En los años 30 se produjeron una serie de biplanos de entrenamiento que son icónicos, como las De HavillandMoth británicas, las Bücker alemanas, el Caudron Luciolefrancés o el Stampe-Vertongen SV.4 belga. En Italia fue el Caproni 100 Caproncino.
El origen está en un concurso de 1928 convocado por Italo Balbo para el diseño y construcción de un entrenador básico. Se presentaron varios diseños, pero el ganador fue el de Caproni, básicamente una De Havilland DH.60 Moth modificada, con un ala inferior de mayor envergadura y una cola distinta. Los prototipos volaron todos en una competición en 1929. El prototipo del Ca-100 voló a finales de 1928. Se construirían unas 600 unidades del modelo, de las cuales sólo 25 serían la versión hidroavión.
Y éste es el que podemos ver en vuelo en el lago de Como, en su aeroclub. Fue rescatado y restaurado por Gerolamo Gavazzi. Y, se dice, que este avión de 1929 es el hidroavión en activo más antiguo del mundo. Y hace las maravillas de los socios del aeroclub, y alegra la vista a los aerotrastornados del lago.
Fuselaje de Spitfire construido en material compuesto
Y no, no se trata de una réplica del Spitfirefabricada en el siglo XXI que ha llegado a los años 40 del siglo XX a través de una singularidad al más puro estilo de El final de la cuenta atrás. ¿Nos acompañáis?
Introducción
Primero convendría definir que es un material compuesto, porque la gente cuando oye hablar de materiales compuestos piensa en fibra de carbono, pero hay más.
¿Recordáis cuando nos explicaban las mezclas y nos hablaban de mezclas homogéneas y heterogéneas? Pues más o menos así podríamos diferenciar los materiales compuestos.
Una aleación está formada por distintos materiales combinados en uno nuevo. Pero el resultado es una mezcla homogénea, no se puede distinguir a simple vista un material de otro. En el acero no podemos separar de un vistazo el hierro y el carbono.
En un material compuesto, sin embargo, sí podemos hacer esa diferenciación. Así pues, en las puertas de contrachapado con núcleo de nido de abeja de cartón, los materiales se pueden distinguir a simple vista. Lo mismo ocurre en los laminados de contrachapado utilizados en el mosquito, o en los materiales tipo sándwich, donde existe un núcleo, sea nido de abeja, espuma de foam u otros, revestido por dos capas de tela. O con el plástico reforzado con fibras en forma de tela, cinta o fieltro. O el Glare, y sus capas de aluminio y fibra de vidrio. O el tradicional adobe, fabricado con arcilla y paja.
Material compuesto: sándwich. Un núcleo revestido por dos pieles.
Esquema del GLARE, capas de aluminio y fibra de vidrio, y explicación de sus ventajas. En caso de grieta la fibra mantiene la continuidad del camino de carga.
Y la ventaja del material compuesto es, precisamente, que al unirlos se obtienen mejores propiedades que las que tienen por separado.
Gordon Aerolite
Norman Adrian de Bruyne, un brillante doctor, investigador y químico británico había publicado muchos de sus estudios en revistas especializadas, pero su compañía Aero Research Ltd apenas había recibido encargos. Por ello decidió publicar varios artículos en revistas más populares entre los ingenieros y no tan especializadas en química, como The Aeroplane o Aircraft engineering.
La estratagema publicitaria funcionó y de Bruyne fue contactado en 1936 por Havilland Aircraft Company para investigar si era posible fabricar palas para hélices de paso variable con resinas fenólicas reforzadas. Como la densidad de los plásticos era del orden de la mitad que la del aluminio, se esperaba que las hélices no solo fueran más ligeras, sino que los esfuerzos en la raíz de las palas de la hélice se redujeran considerablemente.
De las investigaciones realizadas para De Havilland nació su paperPlastic Materials for Aircraft Construction, publicado en 1937 por la Real Sociedad Aeronáutica británica sobre el uso de estos materiales, y el éxito obtenido con la baquelita reforzada con fibras de lino para la fabricación de hélices.
Hélice de baquelita reforzada
Durante la presentación del paper en la sociedad introdujo el término Aerolite para referirse a la baquelita reforzada con lino. El Aerolite era una resina reforzada por fibras unidireccionales de lino, cuyas capas se apilaban a 0º/90º o ±45º. Su densidad era la mitad de la del duraluminio, pero tenía una resistencia a tracción de 500MPa (equivalente a la del 2024T3), y un módulo elástico de 50GPa (más flexible que el aluminio, que es de unos 70GPa).
