Un día como hoy de 1903 volaba por primera vez en la playa de Kittyhawk el Flyer I, el primer avión práctico de la historia (primera aeronave más pesada que el aire propulsada por motor y capaz de hacer maniobras de forma controlada).
Y para conmemorarlo, traemos una de las primeras películas que recoge este avión en vuelo. Se trata de una película que recoge grabaciones de 1908 y 1909, mientras hacían ensayos para convencer al ejército estadounidense de la utilidad de su nueva máquina.
Eso sí, la película ha sido coloreada.
Añadimos a la anterior, una película de 1908 realizada por Edison
Un día como hoy en 1941 se producía el ataque japonés a Pearl Harbor, más conocido como EL DÍA DE LA INFAMIA. El tema se ha tratado en profundidad en muchos libros, películas (muy recomendable Tora, Tora, Tora)… pero casi siempre se olvidan de contar la historia de los aviadores civiles que volaban ese día, y que vieron las marcas rojas japonesas mucho más cerca de lo que cualquier aviador en un avión civil desarmado hubiera deseado.
Esta es la historia de esos aviadores y de esas dos aviadoras, en las que nos centramos especialmente al final del podcast para mantener el interés hasta el final del todo,, que vivieron en primera persona el ataque japonés y que, en algunos casos, perdieron la vida durante él.
El programa es un especial grabado con Sergio Murata, de Niebla de Guerra, que también ha publicado hoy un podcast sobre combates aéreos en Pearl Harbor, así que esperamos que disfrutéis de la doble programación de hoy.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Alexander Lippisch es más conocido por sus diseños de ala delta. Tras la Segunda Guerra Mundial, con la Operación Paperclip, abandonó Alemania para seguir investigando en Estados Unidos, donde trabajó con Convair en sus cazas F-102 y F-106 y su bombardero B-58 Hustler, todos con un peculiar ala en delta.
Con ellos creó este avión sin alas, un proto-drone basado en cuatro ventiladores que permitían al modelo despegar y aterrizar en vertical, y evolucionar en el aire.
Es el Aerodyne, probado en Cedar Rapids, Iowa. Lippisch pensaba que el futuro estaría en aviones sin alas, y con este curioso demostrador VTOL, controlado desde un más curioso puesto de mando a control remoto, más parecido a una cabina real de vuelo que a los actuales mandos de radio control, esperaba demostrarlo. De hecho, logró financiación de la Oficina Naval de Investigaciones para desarrollar el concepto, que culminaría con el Lippisch-Dornier Aerodyne.
Hoy nos vuelve a acompañar Héctor Guilén, de la rama de Barcelona de la Asociación de Aviadores de la República, ADAR.
Después de haber pasado con nosotros un buen rato hablando de cómo se unieron avión y ametralladora para dar lugar al avión de caza, hoy nos acompaña para charlar acerca de los bombardeos de ciudades, objetivos civiles, durante la Guerra Civil Española. ¿Nos acompañáis durante estos casi 60 minutos?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
En los primeros días de la aviación no había ideas preconcebidas sobre cómo debería verse un avión. De hecho, ni siquiera se sabía qué forma debía tener un avión. Y, además, los diseñadores tenían que probar soluciones atrevidas para esquivar las reflejadas en las patentes de los hermanos Wright.
Uno de estos diseñadores fue Romme, con su disco volante Cycloplane de 1911. Básicamente un monoplano con una cabina abierta situada en el centro de la corona circular que formaba el ala. El avión llegaría a tener siete configuraciones distintas, según iba evolucionando el diseño, tras los ensayos en vuelo realizados con cada iteración.
Harold F. McCormick, industrial con un negocio de máquinas cosechadoras, y el millonario, John D. Rockfeller, Jr. decidieron, a finales de 1910, apoyar a un diseñador e inventor neoyorkino, William S. Romme.
En 1910, Romme había ganado el primer premio de un concurso de diseño, por distancia de vuelo, estabilidad y originalidad, con un modelo con forma de corona circular. Era este modelo a escala el que Romme esperaba convertir en un tripulado y así poder diseñar aviones esquivando las patentes de los Wright en el avión. McCormick y Rockfeller formaron una empresa para invertir en los diseños de Romme y explotarlos comercialmente.
Con la financiación de McCormick, el trabajo continuó en Mineola, Long Island.
El primer modelo sufrió un accidente debido al viento en noviembre de 1910, y quedó destrozado.
Se transladó la fábrica a Belmont, Nueva York, donde en abril de 1911 se realizaron algunas pruebas.
Las mudanzas siguieron hasta San Antonio, Texas, donde el avión capotó, ayudado por el viento, tras meter las ruedas en un bache. Romme escapó ileso.
Después de este fiasco, el programa estuvo parado a la espera del motor Gnome.
Mientras tanto, el Aero Club de Illinois inauguró un nuevo campo de vuelo en Cicero, justo al oeste de Chicago. Allí se trasladaron Romme y McCormick. Fue aquí donde el avión fue bautizado como Avión Sombrilla por la revista Aero.
Al mismo tiempo, McCormick contrató a otro ingeniero, recién llegado de la Universidad de Pensilvania, Chance Milton Vought, que se hizo cargo del desarrollo del avión.
Cuando se inauguró oficialmente el campo de vuelo de Cicero, además de los dos aviones (Umbrella Plane y Mustard Plaster) del equipo de Vought-Romme-McCormick, había otros once aviones hangarados allí.
Para el 15 de julio de 1911, los dos aviones McCormick tenían sus Gnome de 50HP instalados.
El 23 de agosto de 1911, Romme realizó el primer vuelo exitoso en el avión sombrilla, alcanzando una altura de 15 pies. Si bien la apariencia no cambió significativamente, las modificaciones realizadas en los controles tras el accidente de Texas fueron muy significativas. Se instalaron superficies de control a cada lado en la parte trasera del ala circular. Los esbeltos timones originales fueron reemplazados por otros de mayor cuerda y menor alargamiento, y se eliminaron las proyecciones centrales triangulares en el ala. El piloto ahora estaba sentado con la espalda contra el montante central y los pies a horcajadas sobre la cubierta cilíndrica que rodeaba el motor Gnome.
La experimentación continuó hasta el otoño de 1911, a veces con éxito, pero los problemas no pararon en el avión sombrilla.
A principios de 1912, la hélice se unió directamente al motor Gnome eliminando el largo eje de transmisión. Se instalaron costillas extra en las alas. Los alerones se movieron hacia adelante. El timón vertical se movió más hacia atrás y el horizontal se eliminó, su función se realizaría deformando borde de salida del ala.
En abril de 1912, Andre Ruel, el piloto de pruebas de McCormick, aceleró el motor al máximo y el avión se levantó del suelo en un corto salto.
Durante los días siguientes, Ruel voló cada vez más alto y durante más tiempo, hasta que alcanzó una altura de 30 pies.
Se hicieron varios cambios menores y los vuelos continuaron en 1912. En marzo de 1913, Max Lillie carreteó con el avión varias veces por el campo, lo que atrajo a unos cuantos espectadores.
En 1913 se decidió parar el desarrollo de la aeronave. Vought, en una entrevista en un periódico a principios de 1913, afirmó que el avión era un «monstruo», y dejó la compañía. Se unió a la empresa de Lillie. Había aprendido más con ese «monstruo» de lo que se podía haber imaginado, y desarrolló muchos años después un avión-platillo volante mucho más conocido:el Vought XF5UFlying Flapjack.
