar de 40000 libras. El peso máximo al despegue del Catalina tradicional variaba de 32 a 36 mil libras. Así que poco parece que sería el incremento en la capacidad de carga del Catalina NGAA, que quedaría englobado dentro de la variante civil. Si quedara englobado en la militar, el incremento de carga de agua podría ir entre las 4 y las 8 mil libras (1816 a 3632kg) lo que daría, en el mejor de los casos algo menos de diez mil libras de carga de agua (4540kg).
Manuel Belmonte de Galvez es un ex Corsario del 43 Grupo del Ejército del Aire español, conocido por volar los grandes hidros amarillos, los apagafuegos, focas o botijos.
Manuel, tras dejar el 43, ha escrito dos libros contando sus vivencias. Hoy, 18 aniversario de la muerte de los 11 de Guadalajara, le tenemos en el podcast para rendirles tributo y hablarnos de sus experiencias, sus motivaciones, y sus libros. Esperamos que disfrutéis.
Y si no conocéis los libros, compradlos, mejor lectura no vais a encontrar para este verano.
Y ya sabéis, donde pongo el ojo, ¡mojo!, donde pongo el ojo, ¡mojo!, aaaaaaaaaapaga y ¡vámonos!
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