Para el ala del Blenheim, De Bruyne se inspiró en el metacarpio de los buitres
El gran desafío era desarrollar una pieza de unos 10 metros de largo… cuando hasta ahora las piezas de Aerolite no llegaban al medio metro. Para poder cumplir el encargo, De Bruyne adquirió una prensa de gran tamaño en Alemania. Y fue a recogerla en persona, para asegurarse de que llegara a Reino Unido.
Con la caída de Francia, principal proveedor de bauxita de Reino Unido, llegaría el miedo del desabastecimiento de aluminio, y el encargo del Ministerio del Aire de desarrollar un fuselaje de Spitfire en Aerolite.
El Spitfire «de plástico»
Construcción del fuselaje de Aerolite
Sería en 1940 cuando el Aerolite tuvo su gran oportunidad para demostrar la valía. Un gran contrato para Aero Research Limited: fabricar prácticamente un fuselaje completo en su material compuesto de baquelita y lino para realizar ensayos y demostrar que podía ser, al menos, tan bueno como el aluminio.
Planos del Spitfire, ampliar la imagen para ver en el perfil la numeración de las cuadernas
El aerolite se fabricaba en forma de cinta unidireccional de 6 pulgadas de ancho, que era apilada en dos sentidos distintos para formar las piezas. Como en los modernos materiales compuestos, y en las piezas de contrachapado de la época (no olvidemos que los laminados de contrachapado se habían utilizado en aviación desde antes de la Primera Guerra Mundial en varios aviones), había que apilar solapando unas cintas con otras, y añadiendo capas hasta alcanzar el espesor necesario. Después el paquete era sometido a presión y calor para que el plástico termoestable curara, y la pieza alcanzara su forma final.
Para realizar el fuselaje, se pensó que la forma más rápida de hacerlo sería la sustitución directa de piezas de aluminio por otras de Aerolite. Así que el fuselaje no fue rediseñado, ni se utilizaron uniones pegadas. Simplemente se cambiaron las piezas remachadas de aluminio por otras piezas remachadas de material compuesto.
Numeración de las cuadernas del Spit
Fondo del fuselaje, mirando desde la cuaderna 9 a las 8, 7, 6, 5
Cuadernas 9, 10 y 11, vistas desde la 11.
Antes de emprender la construcción del fuselaje completo, se construyó una pequeña parte, la comprendida entre las cuadernas 19 y 25, para ensayarla y compararla contra otra sección equivalente fabricada en aluminio.
Los ensayos se llevaron a cabo en el Royal Aircraft Establishiment. Sus resultados llevaron a que algunas partes del fuselaje, como el registro para las baterías, fueran especialmente reforzados. El larguero del ala y su encastre seguirían siendo de aluminio.
Zona del encastre del ala, con el larguero principal en aluminio
Además de ensayar el Aerolite, se sometieron a prueba otros materiales utilizados en la construcción del fuselaje. Por ejemplo los carenados entre las cuadernas 18 y 19 se hicieron de acetato y celulosa. Otras zonas no estructurales fueron realizadas con fenolformaldeido reforzado con algodón.
Fuselaje entre las cuadernas 5 y 19. Es visible la sección central metálica del principal metálico.
La sección de fuselaje ensayada iba entre las cuadernas 5 y la 19. El peso era comparable al de la estructura de aluminio, a pesar de la baja densidad del Aerolite, debido a tener que añadir más capas para igualar la rigidez, y a que no se utilizaban soluciones pegadas, así que el peso de los remaches no se eliminaba de la ecuación.
Las cuadernas más pesadas eran aquellas con forma de U, para hacer hueco al cockpit, eran dobles y ambas mitades estaban remachadas. Cada cuaderna estaba fabricada en cuatro partes, haciendo necesario un refuerzo en cada unión. Allí donde fuera necesario garantizar la continuidad estructural, como en las uniones de las piezas que formaban las cuadernas, se utilizaban refuerzos (straps en los libros de aeronáutica) remachados de 0.05in (1.27mm).
