Sabéis que el tema de la aviación especializada en la lucha contra incendios nos apasiona en el blog, así que cuando supimos de la existencia de un kit paletizado, estilo MAFFS 1, para convertir el A400M en un avión apagafuegos nos hicimos rápido eco de él. Pero cuando documentamos los sistemas de descarga de agua que se instalan en los aviones (de compuerta, RADS, MAFFS, de gravedad, presurizado…) no pudimos dar más datos del sistema de Airbus, salvo que éste era paletizado y que nos recordaba al MAFFS.
También hemos visto como ha evolucionado, pues en las primeras fotos la descargaba bañaba la parte trasera del fuselaje, siendo un potencial riesgo de corrosión, mientras que en las de las siguientes pruebas el agua con retardante quedaba más alejada del fuselaje durante la descarga, posiblemente por una mejor instalación de las tuberías de descarga y mejor control del ángulo y velocidad de vuelo.
Comentamos, además, lo retrasado de la instalación del sistema, respecto al centro de gravedad del avión, su capacidad de 20 toneladas de agua y el tiempo de descarga más rápido de apenas unos segundos. Sin embargo, al observar la foto publicada en la nota de prensa de Cobo y en el reportaje fotográfico de ABC, se puede comprobar que el sistema va más centrado de lo que podía parecer al comienzo, y que tiene dos grandes conductos cuadrados que llevan el agua hasta la rampa.
Ahora, además, sabemos que es un sistema de descarga por gravedad, que es más económico de operar y mantener. Otro inconveniente del sistema presurizado es que pulveriza demasiado el agua, lo que convierte la descarga en ineficaz, como se vio cuando se probó el 747 de Evergreen en Guadalajara.
Tampoco lleva ningún sistema de gestión de caudal en la descarga, como el RADS, sino que éste queda regulado por el ángulo de ataque y la velocidad de la aeronave en el momento de la descarga. Es, por tanto, un sistema de descarga por gravedad y por compuerta, aunque después de la compuerta haya una tubería de gran diámetro para sacar el agua fuera del avión.
Para terminar, nos vais a permitir repetir las reflexiones que ya hiciéramos en diciembre de 2023:
La apuesta de Airbus es clara. Europa está cada vez más preocupada por los grandes incendios forestales, que nos visitan cada vez más a menudo, con más virulencia, y durante más tiempo. De hecho Airbus no es la única empresa interesada en el desarrollo de grandes aviones cisterna contra el fuego, no podemos olvidar a Keppler y su apuesta por el A-330. Y, aunque como hemos dicho en las entrevistas con Manuel Gálvez, ex piloto del 43, y Jose Luis García Gallego, piloto antiincendios en helicópteros, lo ideal es el mantenimiento preventivo antes que el correctivo, no está de más equiparse con aviones antiincendios.
Por lo que hemos hablado con ambos pilotos, expertos en la materia, estas aeronaves pueden crear cortafuegos con agua y retardante, complementando a los helicópteros, Canadairs y aviones antiincendios monomotores más pequeños, pero no parecen aptas —en general— para un ataque directo del fuego, y mucho menos para combatirlo en valles cerrados o con grandes gradientes de altitud, como pudiera ser el caso de Canarias, aunque en este último caso sólo los helicópteros son viables.
En España, y en general en Europa, aunque en esto de la lucha antiincendios forestales podemos presumir de estar muy a la cabeza y por delante del resto de los países europeos, no se ha utilizado habitualmente este tipo de aeronaves de gran tamaño, más habituales en países como Canadá, Estados Unidos, Rusia o Australia. Estamos acostumbrados a otras tácticas anti-incendios, me remito una vez más a la entrevista con Manuel de Gálvez, y por eso no se han empleado este tipo de aeronaves. Si bien el aumento de la criticidad de los incendios, de su tamaño y de su voracidad, bien podrían justificar su inclusión en las campañas antiincendios, aunque habría que desarrollar desde cero una doctrina para su utilización y encajarlos dentro de las formaciones que ya vuelan, entender dónde y cómo crear esos cortafuegos, y establecer cómo deben coordinarse con los medios más pequeños, más maniobreros y más aptos para atacar directamente el frente de las llamas.
La parte positiva es que al ser un sistema paletizado, se puede instalar con facilidad en todos los A400M que están volando con las fuerzas aéreas europeas. Además el A400M tiene capacidad STOL y de aterrizar en pistas no preparadas, lo que facilitaría su dispersión por las pistas forestales ya existentes. Al menos en cuanto a longitud de pista se refiere, habría que hacer un estudio de a cuántas pistas queda limitado su uso, realmente, debido a la envergadura. La parte negativa es que no puede cargar el líquido en las cercanía del incendio, añadiendo al tiempo entre cada dos descargas sucesivas los diez minutos de repostaje de agua con retardante y los vuelos de ida y vuelta del incendio a la base. Otro punto desfavorable es que los pilotos del A400M son pilotos de transporte militar, no de lucha antiincendios. Y los pilotos antiincendios saben volar el Canadair 415/215T, no el A400M. Así que por mucho que el aparato se pueda configurar en poco tiempo, los pilotos necesitarán un tiempo de entrenamiento y adaptación.
No obstante, y viendo la que se nos viene encima con los incendios forestales, siempre es bien recibido un nuevo aparato. Habrá que ver cómo se definen las doctrinas antiincendios y cómo se encaja un avión de semejante tamaño en ellas, y cómo se coordina con los helicópteros y los anfibios que ya operan en los incendios. Estaremos espectantes y a la espera de nuevas noticias, y nuevas charlas con nuestros amigos los pilotos «apagafuegos».