Tras fabricar toda la estructura interna, se añadió el revestimiento. El revestimiento estaba formado por tablones (tracas, creo que lo llaman los navales) de espesor variable que iban de la cuaderna 5 a la 19. Entre las cuadernas 5 y 8 el espesor era de 0.11in (2.8mm), y se reducía entre la 8 y la 19 de forma progresiva hasta llegar a un espesor de 0.045in (1.14mm). Una moldura se instalaba entre las juntas planas de cada traca, para mejorar la aerodinámica. Y los remaches, por supuesto, de cabeza avellanada, para no sobresalir del revestimiento.
Conclusión
Finalmente la escasez de aluminio no se produjo y, aunque los ensayos fueron bastante satisfactorios, no fue necesario utilizar esta nueva, y poco probada, tecnología en la fabricación de aviones. El aluminio se podía conseguir sin problemas, y su fabricación era más rápida, pudiendo recurrir a máquinas de mecanizado, en lugar de al apilado manual de las capas de Aerolite y su posterior prensado y curado.
Aunque nunca fue necesario reemplazar el aluminio con Aerolite, se fabricaron unos 30 empenajes para otras tantas Miles Magister.
¡Ah! Y no, fabricar el Spitfire con este material no lo hubiera hecho furtivo. La Maravilla de madera tampoco lo era. Los grandes discos de las hélices y todas las superficies verticales y unidas a 90º los hubieran hecho fáciles de detectar. Otro cantar era el famoso diseño de Horten, mayormente plano, sin hélices ni superficies verticales, en cuyo caso el ser de contrachapado apilado en distintas direcciones sí hubiera contribuido a un mejor rendimiento furtivo.
Configuración de pasajeros de una de las aeronaves estudiadas por LM
Introducción
Finales de los años 80 y comienzos de los 90. Las aerolíneas se encuentran con un panorama de slots saturados, un aumento de la demanda de vuelos y se plantean aviones más grandes para aumentar el rendimiento de cada vuelo. Así llegaría a plantearse nuevas variantes del B-747, incluso de dos cubiertas completas, los Mc Donell Douglas MD-10 y MD-12, también de dos cubiertas, y por supuesto el A-380.
Lockheed Martin no sería menos, y se plantearía también el mismo estudio que sus competidores. Desde el fiasco del Tristar se había centrado básicamente en la aviación militar. Y junto con los puntos fuertes para iniciar un avión grande subsónico de transporte de pasajeros, anteriormente mencionados, estaba la necesidad de sustituir los viejos grandes transportes militares estratégicos. Como el C-5 Galaxy o el C-141 Starlifter.
El 30 de noviembre de 2021, Joséphine Baker entra en el Panteón por decisión del presidente de la República Francesa.
Nacida como Freda Josephine McDonald el 3 de junio de 1906 en Saint-Louis, Missouri, Joséphine Baker obtuvo la nacionalidad francesa en 1937.
De niña alternó la educación en la escuela con el trabajo en la casa de la familia en la que trabajaba su madre. Fue casada a los 13 años, y una segunda vez en 1921, con el artista de blues William Howard «Willie» Baker, de quien conservaría el apellido para su nombre artístico. Lo abandona a los 16 años para trasladarse a Brodway y probar suerte con el music-hall.
Durante los años 20 triunfa en Estados unidos como artista de vodevil. Esto le hace ser suficientemente conocida como para recibir una propuesta de trabajo de un empresario estadounidense, para trabajar en París. El 25 de septiembre de 1925 llegaría a bordo del RMS Berengaria (nombrado así por Berenguela de Navarra) a Cherburgo.
En París, donde llegó con tan solo 19 años, descubriría otro mundo más libre, como ya le pasara a Eugene J. Bullard, con el que comparte muchos paralelismos en su vida, una década antes. La segregación racial no existe y el racismo no es sistémico.
Es, posiblemente, por este periodo como cantante y bailarina de cabaret y music-hall, por el que más se la conoce fuera de Francia, y por sus sensuales fotografías, apenas ataviada por una falda hecha con plátanos. Además es conocida por su lucha contra el racismo.
Joséphine Baker se convertirá en la Ciudad de la Luz en su mayor estrella del período de entreguerras. Sus amigos en ese momento se llamaban Jean Cocteau, Pablo Picasso, Sidonie-Gabrielle Colette, o incluso Ernest Hemingway. Francia se había convertido en su patria adoptiva, el francés en su segundo idioma.
En 1930 era tan famosa que llegaría a hacer una gira por España.
También en los años 30 descubiría su pasión por el vuelo.
Como pasa hoy en día con la prensa rosa, en 1927, la prensa había seguido con entusiasmo el progreso de la joven estrella del music hall en su aprendizaje a conducir. Y lo mismo pasaría en 1935 cuando consiguó su licencia de vuelo.
En la portada de Le Matin , 11 de mayo de 1935, un pequeño recuadro informaba a los lectores que La señorita Joséphine Baker tomó su primera lección de vuelo ayer en el aeródromo de Guyancourt. La noticia será ampliamente difundida en la prensa provincial y parisina.
Joséphine Baker pronto hará realidad un sueño muy querido. Tomó su primera lección de vuelo ayer por la tarde en el aeródromo de Guyancourt. Tiene la intención de acelerar su formación y pronto podrá obtener su certificado. «¡Cómo prefiero el avión al coche!», exclama con una convicción exultante que, iluminando sus grandes ojos negros, hace brillar su amplia sonrisa. Nuestra foto (abajo) demuestra la atención apasionada que le presta a su instructor, el Sr. Demay.
Le Matin , 11 de mayo de 1935
Josephine Baker aprendiendo a volar con su instructor Demay en un Caudron C.270 Luciole
La prensa sigue describiéndola como una muy buena aviadora, casi innata.
Dos años después de haber recibido su suelta, obtiene su licencia. Este retraso se debe a la falta de tiempo debido a su agenda de trabajo: ensayos, actuaciones, giras…
En este aeródromo de Guyancourt donde, por un toque delicado, el bar se llama «Bengali», Joséphine Baker viene a menudo de Vésinet donde vive, como vecina … En cuanto tiene un momento de libertad, corre y emprende el vuelo, sola: porque, si han pasado años desde que recibió el bautismo del aire, se ha quedado meses, por así decirlo, la brida en el cuello … Sin embargo, todavía no había obtenido su licencia de piloto: un día el tiempo era demasiado malo; otro día era hacer una conexión con el Folies-Bergère; en otra ocasión, tuvo que asistir a un ensayo general … Pero hoy es la Hora H: el avión está en funcionamiento, colocamos los dispositivos de grabación que darán fe de la altitud alcanzada y a las 11 en punto, Joséphine, después de ponerse el traje, ponerse el casco, montarse … Desde el principio, su maestría se impone y no tarda en desaparecer y reaparecer mucho tiempo después con un aterrizaje impecable. Joséphine Baker desciende luego la pequeña escalera de su avión con la misma gracia ligera como en la gran escalera del Folies-Bergère … Inmediatamente examinamos los dispositivos de grabación: «¡Así, lo logró!» El piloto Delmont, que había venido especialmente, no pudo evitar cantar: «Tengo dos amores», mientras la golondrina-fetiche de Joséphine lanza gritos desgarradores … Joséphine habiendo cumplido todas las condiciones requeridas, es piloto. ¡Y ella está muy feliz ! Si hubiera habido un micrófono, indudablemente habría declarado, según la costumbre: «¡Intentaré hacerlo mejor la próxima vez!» Pero no hay micrófono, ni cine, ni fotógrafos . Joséphine Baker, una estrella brillante en el music hall, es, en vida, tan modesta como la violeta …
L ‘ Intransigeant , 29 de mayo de 1937.
Durante los años 30 el aeródromo de Guyancourt sería conocido como la estación de servicio de Versalles, y sería frecuentado por la alta sociedad parisina: artistas, empresarios… se daban a esta nueva afición que era volar. Y así sería como Josephine conocería, entre sus compañeros pilotos, a su tercer marido Jean Lion, judío y empresario azucarero.
Tras la invasión alemana de Francia, la pareja tiene problemas porque él es judío. Ella renunciará a actuar para las tropas alemanas. Realizará actuaciones para recaudar fondos, y para encubrir sus labores como… espía, trasladando información escrita con tinta invisible en sus partituras o contando con agentes de inteligencia entre los miembros de su troupe.
En septiembre de 1939 entró en contacto con el comandante Jacques Abtey, jefe del Servicio de Contraespionaje del 2º Estado Mayor . Desde el otoño de 1939 hasta la primavera de 1940, participó en conciertos en la línea Maginot (teatro de los ejércitos) o en el Casino de Paris (propaganda, caridad). Ella se aprovecha de estos eventos sociales a los que se le invita para reunir información para el contraespionaje.
En octubre de 1940, se negó a cantar frente a los alemanes en el París ocupado y se queda en su residencia del Château des Milandes. Jacques Abtey la empujaría a continuar su actividad de inteligencia gracias a a su movilidad. A finales de 1940 realiza una gira con Abtey y otros agentes por España y Portugal.
En enero de 1941 cae enferma y se traslada al norte de Francia, donde actúa la Francia Libre. Allí, tras su recuperación, retomará su actividad artística de enero del 43 a mayo del 44, realizando labores de propaganda y recaudación de fondos con sus espectáculos, a la vez que mantenía las labores de inteligencia con su particular troupe.
Tras un accidente de vuelo con un Caudron C.440 Goéland de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre no volverá a pilotar, seguramente porque el alto mando la consideró más «útil» dando conciertos. No sería raro durante la guerra que los artistas, actores y deportistas fueran apartados del servicio activo y transferidos a destinos menos peligrosos.
A partir de julio de 1944, y hasta que fue desmovilizada el 8 de septiembre de 1945, realizó conciertos y actuaciones en Francia.
En los años 60 estaría junto con Martin Luther King durante su famoso discurso en el que proclamaría «Yo tengo un sueño». Unos minutos después ella haría un alegato de veinte minutos contra el racismo y la fraternidad.
Entre 1947 y 1957, cuando se le ofreció la Legión de Honor civil, Joséphine Baker declinó, pidiendo la militar. Recibe el apoyo de varias personalidades de la Francia Libre.
El 9 de diciembre de 1957, el ministro de Defensa, Jacques Chaban-Delmas, encontró una solución de compromiso: Joséphine Baker recibió la Legión de Honor civil, pero también la Croix de Guerre con palmas.
En 1961, el general Martial Valin, exjefe de las Fuerzas Aéreas Francesas Libres, le entregó solemnemente sus condecoraciones en el Château des Milandes.
Renault lanza un drone con forma de R4 por su 60 aniversario. En 1986 voló la Citroen 2CV, por su 50 aniversario
Estos días de atrás se ha popularizado el Renault 4 futurista que Renault ha subido a la plataforma de un multirrotor gigante como el último coche volador. Y es que hacer que un coche vuele, si bien no es nada original, siempre funciona a la hora de atraer el foco de las cámaras y hacer publicidad.
Pero fijaos si es poco original, que ya en 1986 había volado una Citroen 2CV por su cincuenta aniversario. La primera 2CV salió de la fábrica en 1936. Se decía que podía atravesar un campo arado de punta a punta con una cesta de huevos sin que se cayera ni se rompiera ninguno. Y en el 86 recibió sus alas.
Fue un proyecto de tres asociaciones de Pouancé (Maine-et-Loire), que a lo largo de dos meses y medio de trabajo, e invirtiendo en el proyecto 2000h, hicieron la 2CV ULM.
La carrocería fue reproducida en plástico, y montada sobre un chasis de aluminio. El motor original fue reemplazado por un Panhard Tigre de 55CV.
En septiembre de 1986 despegaría por primera vez sobre un tren de aterrizaje convencional, y posteriormente volaría como hidroavión.
La 2CV ULM en acción
Por cierto, no sería la última 2CV en volar.
2cv paramotor
El 25 de septiembre de 2005, también en Francia, en Saint-Hilaire-du-Touvet, durante la Copa Ícaro, una 2CV descapotable convertida en paramotor surcó los cielos y cruzó los alpes. En esta celebración deportiva, y desde 1987, se celebra también un concurso de disfraces, lo que ha generado que vuelen mantarrayas, saltamontes… y coches.
Editamos
Gracias a un fav fortuito en un twitt de hace más de un año, hemos recordado otra 2CV volante que nos pasó Gadget (D.E.P.). Se trata de un globo aerostático que utiliza como barquilla un 2CV. Se dejó ver en el Encuentro Mundial de amigos de la 2 CV del año 89.
La web de la marca de agua ya no existe, y hay que ir a 2cv-club-orleanais.org para encontrar el club
La web de la marca de agua ya no existe, y hay que ir a 2cv-club-orleanais.org para encontrar el club
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